Кто пилит электромобильный триллион рублей

Недавно рассказывал, как правительство запретило дешёвый импорт электромобилей, но зачем это делается? Тот же АВТОВАЗ электрокары не выпускает, по крайней мере, пока.

Тут дело в другом. Ещё в 2021 году Минпромторг объявил о вливании 800+ млрд рублей в программу развития электромобильного производства в России до 2030 года, и примерно четверть суммы планировалось собрать как раз за счёт пошлин и утильсборов. Позже эта концепция корректировалась, и в утверждённом правительством варианте сумма снизилась до 600 млрд — это было в августе 2021 года. И электромобильные проекты в России бурлят, значит, авторы надеются на кусок пирога. Ниже — критический анализ ситуации: сначала поговорим о производстве российских батарей, потом — самих электрокаров.

В фундаменте — гигафабрики

Логично начинать подобный проект с локализации батарей, самого наукоемкого и дорогого узла электромобиля. Тему поручили дочке Росатома, компании «Рэнера», которая активно строит подобные предприятия: часть уже работает и обеспечивает литий-ионными батареями коммерческий транспорт (электробусы и так далее), а главные электромобильные проекты запустят в 2025 году. Так, гигафабрика на 4 ГВт*ч/год строится в Калининграде, ещё одна такой же мощности — в Новой Москве (Троицкий район), а два производства поменьше запущены в столичном Технополисе и на Московском заводе полиметаллов.

Батарея для электромобиля, которую разрабатывает «Рэнера» под калининградскую гигафабрику

Обещают производство полного цикла, начиная от смесей для изготовления электродов. Для электромобилей проектируют блоки массой 12,3 кг с запасом энергии 2,66 кВт*ч, то есть удельная емкость составляет 216 Вт*ч/кг, что, кстати, неплохо, ведь речь не об отдельной ячейке, а о блоке с корпусом, системой термостатирования и так далее. Вообще же на сайте «Рэнера» есть ячейки емкостью до 260 Вт*ч/кг, что (если правда) является очень неплохим уровнем. Кстати, «Рэнере» принадлежит корейская Enertech, так что технологии, скорее всего, оттуда.

NMC-ячейки (никель-марганец-кобальт) компании «Рэнера»: её можно применять и в электромобилях, и в ИБП, и в накопителях энергии

Теперь скепсис — цена. Для не премиальных электромобилей стоимость батарейного блока критически важна. Лучшие компании достигают сейчас значений в районе $100 за кВт*ч, то есть ячейки ситимобиля на 40 кВт*ч стоит 4000 долларов, а весь батарейный блок ещё процентов на 20-30 больше. Но достигнет ли «Рэнера» тех же $100 за кВт*ч, да ещё для дорогих NMC-батарей? А если они будут стоить, допустим, миллион рублей, то ситикар получится не дешевле 2-3 млн.

Лидеры в этом вопросе — китайцы (CATL, BYD), и на их стороне объемы выпуска, что сильно влияет на себестоимость. В 2023 году CATL произвёл 250 ГВт*ч/год батарей для электромобилей, тогда как «Рэнера» ориентируется на две гигафабрики по 4 ГВт*ч/год. И даже это выглядит избыточным: чтобы загрузить их батареями, скажем, по 50 кВт*ч, понадобится делать комплекты для 160 тысяч машин в год. В прошлом году продажи электромобилей хоть и стали рекордными, но составили всего 14 тысяч (и львиная доля — импорт). То есть как минимум на первых этапах загрузить производство будет проблематично.

«Рэнера» ориентируется на глубокую локализацию, но практика показывает, что «локализованное» и «доступное» — не синонимы

Вопрос и в технологиях: весь мир экспериментирует с твердотельными батареями, с натрий-ионными, с кремниевыми катодами и так далее. Держать этот темп в условиях изоляции будет сложно.

Российские электромобили — что это?

Пара проектов загнулась, не начавшись, например, тольяттинские Zetta и сборка FAW Bestune NAT в Энгельсе. Но есть и выжившие.

Zetta — прикольный электромобиль, который планировали делать в Тольятти (не на АВТОВАЗе). Проект закрыт

Сборку китайских электромобилей DFM (Seres) ведёт сейчас липецкий «Моторинвест» под брендом Evolute. Локализация ограничивается шильдиками и блоками ЭРА-ГЛОНАСС, но в плюс проекту можно поставить постоянное расширение ассортимента: уже шесть электрических моделей. Цена самой доступной из них, Evolute i-Pro, начинается от 3 млн рублей, а поскольку это морально устаревший седан, естественный спрос был бы нулевым. Но за счёт госсубсидий цена вроде бы снижается до 1,5 млн, так что худо-бедно «Эволюты» продаются. В перспективе обещают глубокую локализацию.

