Авиасимулятор ТУ-154: тангаж, глиссада и закрылки

Вот она, сила внушения: пока мы разговаривали с пилотом в кабине ТУ-154, я рассматривал вывеску челябинского аэропорта за окном и переживал, как поеду из Баландино домой, если оставил машину где-то на ЧТЗ. Но погодите. Я и нахожусь на ЧТЗ, и всё это — не более чем иллюзия. Но иллюзия удивительно достоверная.

Авиасимуляторы чаще используют для игр или подготовки пилотов. Но этот ТУ-154 — ни то, ни другое. Скорее, это музей с эффектом полного погружения, созданный командой авиаторов-энтузиастов, в которую входит и мой сегодняшний первый пилот — Сергей Никитин.

— Это не муляж: это настоящий ТУ-154, который работал на авиалиниях с 1980 года, — говорит Сергей. — Мы постарались сохранить его в аутентичном виде.

Для создания симулятора от самолета взяли переднюю часть, включая кабину пилотов, места первого класса и, что важно, туалет.

Сергей готов рассказывать о своем детище бесконечно:

— Мы хотели не просто создать очередной аттракцион, а дать посетителям почувствовать атмосферу того времени и показать, каким именно был этот самолет в мельчайших деталях. Смотрите: вот эта кассета с записями является аналогом современных аудиодисков. У неё собственный электропривод, который позволял быстро находить нужный фрагмент записи, например, с приветствием пассажиров или рассказом о городе, куда прилетел самолет: в данном случае, это Ереван.

Но меня, конечно, манит кабина, попасть в которую во время регулярного рейса невозможно — закрытая территория. Первое впечатление у всех новичков одинаково: черт возьми, сколько же здесь приборов, тумблеров, рычагов и кнопок.

Принципиально управление ТУ-154 не отличается от современных самолетов: у него также есть педали для управления хвостовым рулем, штурвал, рычаги контроля тяги, авиагоризонт, альтиметр… Вернее, около десятка альтиметров (высотомеров) на двух пилотов: основные, резервные, в метрах, в футах.

Основное отличие — в области электроники. Например, современные лайнеры летают зачастую с двумя пилотами, а экипаж «тушки» — это четыре человека, включая штурмана. Результат работы последнего отражался на вот этой ленточной карте, которая прокручивалась по мере полета.

Штурман следил за радиомаяками и по удалению и углу вычислял текущее положение самолета, обозначая его для экипажа рычагом-меткой на карте. Сегодня всё это выполняет автоматика на основе спутниковой навигации.

— Но у автоматики есть и минус, — рассуждает Сергей. — Импульс электромагнитной пушки выведет из строя почти всю бортовую электронику современного самолета, а в данном случае ориентирование происходит по гироскопу, который калибруется в момент взлета и работает, пока есть питание.

В ТУ-154 был и автопилот, но не столь автономный, как сейчас: если современный лайнер способен пролететь из аэропорта А в Б без вмешательства человека (с некоторыми оговорками), то автопилот «тушки» всё же требовал настройки на курс в узловых точках маршрута.

Полеты на симуляторе для посетителей проходят в кресле второго пилота справа, куда я и забрался, пробуя увесистый штурвал. От количества приборов, в которых ты ничего не понимаешь, чувствуешь легкое унижение, но оно проходит, когда Сергей выезжает по рулежным дорожкам аэропорта Баландино на взлетную полосу.

— На этом симуляторе можно полетать над многими городами, включая Нью-Йорк, Вашингтон, Москву и Сочи, но для челябинцев, конечно, интереснее всего сделать крюк на малой высоте над Челябинском и найти свой дом.

Трехмерную модель Челябинска прорисовывали специально для этого проекта, поэтому на ней есть «Синегорье», свечка «Видгоф», ледовая арена «Трактор» и вообще все здания, реки и озера в периметре кольцевой дороги Челябинска.

Но меня занимает другое: как только самолет разгоняется до взлетных 280 км/час и отрывается от полосы, я чувствую характерный провал, будто кресло уходит из-под пятой точки. Я понимаю, что никакого провала нет, и даже имитатор вибраций еще не установлен (но скоро его сделают). Вероятно, мозг воспринимает достоверность происходящего и добавляет кое-какие иллюзии от себя.

