Добрался я до компа, и самое время разобрать ценообразование на «Ладу Искру». У меня яд капает с пятницы. Я рассматривал «Искру», в том числе, как претендента на роль следующей машины, причем иллюзий насчет ее дешевизны не было: понятно, что модель попробуют впихнуть между «Вестой» и «Грантой». Но реальные прайсы все равно выглядят оплеухой.
Базовый ценник заявили от 1,249 млн рублей, но машины с восьмиклапанными моторами будут редкостью (об этом, например, пишет «Авторевю»). А с 16-клапанным мотором и механикой минимальная цена 1,5 млн рублей, и это без пяти минут базовая «Веста», которая стоит от 1,525 млн. У «Искры» чуть лучше оснащенность, потому что с таким силовым агрегатом она пока предлагается только в версии Life и выше, поэтому у нее будет круиз-контроль, подогрев сидений, мультимедийная система, легкосплавные диски, подогрев форсунок. Вроде бы и неплохой набор, но необязательный. С точки зрения наиболее важных опций (фронтальные подушки, АБС, ESP, кондиционер) машины равноценны, то есть в принципе «Искра» оказалась в опасной близости от «Весты».
Велика ли вообще разница в цене? Можно сравнить по версиям с 16-клапанным мотором и вариатором в комплектации Life: «Искра» стоит 1,469 млн рублей, «Веста» — 1,676 млн рублей. То есть разница в принципе ощутимая — 207 тысяч. Проблема в том, что именно в таких доступных комплектациях «Искру», скорее всего, днем с огнем не сыщешь, особенно в первые месяцы продажи. АВТОВАЗ взял очень робкий старт, выпускает примерно по 500 «Искр» в месяц, а скоро корпоративный отпуск. Пока модель доступна лишь в трех городах (Москва, Санкт-Петербург, Тольятти), в общем, по традиции дилеры не станут демпинговать и сделают ставку на наиболее оснащенные версии. Мы уже видели это в исполнении «Лады Весты», когда она вернулась в продажу два года назад.
А оснащенные версии недешевы: седаны в комплектации Enjoy и Techno стоят 1,5-1,67 млн рублей, а это довольно ядреный ценник даже для «Весты». Да, в таких версиях «Искра» неплохо упакована, но для бюджетного сегмента оснащенность излишествами типа мультимедийных систем и огромных экранов — это вещь факультативная, а вот низкая цена — обязательная. Я помню, как «Логаны» и «Дастеры» предлагались в ободранных версиях с некрашенными бамперами, и путь основной спрос приходился на более упакованные машины, можно было купить и базовые версии (минимальный «Дастер», помнится, стоил 450 тысяч). А здесь вроде речь о бюджетном автомобиле, но АВТОВАЗ переносит акцент на оснащенные и дорогие версии, фактически, вынуждая клиента платить больше. Завод, фактически повышает маржу за счет заработка на опциях, которые людям не всегда нужны, но они будут заложниками этой «безопцовщины». И на мой взгляд, такой подход разрушает концепцию бюджетного автомобиля, который обязан предлагаться и в сверхдешевых версиях для тех, кому не «шашечки», а ездить. А мы получили просто еще одну «Весту», чуть меньше, но в том же ценовом диапазоне, да еще и с акцентом на дорогие версии.
С универсалами пока все совсем кисло. Мне, кстати, очень нравится формат «Искры» в пятидверном кузове, особенно с просветом 210 мм, но пока универсалы предложены в крайне ограниченном наборе исполнений. Обычный SW идет только в версии Enjoy, которая с 16-клапанным мотором стоит сразу 1,649 млн, а версия SW Cross предлагается в комплектациях Enjoy и Techno с ценником до 1,8 млн рублей. Я бы заострил внимание на этой цифре, потому что близких денег просят, например, за Haval Jolion, а Iskra SW Cross плюс-минус и набивается в конкуренты городским кроссоверам. В общем, может, это и неплохая машина, но она залезает в настолько конкурентные сегменты, что без очередного раунда накрутки утильсбора нам не обойтись (напомню, с 1 января 2026 года его и повысят с 667 тысяч до 800 тысяч рублей).
Понятно, что АВТОВАЗ оказался в нынешней ситуации не по своей вине: он такой же заложник проблем с российской экономикой, как и все остальные. Другое дело, АВТОВАЗ, не способный придумать никаких остроумных решений проблемы, тупо перекладывает свои беды на все остальных. Потому что бесконечно задираемый утильсбор приводит лишь к перманентному росту цен на автомобили, который в последние полгода притух лишь из-за заоблачной ключевой ставки. Фактически, все покупатели и новых, и подержанных машин платят сегодня «налог АВТОВАЗа».
И тут вопрос: а зачем тогда все это? Зачем нужен именно российский производитель, если он не может обеспечить конкурентоспособность товара? В чем самоценность АВТОВАЗа, что его нужно спасать даже за счет всего остального народа? «Искра» кажется мне вполне удачным по концепции автомобилем, с хорошей платформой, приятным (хотя и вторичным) дизайном, удачным набором кузовов. Но автомобили нельзя судить безотносительно их цены, потому что как только вы забираетесь в более высокие сегменты, планка требований резко повышается. То, что выглядит классно на бюджетной машине, не впечатляет, если вы позиционируете ее как среднеценовой продукт. И в этом проблема «Искры»: будь она сопоставима по цене с «Грантой», скорее всего, это был бы бестселлер и основа модельного ряда АВТОВАЗа на много лет. Но когда «Искра» оказалась близка к «Весте», которая сама страдает от давления десятков китайских конкурентов, все прелести теряют лоск. Усилитель руля есть? Вариатор? Эка невидаль.
