Карьерный рост

В моём интересе к такой технике есть что-то фрейдистское, потому что всё в ней подчинено культу размера. Высота — с трехэтажный дом, масса — тоже, расход топлива — как у мини-ТЭЦ. В некотором смысле карьерный самосвал и является мини-ТЭЦ, ведь колеса приводятся в движение электромоторами.

С высоты его чердака-кабины можно упиваться своими комплексами и считать весь мир вокруг слегка недоразвитым. А несогласных давить.

Впрочем, когда наш Komatsu 730E спускается по улитке карьера, особенно остро понимаешь теорию относительности. Кажется, будто он не просто едет, а попутно уменьшается в размерах, и уже возле экскаватора становится чем-то вроде детского самосвала. Нормальные же машины вокруг него выглядят моделями самих себя в масштабе 1:43.

Полная масса в 328 тонн означает, что груженый самосвал весит с дюжину танков Т-34 или целый автопарк «Газелей». И тем удивительнее, что он не кажется медлительным. Пиковое усилие на колесах в момент троганья составляет около 90 тонн, а 2000 л.с. обеспечивают ему максимальную скорость на уровне 50–60 км/час, хотя в карьере она ограничена 37 км/час.

Если перевести энергию груженого самосвала в тротиловый эквивалент, его разрушительная сила равна четырём килограммам тринитротолуола. То есть он без труда сметёт небольшой дом. Поэтому и расход топлива за 12-часовую смену составляет около 1,5 тонн: каждую минуту в трубу вылетает 2,5 литра горючки.

Эти Komatsu 730E обслуживают медно-порфировое месторождение, где содержание меди в руде составляет всего 0,4%. Это значит, что когда наш крепыш тащит на спине 180 тонн руды, чистой меди в ней — не более 750 килограммов. Неудивительно, что она такая дорогая. Собственно, для того и происходит её обогащение, чтобы повысить концентрацию металла хотя бы до 20–22% перед отправкой на медиплавильный завод.

Жизнь карьерного самосвала однообразна, как мои будни. Он циркулирует по маршруту от экскаватора до дробилки и обратно, и так — 12 часов кряду. После этого меняются водители, но самосвал остается и работает следующие 12 часов. А потом снова, и снова, и конца края не видно. Точнее, виден лишь край карьера, который планируют углубить со 180 метров до полукилометра.

Но есть в судьбе самосвала и высокие моменты. Когда с его спины съезжает 180 тонн, я, стоя рядом, испытываю что-то вроде катарсиса. Хорошо ведь, если жизнь дает возможность сбросить пустую породу и двигаться дальше.

Самый, конечно, интригующий вопрос — сложно ли им управлять? Честно скажу, не пробовал: на такую технику нужны специальные права, а меры безопасности в карьере настолько суровые, что даже в туалет идёшь в каске.

Желание порулить выветривается, когда садишься на место водителя. Нет, само по себе оно не пугает ничем, а посадка чем-то напоминает трактор «Белорусь». Пугает вот что: ты видишь горизонт, но не видишь, что хрустит у тебя под колесом: остроугольная порода или, допустим, «Газель» сопровождения.

Вроде бы такой машине положены камеры, но они являются опцией, а наши «Комацу» имеют лишь хитрую систему зеркал, которые позволяют более-менее видеть, кого давишь. В любом случае, после посещения кабины мне резко расхотелось подходить к самосвалам, у которых работает двигатель.

Рулевое управление с гидравлическим приводом делает саму «баранку» достаточно лёгкой, да и в остальном управление незатейливо, как у детского электрокара. Есть рычаг включения заднего хода, педаль газа и две педали тормоза: механического и электрического. Последний, кстати, развивает мощность свыше 3000 л.с., то есть способен рассеять энергию груженого самосвала примерно за 8 секунд. Попутно происходит рекуперация (возврат) энергии. Механические тормоза используются лишь для полной остановки и точного маневрирования.

