Omoda C5. На смену «корейцам»

Omoda C5 — ещё один кроссовер для урбана, из явных плюсов которого — дизайн

Забирать тестовую машину я приезжаю в символичный момент, когда возле новоиспечённого салона Omoda демонтируют стеллу с логотипом Renault. В прошлый раз я получал здесь Renault Kaptur с турбодвигателем и вариатором, а теперь — его одноклассника, Omoda C5, тоже с турбодвигателем и вариатором. История такого «ребрендинга» стала типичной с февраля 2022 года: дилеры ушедших из России брендов переходят на китайские марки, в том числе свежие и малоизвестные как Omoda. Но даже у неё уже более 70 автосалонов по всей России, ведь автосалоны заинтересованы в «живых» марках. Но главный вопрос в другом: насколько равноценна такая замена с точки зрения клиентов? Можно ли сказать, что Omoda С5 заменит нам Kia Seltos, Hyundai Creta, Renault Kaptur?

Последние минуты, когда стелла Renault стояла перед автосалоном «Сатурн» на Копейском шоссе, который ещё полгода назад предлагал «Дастеры», «Каптюры» и «Арканы»

Бренд Omoda придумали всего полгода назад, так что это самая молодая марка в России (а может, и в мире). Изначально автомобиль на фото назывался Chery Omoda C5, и логотип Chery не успели даже снять с рулевого колеса — очень уж капитально он туда втравлен. Но для России с её изобилием пустеющих автосалонов имя Omoda решили вывести в отдельный бренд и создать собственную дилерскую сеть, тем более у Chery есть удачный опыт с ещё более премиальным Exeed. «Омода» займёт промежуточное положение между самими «Чери» и «Эксидом», хотя пока сложно понять её позиционирование, ведь представлена она единственной моделью. Может быть, ей отведена роль спортивной линейки для молодых и дерзких: C5 поддерживает такой имидж.

Непривычно заходить в автосалон и видеть единственную модель. В течение года ассортимент будет дополнен как минимум седаном

Сами автомобили Chery сейчас востребованы, но, чего греха таить, скучноваты: обычные такие кроссоверы со всеядным дизайном, который и не отталкивает, и не восторгает. Omoda дистанцируется за счёт внешней экспрессии, которое местами идёт вразрез с соображениями практичности. Так, лихое ниспадение крыши приводит к тому, что в салонное зеркало видишь, собственно, крышу, подголовники и кусочек машины позади себя.

Сложность оформления передней части наводит на мысли: сколько будет стоить ремонт, если не дай бог что?
Дизайн смотрится цельно и явно китайских черт не несёт. Да и само понятие национального дизайна уходит в прошлое: глобальные модели создают под глобальные вкусы
Сзади и вовсе сложно угадать черты Chery. Что это, Nissan Qashqai?

Интерьер ощущается свежо, как салат из огурцов ранней весной. Скошенный снизу руль, маленький селектор автомата и два экрана с замашками альфа-самцов, которые сожрали почти все физические кнопки — даже климат-контроль у Omoda настраивается преимущественно через тачскрин. Отдельно отмечу площадку для смартфона на центральной консоли с функцией бесконтактной зарядки: такие должны стать золотым стандартом, ведь это чертовски удобно (хотя о чём это я — нам бы АБС к «Гранте» приладить).

За счёт тачскринов и современной компоновки салон выглядит визуально чистым: не так что уж новое слово, но вполне достойно даже для условного «корейца» (а они в последние годы были одними из лидеров по интерьерам масс-сегмента)
Центральный тоннель оформлен образцово: кнопки электрического ручника, удобный селектор автомата (на себя — режим Drive, от себя — задний ход), рядом — кнопки подогрева сидений, выбор режима езды, аварийка и рукоятка настройки громкости. Есть также подлокотник с большим боксом

Впрочем, назвать интерьер безупречным тоже нельзя, например, качество материалов неравномерно: верхняя часть «подоконников» отделана грубоватым пластиком, а верх передней панели специальным покрытием, которое на вид мягкое, на ощупь — грубоватое. При этом «касательные» места куда мягче и приятнее, равно как нет вопросов к подгонке панелей.