Мы совершаем несколько петель над Челябинском, пролетая над промзоной ЧТЗ, центром города, ЮУрГУ и Шершнями.

— В реальности пилоты стремятся как можно быстрее занять эшелон, потому сразу набирают высоту. И тем более никто не разрешит гражданскому лайнеру летать над Челябинском: это позволено разве что военным. Но мы можем пройти на высоте около 500 метров, — говорит Сергей.

Во время «полета» удивляет занятость пилота: помимо штурвала он то и дело манипулирует тумблерами и рычагами, и понять логику происходящего весьма сложно.

Поэтому для оценки симулятора я пригласил своего товарища Алексея Игнатова — автогонщика, который получил лётную лицензию. Он занимает место второго пилота, и мы повторяем полет. Из переговоров двух летчиков я вычленяю массу новых слов, вроде тангаж, глиссада, интерцепторы, дальний привод. Особенно много терминов сыпется при посадке, и напряженность процесса такова, что даже в кабине авиасимулятора невольно хочешь пристегнуться. На достоверность работают и звуки: после касания полосы раздается надрывный вой турбин, включенных на реверс.

Наше приземление проходит удачно, но успех не гарантирован. Сергей говорит, что симуляция позволяет разбить самолет, но делать это нежелательно: придется долго перезапускать программу. В остальном управление настолько приближено к реальному, что, по словам Сергея, даже опытные летчики отмечают натуральность ощущений. Впрочем, это не всегда плюс.

Я спрашиваю о впечатлениях у Алексея, которому есть с чем сравнивать.

— Вообще, классно, — говорит он. — Единственное, симулятор получился слишком сложным для обычного человека и даже для пилота, потому что управление у ТУ-154 требует долгого изучения, а уровень достоверности здесь достаточно высокий. Если придти на этот симулятор с улицы, то, фактически, сможешь только чуть-чуть контролировать курс или высоту, не более того — остальное будет делать инструктор. Но чтобы погрузиться в атмосферу, этого достаточно.

Алексей говорит, что не смог уследить за всеми параметрами, которые должен контролировать пилот «тушки».

— Например, на автомобиле для поворота мы просто крутим руль. На самолете всё совершенно по-другому: ты должен следить за высотой, креном, скоростью, на некоторых моделях — за скольжением (у ТУ-154 для этого есть автомат). Я, например, упускал какой-то из параметров, пока концентрировался на другом. Полеты на таком авиасимуляторе требуют серьезной подготовки.

Но Сергей сразу открещивается от роли авиаинструктора:

— Мы не ставим целью научить кого-то летать на самолете — этим занимаются специализированные школы…

— Которых теперь нет, — иронизирует Алексей, вспоминая ситуацию с «ЧелАвиа».

— Мы хотели дать людям, увлеченным авиацией, возможность погрузиться в полет на ТУ-154, ощутить его в мельчайших деталях, — продолжает Сергей. — К нам уже приходило несколько пилотов и просто специалистов, которые имели дело с ТУ-154 в реальной жизни. Они садятся на место пилота и первые несколько минут просто гладят штурвал, приборы, рычаги. Для них это словно машина времени.

Познакомиться с авиасимулятором могут все желающие, но цены высокие: полетный час стоит 5000 рублей. Сергей говорит, что цена позволяет отсечь тех, кто идет «просто по приколу». Его детище — для фанатов авиации.

Я выхожу из кабины с чувством легкого головокружения. Во время полёта в полутемной кабине над виртуальным Челябинском мозг работал на полную катушку, пытаясь примирить картинку за окном с данными вестибулярного аппарата. Некоторых укачивает, но в моём случае обошлось.

Сергей планирует работать над авиасимулятором «Крылья советов» и дальше: требуют калибровки некоторые приборы, а ещё нужно повысить реалистичность света фонарей, избавиться от легких подергиваний в боковых окнах и добавить настоящих вибраций.

Страшно подумать, куда нас в итоге заведет виртуальная реальность, если уже сейчас хватаешься за подлокотник, когда ТУ-154 закладывает крен в районе парка Гагарина.