За последние 20 лет средняя стоимость автомобиля в России выросла в десять раз, а машин дешевле $10 000 на рынке не осталось, хотя в 2004 году на них приходилось 3/4 спроса. К такому выводу пришли аналитики агентства «Автостат», которые опубликовали любопытную статистику изменения автомобильных цен. Кстати, наиболее доступными автомобили для россиян стали в 2013 году, когда для покупки новой иномарки требовалось 30 зарплат. Сейчас, даже с учетом роста доходов, 44 зарплаты.
Как умирал бюджетный сегмент
В 2004 году российский автопром выпускал сразу несколько дешевых моделей, начиная от вазовской «классики» со средней ценой 137 тысяч рублей ($4750) и переднеприводного семейства Samara за 208 тысяч ($7225). Пришедшая им на смену Lada Granta к нашим дням стоит в среднем 1,09 млн ($11900). Правда, в таких расчетах нужно учитывать и долларовую инфляцию, которая за этот период составила около 70% (источник), и в этом смысле стоимость самой дешевой переднеприводной «Лады» выросла как раз в этих пределах. Но если брать самую доступную «Ладу» класса В, то ее валютная цена подскочила в 2,5 раза (на 150%).
В 2004 году рынок предлагал и более доступные машины, например, всего 94 тысячи рублей стоила «Ока» ($3275). Правда, она не удовлетворяет современным стандартам экологичности и безопасности, и если привести «Оку» к актуальным нормативам (оснастить подушками безопасности, АБС, впрыском топлива, нейтрализатором), стоимость ощутим вырастет.
Интересно, что к бюджетному сегменту в 2004 году можно было отнести и «Волгу», которая стоила в среднем 246 тысяч рублей ($8550), примерно как ВАЗ-2110, тогдашний флагман АВТОВАЗа. Для сравнения, занявшая эту нишу Lada Vesta стоит сейчас в среднем 1,76 млн ($19100). Разрыв между «Грантой» и «Вестой» скоро заполнит Lada Iskra, но в любом случае она будет дороже иномарок, предлагавшихся в 2004 году.
Кстати, единственной легковой массовой моделью, сохранившейся с тех времен, является Lada/Chevrolet Niva Travel, и ее рублевая цена выросла в четыре с лишним раза, с 328 тысяч до 1,43 млн (с $11400 до $15540). Как ни странно, с учетом долларовой инфляции и некоторых улучшений «Нивы», формально ее стоимость даже снизилась (видимо, сказывается возраст).
Конец доступных иномарок
Но главной проблемой для российского авторынка стала потеря доступных иномарок. Хитом 2004 года был Ford Focus: американская компания в начале нулевых запустила во Всеволожске завод полного цикла, который стал ролевой моделью для российского автопрома. Цена «Фокуса» начиналась от $12 тысяч, средняя составляла $14470. Модель предложили в невероятном количестве вариаций: трех- и пятидверный хетч, седан, универсал, кабриолет (его импортировали). Было несколько моторов объемом 1,6 литра, 1,8 и 2,0 литра, дизель, спортивная версия ST, а комплектации формировались почти свободно.
Сейчас иномарки радикальной дороже: так, самая популярная модель Haval Jolion стоит в среднем 2,44 млн или $26520. Чуть дешевле компактный Chery Tiggo 4 ($25650), а вообще доступной иномаркой является Changan Alsvin ($19782). В 2004 году за стоимость этого «Чангана» можно было купить Toyota Corolla ($19350), которая заслужила репутацию надежной и долговечной модели (ее импортировали тогда из Японии или Турции). А еще дешевле, $17520, стоил Mitsubishi Lancer японской сборки.
Помимо авторитетных иномарок, рынке предлагал и альтернативы попроще, например, Daewoo Matiz стоил всего $8500, Daewoo Nexia $9650, Hyundai Accent $11840, Hyundai Getz $12790.
Даже если добавить в уравнение валютную инфляцию, Lancer бы сегодня стоил около $30 тысяч, и близкие деньги просят сейчас, например, за Omoda C5, Chery Tiggo 7 Pro, Geely Coolray. То есть как минимум произошло замещение надежных и предсказуемых иномарок на китайские автомобили, о реальной надежности которых мы почти ничего не знаем.
Россияне стали богаче?