Экранов — как в «Киномаксе». Левый — это виртуальная панель приборов, правый — многофункциональный тачскрин, на который в данный момент выведена панель управления климатом. Регулировать температуру можно сенсорными кнопками, но большинство настроек делается только через экран

Увлечение экранчиками — следствие современной моды, но решение на любителя. Например, красивая приборная панель так перегружена информацией, что показания цифрового спидометра нащупываешь взглядом не сразу (хотя часть визуального мусора можно убрать через настройки). А чувствительность сенсорного экрана далека от таковой у вашего iPad, поэтому на ходу тыкать многочисленные пункты меню не так уж сподручно. Правда, Omoda вывела наиболее востребованные функции на кнопочный интерфейс, например, так можно изменить громкость, включить подогрев сидений или изменить температуру. Также есть голосовое управление, но, скорее, на правах баловства: сначала нужно нажать сенсорную пиктограмму, потом предельно чётко произнести команду (скажем, «открыть окно»), а потом послушать отчёт о выполнении.

Функция 3D обзора позволяет рассмотреть машину почти с любого ракурса. Если открыть дверь, виртуальная машина тоже откроет дверь. Десять лет назад такой системой удивлял BMW 7-серии
Система навигации показывает детальную карту города (в данном случае Челябинска), но плохо знает окрестности

Генетически Omoda C5 близка к Chery Tiggo 4 Pro, хотя чуть крупнее его. При длине 4,4 метра она сопоставима с Kia Seltos, и занимает промежуточное положение между кроссоверами вроде Hyundai Creta и Kia Sportage предыдущего поколения. Но её оспортивленный дизайн сказался на практичности, поэтому она теснее, чем ожидаешь. Задние сиденья для взрослых людей ростом 180 см впритык, а сама поза получается несколько напряжённой — хочется установить сиденье повыше, но некуда: мешает потолок. И багажник заявленным объемом 378 л выглядит скромным, хотя под полом — полноразмерная запаска.

Мой сын ростом 160 см на втором ряду разместился с запасом, но отметил ощущение высокого пола: сиденье действительно расположено низко из-за пологой крыши (хотя на ней есть выемки)
Для городского автомобиля такого багажника обычно достаточно, но в поездках семьёй захочется большего

Зато передние сиденья удобны, отделаны кожей, имеют подогрев и электрорегулировки. Если уж совсем придираться, то хочется сделать пошире диапазоны регулировок руля и сидений, но в целом претензий к эргономике нет. Есть претензии к обзорности, потому что очень широкие передние стойки и вынесенные зеркала заднего вида съедают изрядный сектор обзора при поворотах, а про видимость через заднюю амбразуру упоминалось выше. Система 3D-вида местами кажется даже не излишеством.

Сиденья и красивы, и удобны: профиль близок к эталонному. Не хватает разве что диапазона регулировок, так что примеряйте машину по себе. В базовой версии отделка попроще, комбинированная

А умеет ли Omoda С5 ездить, как подобает современному кроссоверу? Да, и если не знать о её китайском происхождении, ничего нарочитого в её повадках не обнаружишь. Мне она всю дорогу напоминала усреднённый корейский автомобиль со всеми плюсами и минусами. У неё лёгкий руль, усилие на котором немного меняется в зависимости от настроек (Sport/Eco), но обратная связь не эталонна в любом случае. Более честным кажется режим Eco, когда с руля исчезает искусственная напружиненность, потому что к дерзкой езде машины не располагает в принципе. Зимой мой азарт погасили и нешипованные широченные колёса, рано срывающиеся в скольжение, а ещё норовистость на разгоне. Иногда «Омоду» смещает вбок при резком нажатии на газ: такое бывает на мощных машинах, когда полуоси привода имеют неравную жёсткость.

Упражняться в скоростном вождении не тянуло, во многом из-за широкой нешипованной резине. Но и сам характер Omoda — не для спортивных экзерсисов

При этом отстранённость её баранки создаёт некоторые проблемы, например, при очень тесных разъездах. Рыхловатая связь по рулю вкупе с неважной обзорностью делают машину субъективно на пару размеров больше. Может быть, поэтому китайцы заморочились на сложную систему 3D-обзора с четырьмя камерами и компьютерной сшивкой изображений, которая решает задачу контроля слепых зон.

Это не фотошоп: белая река снизу — позёмка, которую поднял сумасшедший боковой ветер

В режиме Sport меняется и алгоритм работы вариатора, но эффект двояк: разгон становится более напорист, но мотор зависает на предельных оборотах (вариатору же по силам держать его в одной зоне), а это притупляет ощущения, как любовь в костюме ОЗК. Хотя при таком гуле ждёшь прямо взлёта.

