Чего не хватает китайским авто

Пост старческого нытья, наверное)

Вернулся с тест-драйва очередной китайской машины и во время поездки поймал себя на такой мысли: машины из КНР так сильно прибавили в качестве, что едут уже как привычные нам автомобили, но тестировать их не так интересно: они как бы не заводят. Почему? Потом я понял: у них нет истории. Нет контекста. Это просто машины, нарисованные какими-то одинаковыми с лица дизайнерами по подсмотренным где-то лекалам, которые ты воспринимаешь потребительски, как ноунейм телефон. Этот телефон звонит и ладно. Пусть он даже хорошо звонит, у него огромный экран и чудовищное разрешение камеры, но для тебя он всё равно просто гаджет.

Это штука сугубо субъективная. Кому-то эта история вообще нахрен не нужна. Но я пришёл к автожурналистике через долгие вечера, проведённые над автомобильными журналами, где другие журналисты (да что, журналисты — боги) ездили на Land Rover Defender, рассказывали об ощущениях за рулём Hummer H1, рейтинговали Renault Clio RS выше Porsche 911, ругались на медлительность коробки передач исполинского Chevrolet Suburban. Я знал, что Citroen — марка гиперкреативная. Я знал, что у Peugeot был классный юркий хетч 205. Что Nissan выпускал унылые машины вперемешку со Skyline GT-R, а Toyota, при ещё большей унылости, делала MR2 и Supra.

У всех этих марок были поклонники, готовые глотку перегрызть за какую-нибудь Subaru. И когда вышел довольно странный кроссовер Tribeca, мы подходили к нему с неким трепетом, потому что это же тоже Subaru. И сколько вдохновения было в истории престижных внедорожников, вроде Land Cruiser или Mercedes-Benz G, которые когда-то были сугубо утилитарными военными машинами, но почему-то превратились в символ роскоши: уже сам этот феномен будоражил воображение и что-то говорил о нашем веке.

Или взять американские машины: там был целый слой историй, культа, очарования, и всё это вдохновляло и пробуждало интерес к тому, что делают эти марки сейчас. Понятно, что Chevrolet Cruze не имеет даже отдалённого родства с Chevrolet Corvette C3, от одного вида которого можно впасть с эстетическую кому, но это ведь тоже интересно: вот была мощная марка, потом глобалисты поженили её с корейской фирмой и стали делать свои глобальные продукты. Дело не в том, что мы в безусловной манере восхищались всем подряд, но мы видели их эволюцию и это было интересно. Фиаско известных марок тоже были частью большого спектакля: скажем, кто-то помнит смазливый, но провальный Opel Tigra? А BMW 3 Compact?

Скажем, одна из моих любимых марок — Skoda. Некоторые думаю, что я её люблю, потому что раз пятьдесят съездил со «Шкодой» в пресс-туры. И они верно думают (хе-хе). Но на самом деле, я увлёкся ей ещё лет за пять до всяких пресс-туров, потому что ещё первая Octavia на платформе VW Golf отличалаясь классным сочетанием практичности и управляемости, я всё думал: почему эта марка так непопулярна в России? Ну, потому что советские граждане в лучшем случае знали модель Felicia из блока Варшавского договора. И мне было интересно смотреть, как чешская практичность, помноженная на немецкое внимание к деталям, постепенно избавляют россиян от старых предубеждений.

Я никогда не рассматривал автомобиль в чисто потребительском ключе. Скажем, я понятия не имею, какая у меня дома микроволновка — может, LG, а может быть, и нет. Это просто товар, устройство, набор каких-то функций, о которых я не думаю. Но автомобили для меня всегда были чем-то эволюционным, личностным. В них  отпечатывалась история их фирм, в них проявлялись их создатели. Dodge Viper был создан командой дизайнеров, которым тупо дали карт-бланш и сказали: нарисуйте машину детской мечты. Viper не был слишком уж хорошим спорткаром, но он запоминался. Или Mazda RX- с роторно-поршневым мотором, после которой любая Mazda потом казалась чем-то эксклюзивным.

Конечно, в последние годы всё это очень сильно размывалось, автомобили становились всё более глобальными, отчуждёнными и похожими друг на друга, но я в любом случае чувствовал разницу между VW и Toyota:  и эта разница была зашита в их ДНК. В общем, автомобиль был для меня ещё и культурным феноменом, в котором воплощается эстетическая, инженерная, маркетинговая мысль, и это идёт не только от марки, но даже от народа, её породившего. VW ведь вырос из небольшой машинки, которую Фердинанд Порше-старший делал по заказу Гитлера, а потом из этой же машинки родился ещё и первый Porsche. А что мы скажем про марку JAC? Про Dongfeng? Хм… Характерное для всего мира корпоративное обезличивание в случае с китайскими товарами приобрело патологические формы.