Evolute пока осуществляет крупноузловую сборку, что позволяет быстро наращивать модельный ряд

«Москвич» пока выпускает только копию электрического JAC JS4 под шильдиком «Москвич-3е», но году к 2025 обещал собственную платформу. Сейчас всё чаще муссируется информация, что её обеспечит другой российский проект — Atom.

Летом катался по нашей уральской глубинке на электро-Москвиче

Atom — это, пожалуй, самый серьёзный электропроект России. Он предполагает создание платформы городского электромобиля с неплохим дизайном и глубокой интеграцией в информационные среды. Сборка должна начаться уже в этом году (вероятно, как раз на «Москвиче»), и проект не выглядит совсем уж фуфлыжным. Но компактные электромобили крайне чувствительны к цене, и тут мы снова упираемся в стоимость рэнеровских батарей. Я вижу только одну перспективу для Atom: мощное заливание проекта госсубсидиями и принудительная закупка электромобилей крупными сервисами такси, каршеринга и служб доставки.

Трудности электромобилизации видны на примере завода EVM: он выпускает электро-грузовички на базе УАЗ Профи с ценником от 4,5 млн рублей. При этом бензиновые Профи стоят 1,5-2 млн рублей, так что…

Архаичное шасси УАЗика не выглядит идеальной платформой для электромобиля

От электрического пирога не прочь откусить АВТОВАЗ, который обещает в течение 2024 года запустить производство Lada e-Largus. Кстати, для развозного транспорта пробег на зарядке менее критичен, и заявленных 300-400 км вполне достаточно, так что если цену собьют за счёт госсубсидий, какой-то спрос может появиться.

АВТОВАЗ перенес сборку бензиновых Largus в Ижевск на место Lada Vesta, и здесь же будут собирать электрические e-Largus: тестовое производство уже идёт. Батареи — 44 кВт*ч или 61 кВт*ч

Ну, а самый интригующий проект — это, конечно, калининградский Amber. «Автотор» допустил утечку фотографий уродливого тестового мула, что придало проекту несколько комичный оттенок (этакий персонаж «Тачек»), но думаю, серийные Amber будут поприличнее. «Автотор» является очень опытным сборщиком иномарок, и думаю, с культурой производства у него более-менее порядок (до кризиса тут делали Hyundai, Kia и BMW). Но опыта разработки собственного автомобиля у компании нет, так что дебют не обещает быть лёгким.

Утечка таких фоток в сеть была пиар-фиаско «Автотора». Впрочем, дождёмся официального релиза — лиха беда начало
А вот первый серийный Амберавто А5. Хорош? Просто это перелициованный JMEV Yi или Renault Mobilize Limo. Французы заказали его китайцам с прицелом на европейский рынок такси, но проект провалился: продажи в 2022 году составили 67 штук, в 2023 году — 7 штук. Проект в Старом Свете закрыли и теперь вся надежда на россиян

Это пузырь?

Все страны разгоняли электромобилизацию за счёт госсубсидий: от прямых скидок до льгот владельцам «зелёных» машин. При этом Китай предпочитает финансировать самих производителей, а западный мир — потребителей электромобилей.

С этой точки зрения миллиарды Минмпроторга выглядят вполне типичной инъекцией адреналина для зарождающего рынка. Но мне трудно преодолеть скепсис.

Наши масштабы кратно меньше, и пресловутых «компентенций» почти нет: литий-ионные батареи в России выпускали для космоса и ВПК, но не для массового потребителя, а это всё же разные сегменты.

Создание сети ЭЗС — пожалуй, самая реалистичная часть проекта. Но сеть будет работать вхолостую, если не насытить рынок электромобилями

Добавим к этому кризисные явления, санкции и ограниченный доступ к микроэлектронике, которой в электромобиле очень много. Сам авторынок у нас скукожился и занимает теперь 16 место в мире, а доля электромобилей ничтожна (1,3%).

Я бы предпочёл временную отмену пошлин на электромобили, чтобы рынок окреп, а финансы направил бы на развитие сетей ЭЗС. Это дало бы людям прочувствовать прелесть электромобилей, а уж потом можно затягивать гайки и ваять что-то своё.

Добавить комментарий