Атомные амбиции. Что известно о первом по-настоящему российском электромобиле

Компания «Атом» завершила приём предзаказов на электромобиль «Атом» и показала обновлённый дизайн модели, производство которой стартует до конца года. К счастью, от концепт-кара он отличается незначительно, и дизайн кажется весьма удачным. Но дизайн — не главное в этом проекте, ведь «Атом» является весьма экзотическим транспортом по меркам российского автопрома: тут и электропривод, и собственная операционная система, и управление колёсами по проводам, и распашные двери… Мы собрали всё, что известно об «Атоме» сегодня, и скепсис невольно борется с технооптимизмом: а что, а вдруг?

Предтечей «Атома» был довольно симпатичный концепт «Кама-1», разработанный Санкт-Петербургским политихническим университетом при поддержки КАМАЗа. Нынешнее АО «Кама» к тому проекту имеет опосредованное отношение, хотя глава КАМАЗа Сергей Когонин остался учредителем. Сейчас компания зарегистрирована в Набережных Челнах, и открытых данных о её собственника нет. Кстати, одно время в инвесторах фигурировал миллиардер Рубен Варданян, которому, судя по новостям, сейчас не до инновационных проектов. Среди указанных видов деятельности АО «Кама» — не только производство легковых автомобилей, но и разработка программного обеспечения, а также производства электрического и электронного оборудования. Генеральный директор компании — Игорь Поваразднюк.

«Атом» является городским электромобилем длиной около 4 метров, то есть он компактнее Kia Picanto, но ощутимо крупнее «Оки». За счёт компактности установленного сзади электромотора салон, судя по фото, достаточно просторен, а посадку назад облегчают распашные двери. Насколько практично это решение — вопрос открытый. Например, ремни безопасности передних седоков пришлось крепить к спинкам кресла, усиливая каркас сидений.

В отличие от приснопамятного Ё-мобиля «Атом» не стремится к оригинальности в каждой детали: тут нет роторно-лопастных моторов, суперкондесаторов или базальто-волоконнных кузовов. По компоновке это классический электромобиль с батареей под полом и мотором в задней оси.

Кузов отштампован из проката, включая высокопрочные и сверхвысокопрочные стали. Для электромобиля сверхлёгкие материалы в кузове почти не имеют смысла, потому что изрядную долю массы обеспечивает батарея, и это главная проблема. У аналогичных «Атому» электромобилей батареи весят в районе 300-500 килограммов.

Батарею обещают емкость до 77 кВт*ч, что, говоря откровенно, выглядит оптимистично: такую емкость обычно имеют электромобили класса Tesla Model 3 или топовые версии Volkswagen ID.4, а для ситикаров обычно используют аккумуляторы до 50 кВт*ч. Впрочем, если «атомщики» смогут обеспечить такую емкость, заявленный пробег на зарядке в 500 км летом и 400 км зимой выглядят более чем реальной величиной, особенно в городских условиях. Помочь с зимней эксплуатация должна система термостатирования батареи, которая регулирует её температуру, спасая от перегрева или переохлаждения.

Аккумулятор — самый наукоемкий и дорогой узел электромобиля, и предполагается, что «Атом» будет использовать российские литий-ионные батареи, разработку которых ведёт дочка «Росатома», компания «Рэнера». Под эту задачу готовятся две производственные площадки: на первое время — Технополис в столице, а затем — гигафабрика в Калининграде. На первых порах «Атомы» получат батарею из 12 блоков и, если ориентироваться на опубликованные «Рэнерой» данные, каждый блок будет запасать 2,66 кВт*ч энергии. То есть общая емкость окажется в районе 32 кВт*ч, а упомянутые выше значения «до 77 кВт*ч», видимо, относятся к перспективному значению. Для городских пробегов 32 кВт*ч более-менее достаточно: летом хватит на 250-300 км. Но с маленькой батарейкой «Атом» уже вряд ли покинет мегаполисы.

Говоря об «Атоме», нельзя измерять его сугубо автомобильными мерками, потому что «Атом» — это ещё и новая концепция транспорта, который уже не просто тележка с колёсами, но часть информационной системы мегаполиса. Не зря в команде из 500 разработчиков больше половины — айтишников. Для электромобиля делается своя операционная система, соответствующая стандартам ISO 26262 и усиленная софтом «Касперский». Операционка будет управлять как основными функциями, так и всеми вспомогательными: мультимедийная система, проекционный дисплей, климат-контроль… Поскольку «Атом» в первую очередь адресован для такси и каршеринга, большая работа ведётся по его интеграции с разными приложениями и информационными системами.

Кое-где айтишники как будто получили карт-бланш, потому что «Атом» не имеет механической связи между рулём и колёсами: у него так называемая схема drive-by-wire, управление по проводам. В автопроме такой подход используется на считанных японских моделях, в том числе из-за опасений за надёжность и устойчивость ко взлому. Из плюсов: свобода компоновки и регулируемая острота рулевого управления. Впрочем, дойдёт ли это экзотическое решение до серийных машин — не факт.

Другое необычное решение — это руль с дисплеем на нём. Идея сработает только в случае «электронного руля», когда есть возможность ограничить угол его поворота. При классическом варианте верчение экрана на большие углы, пожалуй, спровоцирует морскую болезнь.

Впрочем, цифровые рули и панели приборов — вопрос обсуждаемый, и главный риск «Атома» в другом: в цене. О ней пока не известно ничего, но из-за высокой стоимости батарей электромобили, особенно маленькие, по-прежнему весьма дороги. Скажем, для батареи емкостью 32 кВт*ч даже при минимальной стоимости в $100 за кВт*ч получается в районе 300 тысяч рублей, и это — не считая всех «обвесов» батареи (система термостатирования, корпус, проводка). В реальности, скорее всего, получится заметно больше, то есть «Атом» вряд ли станет конкурентом Lada Granta и даже Vesta. Самый дешёвый электромобиль в России — Evolute i-Pro липецкой сборки — стоит около 3 млн рублей. И «Атом», если и будет дешевле, то вряд ли в разы. Мы бы поставили на диапазон 2-3 млн рублей в самом лучше случает.

Можно посмотреть на китайские аналоги «Атома», например, нынешний хит BYD Seagull: он вышел в прошлом году и уже рвёт рейтинги продаж, претендуя на лидерство на самом крупном авторынке мира. По размерам Seagull чуть компактнее, имеет батареи емкостью 30 или 39 кВт*ч, пробег на зарядке 300-400 км по не очень реалистичной китайской методике CLTC. Зато цена начинается от 74 тысяч юаней, то есть примерно 900 тысяч рублей, а в перспективе BYD обещает ещё более дешёвые версии с натрий-иоными батареями. Но проводить аналогии не стоит: BYD — второй в мире производитель литий-ионных батарей и абсолютный лидер китайского рынка с трёхмиллионными тиражами. До такого уровня ещё нужно дойти, и удастся ли это «Атому» в условиях санкций и дешевеющего рубля — пока вопрос.

Пока ставка делается на бизнес: корпоративные парки, каршеринг, такси… И наверняка на обильную государственную поддержку: ещё несколько лез назад Минпромторг заявлял о выделение на электрификацию транспорта чуть ли не триллион рублей. В любом случае хочется пожелать проекту успеха: это всё же не откровенно заоблачный Ё-мобиль, а машина, замысел которой вполне в духе мировых трендов. Осталось только воплотить.