Вообще 1,5-литровый турбомотор развивает 147 л.с., что для автомобиля такого класса более чем достаточно. По цифрам у «Омоды» полный порядок: разгон до 100 км/час занимает 9,9 секунды, что сравнимо, например, с результатом 150-сильной Skoda Karoq, хотя она легче и всё же шустрее. Но субъективно динамика «Омоды» не кажется обострённой: после резкого нажатия на газ ты словно пару секунд натягиваешь тетиву и лишь потом взлетевший к пикам мотор монотонно ускоряет автомобиль. Бросив взгляд на спидометр, видишь вполне убедительное мелькание цифр, но глядя на дорогу кажется, будто динамике не хватает напористости, которой отличались лучшие турбокроссоверы докризисной эпохи. В целом, для обычной езды режим Eco понятнее, но где-нибудь в горах, при обгонах фур можно включать Sport, чтобы вариатор выдоил мотор до последнего ньютоно-метра. Иногда, кстати, в дело вступает довольно строгая система стабилизация, которая при разгоне на миксте прилично душит двигатель, отчего кажется, что машина вообще не едет. Зато остаётся стабильной.

Разгон до 100 км/час занимает вполне достойные 9,9 секунды, но субъективно кажется слабее

Помимо системы стабилизации у Omoda C5 есть множество других электронных помощников, и некоторые из них я бы, честно говоря, убрал. Например, систему помощи удержания в полосе, которая контролирует разметку и заправляет машину в свой ряд, если водитель, например, пишет смску. На снежных дорогах такая система попросту опасна, потому что принимает накат за белую линию и резко бьёт рулём. После первого прецедента я остановился, отключил её через меню на сенсорном экране, но после выключения зажигания система активировалась снова. В автосалоне я даже попросил сотрудников Omoda передать китайской стороне пожелание сделать эту систему полностью отключаемой: где-нибудь на трассе М-4 «Дон» она, может быть, и уместна, но не зимой в российской глубинке.

Китайский автомобиль около неплохого коттеджа? Скоро это перестанет быть моветоном

Зато активный круиз-контроль, который сам тормозит при появлении впереди медленного автомобиля, работает интуитивно. И, кстати, может полностью останавливать машину, если того требует ситуация. В дальней дороге это довольно удобно, потому что позволяет выставить лимит скорости и доверить выбор конкретного режима электронике. Вообще по оснащению гаджетами Omoda вполне в русле западных тенденций, тем более мы говорим о кроссовере небольшого и (за минусом наши реалий) недорого класса. Да, на Volvo такие штуки появились ещё лет пятнадцать назад, но в масс-сегмент пришли не так давно.

Пока Omoda предлагается лишь с передним приводом, но полноприводные версии ожидаются весной, равно как и двигатели мощностью под 200 л.с., что ещё больше отделит модель от родственного Chery Tiggo 4 Pro. Пока же назвать её полноценным кроссовером сложно, тем более и заявленный просвет в 190 мм при взгляде снизу вызывает сомнения: под защитой картера как будто меньше.

Под защитой картера легковой просвет, но передняя часть действительно задрана, так что парковаться к бордюрам можно сравнительно безбоязненно

Настройками подвески Omoda напоминает Sportage десятилетней давности (то есть третьего поколения), который не очень любил плохие дороги и при слишком агрессивной езде отплёвывался металлическим лязгом. Вот и «Омода» не создана для спринта по рытвинам, на которых допускает раскачку, а порой — и пробои подвески. В гражданских режимах она напротив кажется комфортной: большие колёса скрадывают неровности вроде трамвайных рельсов.

18-дюймовые колёса положены уже в базовой комплектации

Чем больше я ездил, тем меньше хотелось сравнивать Omoda c Renault Kaptur, который она сменила в конкретном автосалоне. Они близки по размерам и характеристикам, но очень разные по замыслу: на фоне Omoda старина «Каптюр» кажется более архаичным, простоватым и не столь изобильный в области электроники. Зато при смазливой внешности он предлагал хорошую по меркам класса проходимость и приспособленную для убитых дорог подвеску, доставшуюся ему от Renault Duster. Не совсем сравнима Omoda и с европейскими кроссоверами вроде Skoda Karoq или Volkswagen Taos: они в каких-то аспектах скупы, зато более рафинированы, и тем, кто ценит качественную огранку характера, внимание к деталям, ездовые повадки их будет не хватать. Omoda же правильнее равнять с корейскими кроссоверами, которые применяли близкие рецепты: ставку на дизайн и оформление салона, оснащённость и достаточность остальных свойств. Эта ставка, кстати, оправдывалась, и тот же Sportage IV или Creta много лет были лидерами своих сегментов. Кстати, и пятилетняя гарантия на Omoda — тоже в духе корейской братии.

