Обновлённый Largus. Мистер икс-фейс

Я уже и забыл, как он строптив на парковке. Largus с его исполинской колёсной базой длиной под три метра напоминает гусеницу, у которой задние ноги живут своей жизнью. Круто выворачивая из ряда припаркованных машин, нужно оставлять запас и сбоку, и спереди. Впрочем, во время этого теста я полагался не только на свои ощущения.

Мой друг Андрей Семак владел сразу двумя «Ларгусами», изъездив на них всю Россию, и я попросил его подтвердить или опровергнуть мои ощущения. Например, на ремарку о неповоротливости Largus Андрей замечает: это вопрос привычки — через два дня проблема исчезает.

После фейслифтинга Largus можно принять за новую модель, но только на виде спереди (как и Lada Niva Travel). При этом икс-фейс экс-дизайнера АВТОВАЗа Стива Маттина сел на передок Largus как влитой, освержив унылую мордашку «Гуся», как его прозвали в народе.

Технически обновлённый Largus — это та же модель, что выпускается АВТОВАЗом уже десять лет, за исключением внешности, салона и младшего мотора. Но причины такого консерватизма понятны, потому что спрос на «Ларгус» не падает: с продажами под 40 тысяч автомобилей в год он в десятку самых популярных моделей, и тенденции к снижению интереса нет (с поправкой на пандемию).

Изменился и салон, правда, назвать его новым можно только в системе координат самого «Ларгуса». Здесь всё очень знакомо по моделям Renault предыдущей генерации, поэтому прогресс относительный. Например, кнопки стеклоподъемников переехали с центральной консоли на дверь, а их место заняли кнопки подогрева сидений, раньше располагавшиеся в слепой зоне на боковинах кресел. Удобнее стали и сами кресла, а на ходу чувствуется улучшение шумоизоляции — грузового гула в салоне меньше.

При этом назвать эргономику обновлённого «Ларгуса» идеальной тоже нельзя. Руль не регулируется по вылету, а экран и блок управления климатом находятся слишком низко: так и хочется переместить их на место щедрых воздуховодов. Следы экономии, если поискать, видны тут и там.

Если новый Renault Duster открещивается от статуса бюджетной машины, то Largus остаётся в своей нише. Его оценки во многом зависят от того, что вы берёте за базу для сравнения: скажем, после Lada Granta он кажется настоящей иномаркой, но на фоне универсалов Kia Ceed SW или Skoda Octavia — это по-прежнему невзыскательный автомобиль, в котором функциональность доминирует над стилем и продуманностью в мелочах. Впрочем, потому он и дешевле упомянутых моделей чуть ли не вдвое.

Противоречивы и впечатления от езды. Например, глядя на Largus с его необъятным багажником, я невольно думаю об автопутешествиях семьёй, причём не обязательно по магистралям: его крепкая логановская подвеска презирает большую часть колдобин и рытвин, на которых иномарки церемонно кланяются и двигаются ползком. Но вот чего мне не хватает — двигателя. И дело не в том, что с вазовским 16-клапанным мотором разгон до 100 км/час даже на порожней машине занимает почти 14 секунд: это ещё не приговор. Мешает дефицит низового момента — на обгонах и в сложных местах только успевай включать передачи долговязым и своенравным рычагом.

Кстати, восьмиклапанный мотор тоже прошёл «рестайлинг». Например, толкатели клапанов и маслосъемные колпачки — от реношного мотора K7M, что позволяет регулировать зазор раз в 90 тысяч километров (да-да, гидротолкателей нет). У мотора другая головка блока цилиндров, камера сгорания, поршни, шатунные вкладыши и даже степень сжатия — её подняли до 10,5:1, сохранив возможность ездить на бензине АИ-92. На характеристиках этот апгрейд сказался лишь едва: мощность возросла с 87 до 90 л.с., пиковый крутящий момент — со 141 до 144 Н*м. Но главный плюс, по словам вазовцев, это возросшая тяговитость на низах, которой как раз не хватает старшему мотору.

Впрочем, Андрей Семак, проехав на «Ларгусах» десятки тысяч километров в путешествиях всей семьёй, смотрит на вещи философски:

— Да, двигателя ему не хватает: просится сюда мотор объемом 1,8 или 2,0 литра. Причём первый «Ларгус» у меня был ещё с «реношным» мотором и другой коробкой передач, и он ехал пошустрее, хотя отличался повышенным расходом топлива — порядка 10 л/100 км по трассе, если ехать в интенсивном темпе. С другой стороны, каких-то глобальных проблем я не испытывал даже на гружёной машине. И я понимаю, что если они установят мотор 1,8-2,0 литра, ценник уйдёт за облака, и «Ларгус» растеряет своё главное достоинство — относительную доступность. Да, это не машина, которая всё делает за тебя, но ты прощаешь ей это за другие плюсы.

В числе плюсов — практичность. Сам Андрей выбрал «Ларгус» именно поэтому, причём не только для путешествий.

— В будние дни он у меня работал фургоном для нужд фирмы, на выходных — семейным автомобилем, — поясняет он.

