В правительстве и Госдуме идет активное обсуждение бюджета единой модульной платформы российских автомобилей. Сумма растет как на дрожжах: в ноябре речь шла о выделении на проект 88 млрд рублей, к декабрю желаемая «смета» распухла вдвое. Попахивает грандиозным дележом бюджетного пирога.
Вообще-то единая платформа для российских автомобилей нужна, и вопрос поднимался еще в середине десятых годов: тогда АВТОВАЗ предлагал создать унифицированную «тележку» для всех бюджетных автомобилей, от «Лады Весты» до «Хенде Солярис». Иностранцы затею не поддержали, ведь им проще тиражировать свои разработки. Но с тех пор все они ушли, а российское правительство не оставляет надежд перезапустить местный автопром. И вот идея отечественной платформы снова выходит на авансцену как противовес китайскому технологическому игу.
Автомобильная платформа — это набор компонентов и технологий, позволяющий выпускать широкий ассортимент похожих моделей. Модульные платформы гибкие в использовании, например, на фольксвагеновской MQB строятся такие непохожие с виду машины, как городской хетчбэк Golf и пятиметровый кроссовер Teramont. Такой подход резко снижает себестоимость: грубо говоря, вместо пяти кронштейнов для пяти моделей вы делаете один пятикратным тиражом.
Взять АВТОВАЗ: у него сейчас пять разнородных платформ для Granta, Vesta, Largus, двух «Нив» и новой Iskra. Для массового производителя это непозволительная роскошь, и бывший владелец завода, компания Renault, планировала устроить «секвестр» платформ, унифицировав линейку Lada с румынской Dacia.
Атомный интерес
Впрочем, сейчас мотор крутит даже не АВТОВАЗ. За создание платформы выступили представители Росатома. Казалось бы, при чем тут они? Дело в том, что «дочка» атомного гиганта, компания «Рэнера», отвечает за создание гигафабрик для производства литий-ионных батарей, и в следующем году первая из них должна заработать в Калининградской области. Поэтому Росатом продвигает идею создания электромобильной платформы с единой компоновкой батарейного блока, унифицированными электромоторами и однотипной электроникой.
При обсуждении бюджетов в качестве реципиента госсубсидий выступило уже ФГУП НАМИ, которое имеет похожий опыт при создании платформы Aurus. Правда, ее делали при поддержке множества иностранных компаний, в частности, Porsche, а коммерческая успешность проекта пока неясна: если президентские Aurus мы видим, то на свободном рынке марка практически незаметна. А для малотиражных машин ручной сборки самое понятие единой платформы притянуто за уши: для бронированных лимузинов вопросы экономии на кронштейнах вторичны.
Сумма быстро растет
В ноябре Минпромторг оценил разработку новой платформы в 88 млрд рублей, выделенных на три года. Но через месяц глава одного из департаментов ведомства Тигран Парсаданян посчитал, что НАМИ потребуется 160 млрд, а срок увеличился до пяти лет.
Сумма не пугает: 160 млрд рублей — это примерно $1,5 млрд, что выглядит более-менее реалистичным бюджетом для разработки действительно современной платформы. Впрочем, надо быть осторожным в использовании слова «реалистичный» в данном контексте.
Я не буду вспоминать Ё-мобиль, которым один олигарх пару лет эпатировал публику. Но подобные прожекты мы видели и потом. Скажем, в 2021 году тот же Минпромторг обсуждал выделение 800 млрд рублей на создание российского производства электромобилей в сжатые сроки. Возможно, нынешние планы — часть той большой инициативы, однако ее достижения пока скромны. За три года в России появилось несколько сборок электромобилей, но коммерчески они почти безнадежны. Китайские электромобили выпускает липецкий Evolute, столичный «Москвич», калининградский «Автотор», но импортируемый и дорогой Zeekr продается лучше, чем все они вместе взятые.
Почему ставка на электромобили?
Запуск гигафабрики может подстегнуть развитие новых проектов, и вроде бы платформа тут уместна. Но мы в самом деле так сильно верим в электромобили, чтобы делать на них ставку? Мне нравятся электрокары, и в Китае их популярность растет в геометрической прогрессии. Но в России продажи электрокаров только-только оттолкнулись от дна: в 2023 году реализовали 14 тысяч штук, в этом будет 17-18 тысяч, что в любом случае ничтожно на фоне 1,5-миллионного рынка.