Внешне Omoda кажется более крупным автомобилем, но вообще-то она лишь немногим больше Hyundai Creta

Ровня ли Omoda упомянутым корейских кроссоверам? Плюс-минус да: к концу дня вообще забываешь о её корнях. Всех «чайнизмов», что отпугивали нас в машинах из КНР десять-пятнадцать лет назад, тут нет: я имею в виду запах в салоне, кривую подгонку панелей, абсолютную пустоту руля или, например, отсутствие автоматических трансмиссий. В этом плане Omoda приблизилась к мейнстримовым кроссоверам настолько, что, не случись кризиса, наверняка пободалась бы и с «живыми» Seltos или Creta (дополните список). Сейчас же она приходит на опустевшую поляну и будет сражаться со своими собратьями, которых, кстати, не так много: из наиболее близких по характеристикам машин можно назвать, наверное, Haval Jolion.

Даже в грязную погоду порог остаётся чистым: уплотнители охватывают его полностью

Следствие этого безрыбья — ценовая политика китайских компаний, которые не стесняются при назначении прайса. Цена Omoda C5 стартует от 2,43 млн рублей, и каких-то пять лет назад такие деньги просили за топовые Skoda Kodiaq с дизелем, полным приводом и приличным оснащением. В той системе координат автомобиль вроде Omoda C5 стоил бы примерно 1,5 млн рублей, что тоже немало, просто у него довольно богатая базовая комплектация.

Omoda С5 — это намёк на премиум-сегмент, если не по качеству материалов и характеристикам, то по богатству оснащения

В списке базового оснащения помимо турбомотора (147 л.с.) и вариатора значатся 18-дюймовые колёса, парктроник и камера заднего вида, система стабилизации, АБС, фронтальные и боковые подушки безопасности, круиз-контроль, обогрев передних сидений, климат-контроль, навигация, беспроводная зарядка для телефона и 10-дюймовый экран на центральной консоли. Из интересного — заводская система автозапуска (кстати, у Renault Duster и Kaptur такая тоже была).

Это интерьер самой дорогой версии за 2,7 млн рублей, но базовый выглядит практически также: большие экраны, модный селектор вариатора, беспроводная зарядка телефона — всё это есть сразу

В средней версии за 2,57 млн рублей добавляется внешний декор кузова, система кругового обзора (4 камеры), шторки безопасности, электропривод двери багажника, обогрев лобового стекла, электрорегулировка водительского сиденья, кожаная обивка кресел. В топовой версии за 2,7 млн рублей появляется ещё ряд уже более экзотических опций вроде люка в крыше и множества электронных помощников, включая упомянутые адаптивный круиз-контроль и систему контроля разметки.

Люк в крыше — признак топовой версии

На выбор предлагается семь цветов, но ярких среди нет: чёрный, белый, серый, голубоватый, зеленоватый, синий, серый. За 30 тысяч рублей доступна двухцветная окраска кузова, а топовые версии отличает визуальных акцентов, вроде красных тормозных суппортов.

Когда я возвращаю Omoda С5 в автосалон, стелла с ромбом Renault уже демонтирована, а о былом франкофильстве напоминает лишь макет Эйфелевой башни, да зелёные кресла в шоу-руме. Скоро, наверное, не останется даже их. Так насколько равноценна замена старых добрых «Рено», «Киа» и «Тойот» на китайские машины? Ведь с телека нас убеждают, что ничего особенного не случилось, просто мы переключаемся с западного партнёрства на равноценное восточное.

Равноценна ли такая замена корейским, европейским и японским автомобилям?

Тут, конечно, как посмотреть. За последние 20 лет качество китайских машин изменилось настолько радикально, что пора уже придумывать им какое-то новое обозначение, чтобы не путать между собой старых «китайцев» и новых. Я вспоминаю Chery Amulet образца 2007 года и думаю: хорошо, в конце концов, что мы не остались наедине вот с такими эрцаз-моделями, которые были едва ли не хуже, чем продукция АВТОВАЗа до прихода Renault. Теперь же китайские машины вполне конкурентоспособны и доказали это ещё в последние годы, когда марки-старожилы были активны (то есть до 2021 года): доля чайнобрендов стремительно росла, и они уже были на подступах к топ-10 самых востребованных марок. Кризис 2022 года просто ускорил процесс чайнизации, который шёл и до этого.

Новый Tucson можно найти лишь в виде складских остатков. Omoda метит примерно в этот сегмент, хотя конкретно C5 компактнее

Проблема совсем не в потребительских качествах, а в их соотношении с ценой. Восточное партнёрство пока обходится российскому потребителю в абсурдные деньги: маленький кроссовер по цене квартиры — это как вообще? Потребуется время, чтобы эта реальность стала более-менее привычной, да и привычка тут мало что решает: денег-то один фиг нет. И россияне вряд ли смогут себе позволить те же Omoda в количестве, в котором покупали условные Kia, Hyundai или Renault.