Их машины пока похожи именно на микроволновки. Пусть даже хорошие микроволновки. Отчасти это связано с тем, что китайские марки очень молодые, например, Chery существует с 1997 года, но это ещё старожил, а Haval, например, родился в 2013 году — он младше моего сына. Я уж не говорю о свежеиспечённой Omoda или, например, о Kaiyi, о которой мы все, думаю, узнали недели три назад.

Для китайцев характерна жуткая чехарда с брендами, и на каждую модель у них может быть по три замысловатых названия, а сама модель являться такой жуткой смесью разных влияний, что говорить о некой генетике пока сложно. Но, конечно, мы ещё и мало знаем об этих машинах, потому что до 2015 года они существовали у нас на правах продукта для фанатов. Иногда мне хочется увидеть условного дизайнера Чи или Лунь, которые расскажут о том, как они дорожат этой работой, какие машины они хотят спроектировать и что это для них значит. Только пока между нами и китайцами такая пропасть, что почти все их продукты выглядят этакими анонимами. К тому же, к нам не везут модели, созданные под наиболее специфические потребности китайцев, скажем, микромобиль Wuling Hongguang Mini-EV, который бьет рекорды продаж на родине.

Wuling Hongguang Mini-EV: электромобиль размером с «Оку» и ценой в районе 300 тысяч рублей

Поэтому, садясь в китайскую машину, пока сложно пропитаться культом, философией, ощутить хоть что-то. Это такой секс в презервативе, который закрывает тебя с головы до ног. Пока чувствуется, что они просто пытаются делать автомобили, максимально похожие на те, что уже существуют. Взять Omoda C5, например — ну, назови её какой-нибудь Kia S3 и я поверю. В ней нет ничего характерно «омодовского», ну, или «черевского», и мы вообще не знаем, что нужно вкладывать в эти понятия. Вот у концерна VAG, например, всегда чёткие и классные шрифты. А у Omoda? Понятно, что я слишком много требую от бренда, который скоро будет отмечать первую годовщину.

Пока китайские машины — словно роман, который написан искусственным интеллектом. То есть по любым количественным характеристикам этот роман не слабее, чем у Ремарка. Но в романах Ремарка помимо прочего ценно то, что они тесно связаны с его личностью, реальной историей. А нейросеть подражает тому, что уже существует. Подражает качественно, но с ней, так сказать, не выпьешь и не поговоришь о своих невзгодах и разочарованиях.

Конечно, всё это дело наживное, и со временем история появится и у китайских марок, тем более кембрийский взрыв их автопрома этому способствует. У них появляются всё более интересные автомобили. Из последних примеров, мне понравился Haval Dargo и Changan Uni-V: в них есть дерзость.

Другое дело, что век свободного творчества окончен практически для всех марок, наступил век модульных платформ, а скоро придёт эпоха автопилота и шеринга, где требования к индивидуальности автомобиля будут не выше, чем в случае с зубными щётками или электробритвами. Так что в каком-то смысле китайские марки так и останутся заложниками расчётливого потребительского рынка, бездушные повозки, которые не жалко выкинуть. А потому и автомобильная журналистика всё больше превращается в разновидность товароведения, и большая встряска рынка в этом смысле не принесла заметного оживления.

А ещё подумал, что вот эта отчуждённость будет характерна и для других сфер. Мы с китайцами очень разные. Мы сейчас переориентируемся на восточного соседа, но я думаю, наше поколения не сможет воспринимать его чем-то аутентичным для нашего образа жизни. Европа так-то во всех смыслах ближе.

10 Comments

  1. Ага, именно так всё. Согласен со всем полностью))
    Только еще один у меня страх есть: вот владеешь ты каким-нибудь японцем, понадобилась тебе деталь какая-нибудь редкая(не фильтр масла), например заглушка или какой-нибудь защитный кожух тормозной магистрали или еще что-нибудь такое. Пошел в оригинальный каталог, нашел деталь, заказал. А может даже и японский аналог выбрал или что-то похожее по качеству. С китайцами вообще не представляю как жить без официального дилера.
    Долго ездишь на машине, сломался какой-нибудь генератор или насос ГУРа, пошел и заказал контрактный, запчастей валом. С китаем такое не прокатит… Как раз из-за отсутствия общих платформ, истории)

    1. Типа сломалось че-нибудь, приезжаешь в условный регинас, а они такие: — Заебись, ща возьмем с него тысяч 375 за рулевую рейку китайскую оригинальную:))

      1. В принципе, та же «Чери» совсем уж быковать не должна, они вроде планируют серьёзно работать на рынке, так что весть о безумно дорогих запчастях может повредить. Но ты прав, сказывается, что у них в принципе нет конкуренции и это само по себе толкает цены на авто и з/ч вверх.