Средняя рублевая стоимость автомобиля за эти годы выросла в 10 раз, с 305 тысяч до 3,12 млн рублей. Валютная изменилась не так резко, втрое, с $10500 до $33800. В любом случае это ощутимо выше долларовой инфляции. И если в 2004 году 74% рынка занимали модели дешевле $10 тысяч, то сейчас 72% приходится на сегмент дороже $20 тысяч.
Впрочем, это счастье обманчиво. Во-первых, в России опустел бюджетный сегмент: кроме устаревшей «Гранты» и еще более старых «Нив» выбирать тут особенно не из чего, а понятие «доступная иномарка» перестало существовать как вид (и очередное повышение утильсборов с 2026 года усугубит этот разрыв). Во-вторых, относительно стабильный спрос до конца 2024 года обеспечивали автокредиты, и некоторые китайские марки продавали таким образом 75-80% машин. Повышение ключевой ставки привело к падению спроса и накоплению полумиллионных «стоков».
Относительно средних зарплат машины в любом случае подорожали. Лучшим годом для покупки был 2013, когда средневзвешенная цена машины составляла 907 тысяч рублей и составляла 30 средних зарплат. По данным Росстата, за прошедшие 12 лет этот показатель вырос с 30 тысяч рублей в месяц до 88 тысяч, и, тем не менее, сейчас для покупки машины в среднем нужно копить 44 месяца (три с половиной года).
В хорошие времена считалось, что машина не должна стоить более 6-12 зарплат, и даже если взять максимальную планку, среднему россиянину сейчас хватает разве что на Lada Granta в самой простой версии.
Если учитывать среднюю цену «Лад», то в 2013 году россиянину нужно было откладывать всю зарплату 13 месяцев, сейчас — 16 месяцев.
А еще любопытно, что если взять список самых дешевых иномарок, в нем нет ни одной популярной модели: Changan Alsvin, BAIC U5 Plus, SWM G05/G01, Kaiyi E5, BAIC X7. Если в прежние времена доступные иномарки часто попадали в топы продаж, то сейчас крайне высокие таможенные сборы больше всего бьют именно по лоукост-сегменту. И получается, что китайская машина стоимостью на родине $8-10 тысяч при пересечении границы дорожает в два и более раза, из-за чего соотношение цены-качества оказывается невыгодным даже с учетом формальной дешевизны модели. В итоге россияне предпочитают доплатить за кроссоверы известных марок, типа Haval Jolion тульской сборки или привычный Chery Tiggo 4.
Т.е. выходит это не автомобили подорожали… это мы обеднели.
Говоря откровенно, получается вообще странная штука, потому что как будто в 2004 году при прочих равных автомобили были даже где-то дороже (взять ту же «Ниву»). Но тут есть нюансы, потому что тогда можно было продавать машины более простые, чем сейчас, потому что те же ВАЗ-2107 по современным стандартам бы не прошли (нет АБС, нет подушек). Их можно было бы привести к этим нормам, как Ниву, но тогда получилось бы, что стоили бы они, грубо, 700-800 тысяч, и вроде уже и нет смысла, лучше «Гранту».
Но вообще «Фокус» за $14 тысяч, конечно, вспоминается) Помню первый долгий тест-драйв «Фокуса» (я тогда еще на шестерке ездил), это прям космолет
Кажется заманчивой мысль взять Фокус из 2004 и производить сейчас, отличная же машина(моя первая иномарка после жигулей). Но по факту развитие технологий приводит к тому, что произвести устаревшую машину или его более современного одноклассника будет стоить примерно одинаково, да и по железу то они не сильно будут отличаться.
Да, все так. Я в начале 2010-х годов задавался вопросом, почему не локализуют у нас такую классную машину, как тот же «Лансер» (он одно время был в топах продаж, но японской сборки, конечно, в IX поколении). Но в те годы как раз появились «Солярисы», «Рио», «Полуседаны», и если сравнить их беспристрастно с тем же «Лансером», не заморачиваясь на споры о классах, то по потребительских качеством это оно и есть. «Лансер» в чем-то более сложный, но он и старше, и вновь спроектированный «Солярис» вполне себе пришелся ко двору.
Да и тот же «Фокус 1», если выпускать его сейчас, будет стоить 2 млн, а это уже нетопальто.