Власти сами придушили поток электромобилей в страну, что тормозит и развитие сетей электрозарядных станций, а это снижает интерес к самим электромобилям. Замкнутый круг.
Платформа требует миллионных продаж электромобилей, и, по-моему, мы раньше увидим Алису с мелофоном, чем такой спрос на «электрички».
Как сбежать из зоопарка
Впрочем, ставка на электромобиль пока звучит лишь на уровне деклараций. Возможно, дело лишь в бюрократическом маркетинге, ведь выбивать деньги под нечто передовое и модное проще, чем сулить очередной народный автомобиль. С оным уже бывали казусы. В 90-х Борис Березовский продвигал помпезный проект AVVA, закончившийся ничем, на руинах которого АВТОВАЗ много лет спустя выпустил вполне заурядную «Калину» — переосмысленную «восьмерку». А потому просить у бюджета денег на еще один «народомобиль» несовременно, но добавишь упоминание электромобилей и гибридов — и вот уже светлое будущее брезжит через марево нанотехнологий и гигафабрик.
Допустим, речь все же о классической бензиновой технике. Но даже если так, кому эта платформа адресована? АВТОВАЗу? Ему бы разобраться с нынешним гаремом, тем более, в арсенале есть перспективная платформа «Искры» — по сути, русификация технологий третьего поколения Renault Logan. А на базе «Весты» строят кроссовер, который мы увидим уже в 2025 году, то есть у АВТОВАЗа есть минимум две «тележки» с перспективой использования лет двадцать-тридцать. И для чего в таких условиях еще одна, шестая (для АВТОВАЗа) платформа?
Можно помечтать о кроссовере УАЗ или легком коммерческом фургоне Камаз, но, скорее всего, привести эти разношерстные марки к общему знаменателю одной легковой (и электромобильной) платформы будет не проще, чем решить ближневосточные военно-политические кризисы. Ведь созданием своей платформы занимается «Атом», еще одну обещал «Автотор», еще одну — «Москвич». Причесать весь этот зоопарк марок в теории разумно, но удастся ли на практике? Ведь каждый завод имеет свою политику, свое видение…
Не удивлюсь, если в конечном итоге пресловутый модульный проект окажется коктейлем китайских технологий (или идей «Атома»), существующий параллельно с еще дюжиной платформ. Впрочем, если под успехом понимать выделение бюджетов и их освоение, то проект вполне реализуем. На этой оптимистичной ноте и остановимся.
Этот пи…ц больше похож на очередной распил. Вот что мешало ВАЗу самостоятельно отказаться от зоопарка платформ в пользу одной, на которой разрабатывать все последующие модели? Напрмер, платформа Весты — это же собственная разработка, значит есть специалисты, которые ещё в состоянии её развивать, чтобы на ней выпускать модельный ряд от городских хэтчей до внедоррожников и коммерческого транспорта.
Ещё одно направление развития — это унификация различных компонентов, выпускаемых для автопрома. Начиная с метизов, клипс и заканчивая более сложными компонентами, например, блок фары. Тут ведь весь смыли — развить массовое производство, чтобы все автозаводы покупали одну и ту же номенклатуру, это позволило бы
Юра, ты стропроцентов прав, но попробую стать адвокатом АВТОВАЗа: ситуация его застигла врасплох. Если бы не война, в 2022 году начался бы переход на платформы Dacia, и к 2025 году все разнокалиберные вазы, включая Весту, исчезли бы с радаров — даже Ниву планировали строить на базе нового «Дастера». Это было печально с точки зрения наследия росавтопрома, но правильно в бизнесовом смысле.
Но случился февраль 2022 года, Рено ушла, а АВТОВАЗ остался с добром, накопленным за последние полвека, да плюс две реношные платформы — вот и вышел зоопарк.
А Весту они развивают, вот кроссовер будет. Проблема только в том, что этот кроссовер окажется по цене, как импортируемый «Чери Тигго», отсюда и вопрос — а зачем он нам?
Юрий, вы в порядке? Такое ощущение, что вас внезапно исчезли от компьютера
Тоже волнуюсь. Неужели господин Соколов отследил негативный тред и ликвидировал ересь в зачатке?