Габариты машины, столь устрашающие вблизи, в масштабах карьера перестают быть проблемой, и, насколько могу судить, главной сложностью для новичков является маневрирование задним ходом и взаимодействие с машинистом экскаватора, общение с которым помимо звуковых сигналов происходит с помощью светофоров на бортах.

Ездить на карьерном самосвале несложно, но утомительно: за смену водители проводят 11 часов за рулем (час — обед). Если перевести это в легковые категории, считайте, что каждый будний день они проезжают по 800 километров.

Воспользовавшись паузой, я приближаюсь к одному из самосвалов, но держу водителя в поле зрения — ну, мало ли. А потом захожу в его подвеску. Звучит странно, но позади передних колес достаточно место для экскурсий в полный рост.

Подвеска у автомобиля гидропневматическая, и вкупе с огромными колесами и подрессоренными сиденьями это обеспечивает довольно мягкий ход: он, скорее, плывёт, чем едет.

Справа под «брюхом» находится топливный бак объемом 3000 литров, которого хватает примерно на 24-часовую смену.

Двигатель расположен под передней палубой — той самой, куда влезаешь по лесенке, чтобы попасть в кабину. Объем 16-цилиндрового дизеля таков, что в его цилиндры можно закачать объем топливного бака средней легковушки, то есть, 50 литров. Кстати, сам мотор весит 6 тонн — как две груженые «Газели».

Двигатель приводит в движение генератор, а тот отдает энергию на мотор-колесо, которое хорошо видно сзади. Электротрансмиссия часто используется на тяжелой технике, в том числе, потому что обеспечивает гигантский стартовый момент.

И конечно, возникает вопрос, сколько он стоит? Полтора миллиона: если сдавать в чёрный лом, то полтора миллиона рублей, если же продавать, как есть — полтора миллиона долларов. Проще говоря, под 100 миллионов рублей. Это самая дорога машина, на капот которой я вставал ногами.

Но если уж говорить о размерах и масштабах, то больше поражает сам карьер. Разработка таких месторождений ведётся каким-то хитрым образом, когда воронка растёт и вглубь и вширь так, чтобы захватить как можно больше медной руды, а пустую породу использовать в качестве дорог.

«Стены» карьера периодически взрывают, делая в земле «заборы» скважин, которые заливают жидкой взрывчаткой и детонируют с небольшим интервалом, чтобы не допускать сейсмических провокаций. Самосвалы доставляют руду в дробилку, после которой её ждет измельчение.

Эти машины по принципу работу напоминают кофемолку, только «зубы» у них покрепче. В несколько стадий порода крошится до состояния песка и поступает на флотацию.

В цеху флотации стоит кисловатый, но вполне терпимый запах, а в котлах под решётками, на которых ты стоишь, бурлит адское варево. На самом деле, измельченная порода с водой и специальными реагентами не кипит, а насыщается пузырьками воздуха. Частицы с высоким содержанием меди «липнут» к реагенту и всплывают на поверхность, откуда перетекают во внешний резервуар.

Правда, за один цикл всю медь не вытащить, поэтому флотация идёт в несколько этапов: в цехе стоят каскады бурлящих емкостей, что создает аллюзии на фильм «Терминатор» и вообще любой боевик, где герой вступает в финальную схватку со злом на оставленном без присмотра заводе.

Из цеха мы возвращаемся на парковку самосвалов размером с небольшой аэродром, где кипит работа по замене колеса. Кстати, каждая шина весит 17 тонн, и замена их требует трёх человек и специального погрузчика. Жутковатое зрелище.

А вообще мне нравятся карьеры чисто эстетически: вот в одном их них позирует Kia Ceed. Самый красивый карьер — это, бесспорно, Коелга, где я снимал новую Toyota Camry. И, конечно, сногсшибательно фотогеничен Карабаш — пункт назначения для обогащенной руды.