Насколько ближе китайские машины нашему особому византийскому пути, чем, например, немецкие?

А ещё я поймал себя на мысли, что всё-таки сила бренда что-то да значит. Omoda — это что-то совсем неизвестное, и даже если рассматривать её как опрыска Chery, бренд существует четверть века, а приличные машины выпускает лет десять. Когда берёшь на тест Citroen, Toyota или Volkswagen, перед глазами встаёт долгая история этих брендов с её взлётами и падениями (коих тоже немало), что на эмоциональном уровне даёт некие гарантии: это серьёзная марка, она здесь надолго (ну так мы думали), она дорожит репутацией. Дорожат ли репутацией китайцы? Будут ли они выполнять обещания? Покажет практика. Но в любом случае потребуются годы, чтобы россияне прикипели к чайнабрендам окончательно. Впрочем и выбора нет: стерпится, слюбится…

8 Comments

  1. Я тут пытаюсь купить митсубиси паджеро спорт из ОАЭ за 2.9 млн рублей, новый, бензин В6 3 литра. Отпишусь, если получится. Кажется, поинтересней машина, чем китайская. Могу и на на обзор дать, кст)

    1. Отлично. Если выгорит, давай сделаем также, как тогда с Jimny. Сделаем раскладку по цене (машина, доставка, пошлины, налоги), плюс расскажем об особенностях её комплектации и технических нюансах, вроде технических жидкостей и прочего.
      Если не ошибаюсь, у тебя с МПС давняя любовь.

      1. Да, Л200 и МПС — тотемные автомобили в нашей семье:)

    2. А что касается сравнения с китайцем, то, конечно, они стоят слишком ядрёно, за те же деньги получаешь переднеприводный и довольно тесный автомобиль, пусть даже с модным дизайном. Но опять же есть разные соображения, вроде гарантии: китайцы аж пять лет дают (но на некоторые узлы 3 года, что всё равно неплохо).
      Впрочем, лично я пока не созрел до того, чтобы всерьёз думать о китайце, тем более за такие деньги. Мне даже как-то ближе мысль о праворучке если что

  2. Еще 2-3 года назад всерьез думали о том как сдержать автомобилизацию. Платные парковки, узкие дороги, удобные городской транспорт и прочая урбанистика. Ну вот же оно, доступность автомобилей исчезает на глазах, задача по сдерживанию автомобилизации решается сама собой. Но никто не радуется, теперь автопром спасать надо.

    1. Сдерживать требовалось избыточную автомобилизацию, что не отменяло потребности в регулярном обновлении автопарка. За последние двадцать лет автопарк России стал гораздо безопаснее и экологичнее, но теперь мы включили реверс: машины стареют, приток новых сократился, из более-менее реалистичных вариантов — суверенная Гранта стандарта Евро-2. И ведь автопарк сам по себе не уменьшается, те, кому нужна машина, будут просто донашивать старые.
      Со временем это выльется в проблемы, в увеличение экологической нагрузки, в смертность в ДТП. Но поскольку наши люди гиперадаптивны, они этого не заметят. Жили же в 90-е, когда автопарк состоял из Жигулей, Самар да старых праворуких япов.
      Плюс ведь борьба с автомобилизацией подразумевала и развитие общественного транспорта, поглядим, как ситуация скажется на этой сфере. Пока власти хорохорятся и заливают дорожную отрасль деньгами (видимо, отчасти по инерции), но насколько хватит этого запаса при снижении углеводородных доходов? В этом году в Челябинске должна заработать троллейбусная концессия, поглядим, что получится.

  3. Ограничение притока новых автомобилей в любом случае уменьшит скорость автомобилизации. Ведь и раньше донашивали старые автомобили, но плюс к ним был еще большой приток новых. Сейчас билет в этот клуб стал значительно дороже, значит и члены клуба не так быстро будут прибывать. Интересно тут то что если бы такое ограничение пытались навязать административными мерами, вой был бы страшный, как же ущемляют, а тут вроде как само собой получилось. Тут бы государству не легковой автопром спасать, а в городской транспорт вложиться. Мне видится, что увеличить производство автобусов, трамваев, троллейбусов сейчас было бы гораздо легче чем изобрести конкурентный легковой автомобиль. Но вкладываться похоже будут в совсем другой транспорт.

    1. Ну да, темпы автомобилизации сократятся, можно прикинуть, что дефицит составляет порядка 1 млн машин в год, на фоне автопарка в 50 млн это примерно 2%, что в перспективе нескольких лет, наверное, вполне ощутимая цифра.

Добавить комментарий