Багажник объемом 560 литров (в пятиместной версии) имеет удобную форму, а если грузить под потолок — войдет почти кубометр груза. Сбоку есть кармашки с сетками, на полу — петли для крепления груза. Из минусов: расположение запасного колеса под задним свесом, что помимо его загрязнения имеет и другой минус.

— Как-то в Краснодарском крае проколол колесо, снял запаску на 14-ом диске и понял, что основное пятнадцатидюймовое колесо «Ларгуса» не входит в пространство под задним свесом, — делится опытом Андрей. — К счастью, объем багажника так велик, что, перекомпоновав вещи, я впихнул туда проколотое колесо.

Из других минусов: при складывании сидений второго ряда пол получается не идеально ровный. В пятиместной версии есть обратная ступенька, в семиместной — «траншеи» воздуховодов по бокам, в которые может укатываться мелкая поклажа.

— А ещё не хватает нормального крепления откинутого сиденья, потому что иногда оно просто падает на ходу, — добавляет Андрей.

Чем ещё подкупает Largus — уверенностью на плохих дорогах. Правда, приподнятая версия Cross и раньше, и теперь кажется мне слишком подробной при проезде разбитых участков, зато удары держит лучше большинства кроссоверов.

— Согласен, подвеска у «Кросса» трясковатая, — кивает Андрей. — Зато я вообще забыл, что такое плохие дороги и рельсы: носился, словно их нет. Как-то ехал с приятелем, он буквально вцепился в сиденье: мол, так гнать по убитым дорогам нельзя. А я даже не замечал.

При этом, говорит Андрей, со временем подвеска всё же потребовала замены расходников, а запчасти оказались не такими живучими, как оригинальные компоненты. Он также отмечает стоимость обслуживания, которая выше «ладовского» уровня.

Что до проходимости, то Largus даже в версии Cross внедорожником не стал: у него нет полного привода и системы стабилизации, которая имитировала бы блокировку дифференциала. Просвет 200 миллиметров против 172 мм у обычного «Ларгуса» — это неплохо при парковке к бордюрам, но на ломаном рельефе сказывается ещё и длинная база машины. Поэтому по геометрической проходимости она всё же ближе к легковушкам. К тому же в сложных местах мешает мягкость сцепления и недостаточная «моментность» двигателя: играть тягой на малом ходу трудновато. Но это проблема, скорее, пассажирских версий, потому что у фургонов стоит более коротка главная пара, так что по тяговым возможностям они лучше.

При этом Largus отнюдь не беспомощен даже в весеннюю распутицу: запас под килем, пластиковые окантовки кузова и крепкая подвеска позволяют кое-где проезжать ходом, уповая больше на инерцию, чем на тягу двигателя.

Обновление Largus прошло по тому же сценарию, что упомянутой Lada Niva Travel — мол, от добра добра не ищут. Все ключевые плюсы машины сохранены, а что до минусов — то они устранены частично. «Ларгусу» важно было остаться в своей нише, аккурат между традиционными ВАЗами и продуктами материнской компании Renault.

Цены на «Ларгус» выросли вместе с рынком. Базовый пассажирский универсал с 8-клапанным мотором стоит от 705 тысяч рублей, а фургон лишь на 5 тысяч дешевле. В комплектации с кондиционером, усилителем руля, электростеклоподъемниками цена стартует уже от 767 тысяч, со 16-клапанным мотором — от 825 тысяч, доплата за семиместный салон — 27 тысяч. Излишеств, вроде автоматической трансмиссии, климат-контроля, системы стабилизации или боковых подушек не предусмотрено. Но в богатых версиях есть мультимедийная система, датчики дождя и света, подогревы передних и задних сидений, а также руля и лобового стекла.

Версия Cross сразу предлагается с неплохим набором оборудования (кондиционер, магнитола, подогрев сидений) и 16-клапанным мотором, но и цена стартует уже от 880 тысяч рублей, а самые дорогие «Кроссы» обойдутся в 996 тысяч. Поскольку машина изменилась не так сильно, имеет смысл взглянуть и на подержанные «Ларгусы», например, трёхлетки можно найти в пределах 600 тысяч рублей. А за стоимость новой машины есть масса бэушных универсалов в возрасте 3-5 лет.

По цене Largus близок к универсалу Lada Vesta SW, так что выбор между ними сводится к вопросу, что для вас важнее: чистая функциональность и живучесть машины на плохих дорогах или стиль, эргономика и управляемость. Что до иномарок, универсалы сейчас вообще редкость (например, больше не продаётся Skoda Octavia в таком кузове), а оставшиеся стоят весьма нескромно: так, цена Kia Ceed SW стартует от 1,425 млн рублей. Есть ещё грузопассажирские «каблучки», вроде Peugeot Partner, превосходящие Largus по объему салона, но и ценник у них — от 1,26 млн рублей.

А потому Largus, как и раньше, остаётся чуть ли не единственным претендентом на роль рабочей лошадки, которая возьмёт на борт хоть домочадцев, хоть мотоблок, хоть коммерческий груз. Возьмет и переместит с неплохим по меркам «Лад» комфортом. «Максимально универсальная машина», — подытоживает наше общение Андрей.

Впрочем, если изнурительной работы не предвидится, оправданность Largus уже под вопросом: даже обновление салона не избавило его от всех осколков бюджетности, и это нужно иметь в виду.