Углубиться в тему натрий-ионных батарей меня сподвигла вот этот лонгрид «Авторевю», где упоминается BYD Seagull — первый серийный электромобиль с новым типом аккумуляторов, которые могут произвести революцию в индустрии.
Аккумуляторы изначально были самой проблемной частью электромобиля, потому что тяжёлые, громоздкие и дорогие. После вялых экспериментов со свинцовыми аккумуляторами автопром выбрал в качестве основного источника литий-ионные батареи, поскольку они сулили наилучшее соотношение плотности энергии на единицу объема и массы. В Китае современные электромобили используют их разновидность: литий-железо-фосфатные батареи. Но постепенно проблема запаса энергии потеряла остроту, и если 15 лет назад средний электромобиль мог протянуть на зарядке 150-200 км, то сейчас нормой является 400-500 км, а кто-то замахивается и на 1000 км. Зато никуда не делись сложности, связанные с редкостью и ценой лития, рынок которого к тому же достаточно локализован: крупнейшим производителем является Китай, далее — Аргентина. Спрос толкает цены лития всё выше, поэтому электромобили никак не могут преодолеть свой главный недостаток: непропорционально дорогие батареи.
Натрий-ионные батареи известны давно и принцип их работы аналогичен, но их главный плюс — дешевизна сырья, потому что натрий раз эдак в тридцать дешевле. Как я понимаю, изначально ставку на него не делали из-за худшей плотности энергии, что было критичным для электромобилей первых волн. Сейчас же аккумуляторные технологии шагнули вперёд, поэтому и емкость натрий-ионок возросла. Если литий-ионные обеспечивают до 260 Вт*кг/час, то натрий-ионные — до 200. Раза в полтора у них меньше и ресурс. С другой стороны, их дешевизна перевешивает другие факторы, а кроме того, наверняка есть резервы по развитию натрий-ионных технологий, которые последние лет тридцать не получали должного внимания.
Несколько компаний в мире занимается разработкой серийного натрий-ионного аккумулятора, но ближе всего, конечно, два китайских гиганта CATL и BYD. Первой серийной моделью вроде бы должен стать BYD Segull, который с обычными батареями стоит $12 тысяч, а с натрий-ионными может подешеветь до $9,5 тысяч. Также натрий-ионными батареями Hina оснащён прототип Sehol E10X, ну, и ещё ряд моделей на подходе. Пробег на зарядке пока заявляется относительно скромным, в районе 300-400 км по китайскому циклу CLTC, с чем, видимо, и связано использование их на городских моделях. Но именно для них ценник литий-ионок всегда был проблемой, так что, может быть, натрий и приживётся в качестве сырья для электромобилей-лоукостеров.
Кстати, в упомянутой статье «Авторевю» приводятся любопытные данные о масштабах электромобилизации Китая. Так, в 2022 году было продано 27 млн машин, из них 6,9 млн — это электромобили и гибриды, чистых «электричек» — 5,4 млн. Просто напомню, что в лучшие годы весь российский рынок не дотягивался до 3 млн, а тут только электромобилей пять.
Ещё меня удивило, что лидером рынка в 2022 году стала как раз компания BYD, которая выпускает только электромобили и гибриды — это часть их новой стратегии. В итоге BYD напродавал 1,8 млн своих электрокарет, а самой популярной моделью стал BYD Song (его, кстати, тестирует «Регинас»). Из первой десятки самых популярных китайских моделей — пять электромобилей. И если в сегменте классических машин лидерами являются продукты японских и западных компаний (Nissan, Volkswagen, GM), то среди электромобилей доминируют местные бренды. Разбавляет их только «Тесла», но даже наличие такого мощного конкурента (да ещё местной сборки) не выбивает почву из-под ног китайских производителей (привет АВТОВАЗу).
А компанию BYD я давным-давно запомнил по хетчбэку Flyer, который заглох у нас на тесте. Это был первый автомобиль тогда ещё начинающей автомобильной компании, которая изначально занималась производство литий-ионных батарей для смартфонов. Получается, за 15 лет она прошла фантастический путь, объединив два начинания (авто и электро) в одно и став главным игроком китайского рынка.