        И справедлив тезис, что малоизвестная китайская машина с китайской инструкцией оставляет меньше возможностей решить проблему на стороне, в обход дилера. Но, наверное, со временем нормализуется, а пока у новоиспечённых владельцев будет гарантия (дилеры Чери рассказывали мне, что вроде компания неплохо по ней работает, хотя и очень придирчива местами).

  2. Артем, если бы это касалось автомобилей. Но модульность практически полностью проникла во все сферы. Например, мне в последнее время приносят устройства, сделанные инженерами из незалежной. Открываешь, а там несколько модулей типа Arduino, связанные проводками. Вроде чего бухтеть? Но мне не нравится, меня больше волнует индивидуальный подход, когда разработчик приложил усилия и перенес это на одну плату, скомпоновал, настроил.

    1. Да-да, вот именно это. У китайцев есть такой нахрапистый подход по принципу «всё и сразу, а о мелочах потом подумаем». Это очень контрастирует с подходом всяких намоленных фирм. Читал где-то, в каком ахере были сотрудники АВТОВАЗа, когда Porsche сделала комплект документов на ВАЗ-2108 (его проектировали с помощью немцев). Насколько всё было чисто, детально, аккуратно. Типа вот зачем тратить время на такую пендатичность, когда можно быстренько всё нарисовать, отдать проклятым русским и забыть? Но это генетика. Это их подход. И за «Порше» ты чувствуешь те самые аккуратные шрифты, которыми оформлены их документы. А китайцы — это такой размашистый врачебный почерк ))))

      1. Ты знаешь, это, наверное, национальная черта. Я за собой замечаю такую небрежность: делаю проект, и на столе куча проводов, провода через весь кабинет для GPS, комментариев в коде нет. Работает, и сил пошевелить хотя бы мизинцем в сторону улучшения или дальнейшего движения просто нет. Полдня потом «отдыхал». Единственное, что толкает, это то, что заказчику не отдашь «сопли с проводами». Для меня основное выполнено, задача решена. А вот оформление это уже другое. Это уже второстепенное. Но и сам замечаю, что при оформлении еще много чего всплывает, недоделок, несостыковок, оптимизаций.
        Здесь также важна итеративность, чтобы смена задач шла. То есть решил какую-то задачу на коленке, но она уже вымотала настолько, что смотреть на нее не хочется, какое уж улучшение. Нужно переключиться, другое поковырять. Потом отдохнул в другом проекте, там намучался, третий, потом уже заказчик с первым теребит: ну когда, когда доделаем то-то и то-то? Уже и желание какое-то появляется (чаще хоть бы отвязался, но стараешься сделать на совесть). И так по кругу. Мусолить одно и то же, доводя до бритвенной остроты и блеска с силой сверхновой это крайне тяжело.

      2. Похоже, все мы такие… Тут же ещё вопросы нагрузки и организации процесса важны) Грубо, если бы я писал одну статью в неделю, я бы каждое словно бережно подгонял и следил за опечатками. А когда сам процесс предполагает работу на износ, понятно, что ты почти сознательно начинаешь чем-то поступаться. Китайцы из этой категории: растущая экономика, перегретые амбиции… Впрочем, и результат есть. Тут уж кому чего.

        Но иногда, конечно, хочется «до бритвенной остроты») И как потребителю хочется, и как автору.

  3. Неделю хожу под впечатлением от твоих рассуждений на автотему. И думаю именно об этом, продать камри и купить что? хунлипу? А продавать потом что? Блин, лучше что-то с историей. Пусть веста, но это имя

    1. Серёг, однозначно сейчас лучше оставить камрюху и ещё не старую Весту. Я уже сам о Весту думаю, как о колеснице богов. Ну, потому что надо бы Ситро менять, а хватает мне разве что на Гранту. Вот и думаю, то ли веста, то ли Гранта на платформе CMF, но сколько её ждать, неясно. Обещают конец 2024 года, по факту будет 2026, наверное

Добавить комментарий