Короче, я разочарован. И думаю, что такая ценовая политика может убить «Искру», потому что у народа она не будет ассоциироваться с дешевым автомобилей, который оптимален по цене-качеству. А с автомобилями часто так: не сумел создать правильного первого впечатления и потом годами будешь вкладываться в рекламу, чтобы переломить имидж. Сколько уже моделей погорело на этом: Peugeot 301, Ford Fiesta (в последней версии, которая выпускалась в Татарстане), тот же «Москвич-6». Да, потом цену обрушивали, но у вас есть только один шанс, чтобы произвести первое впечатление. И, кажется, «Искра» может его упустить.
Впрочем, надо ее попробовать на тест-драйве. Может быть, она впрямь настолько хороша?
PS после вчерашнего потопа пишу как из парилки) Весь день работали тепловентиляторы и осушитель, сейчас открыл окна, но в комнате все равно Таиланд.
«В чем самоценность АВТОВАЗа, что его нужно спасать даже за счет всего остального народа?»
Передаю слово нашему национальному лидеру:
«Вы знаете, такое мнение было еще в середине 90-х, и когда я стал председателем правительства, а потом президентом, я дискутировал, можно так сказать, с коллегами из правительства, которые считали вот так, как вы сейчас говорите. Они говорили, что нет смысла заниматься нам автопромом, мы бесконечно отстали, безнадежно отстали, и лучше покупать за границей, а в лучшем случае дать возможность заниматься здесь крупной сборкой. Ну и спокойно, чтобы потребитель имел возможность покупать хорошие машины по низким ценам. В целом это хорошо для потребителя, но ведь есть и другая, обратная сторона медали. Кто-то производит, кто-то потребляет, но в целом, если мы говорим о каком-то, если не технологическом лидерстве, а мы должны говорить именно об этом, и должны говорить о технологической независимости.
Во-вторых, одни потребляют, другие производят, и это большая группа товаров, если мы будем все покупать за нефть и газ, а сейчас ситуация, когда нам и нефть и газ пытаются отрубить, то тогда Россия просто утратит свою конкурентную способность, а за ней — суверенитет.»
«Впрочем, надо ее попробовать на тест-драйве. »
Типичная машина B класса. Тем более платформе этой уже много лет и продукция компании Рено никогда не входила ни в какие топы по управляемости. Лоукостер «поБеда».
По поводу слов Путина: как обычно, полуправда звучит убедительно. Ну, то есть в теории Россия могла бы производить свои машины вполне конкурентоспособного уровня, и мы даже шли по этому пути — да, с помощью мирового автопрома, но сегодня в принципе нет национальных автопромов, они все слились в один большой глобальный. Проблема в том, что мы на нескольких развилках повернули не туда (вошли не в ту дверь, так сказать), и то, что было теоретически возможно, именно сейчас уже нереально.
Да и потом, вцепились в этот автопром, будто других занятий в жизни нет. Есть масса стран, которые не занимается выпуском автомобилей — та же Британия почти утратила национальный массовый автопром: там либо иностранные владельцы, либо просто автосборка, как у нас. А Британия когда-то была одной из самых мощных держав в автопроме.
И тут варианта два: либо вкладываться по-серьезному, но для этого для начала надо техническое образование поднять — больная для меня тема. А если нет на это сил-желания, то перестать уже обманывать себя, что мы что-то там способны показать в автопроме. Это потуги ребенка, который пытается на первый взрослый сдать. Причем ребенка без особенных задатков вундеркинда, а так, просто с раздутым самомнением.
Да, Путин успешный манипулятор понятиями.
Да, Россия шла по пути интеграции в западную международную систему производства автомобилей до 2022 года. Потом пошла в другую сторону.
На восток. Пока мы по старой тропинке возвращается, кормить никто не обещал — затяните пояса во имя Русского мира.
«все слились в один большой глобальный. »
Нет. Китай отдельно. Китай против всех, но он тоже заигрывал с западными производителями, чтобы позаимствовать их технологии.
Сейчас эта фаза закончена — фольцвагены-таёты на выход.
«Есть масса стран, которые не занимается выпуском автомобилей »
Есть масса стран, которые не обогащают уран. На них особо не обращают внимания. Поверхностная аналогия.
«то перестать уже обманывать себя, »
Чиновники в правительстве убеждены что всё возможно.
Надо только отдать директивы. Вот и получили Москвич и Xcite.
Формально это успешные производства, только с народом не повезло.
Эти мелкие злобные людишки не хотят выстраиваться в очередь — недо отключить им газ?
>>>Нет. Китай отдельно. Китай против всех, но он тоже заигрывал с западными производителями, чтобы позаимствовать их технологии.
Ну, как отдельно: половина китайского автопрома — это СП с иностранными компаниями. Половина батарей на электромобилях западных стран — китайского производства или из китайского сырья. Китай начал активно экспортировать автомобили и строить заводы по всему миру, сколько их у той же BYD — да, еще не VW, но и срок пока небольшой прошел.
С какой-то точки зрения любой крупный автопром (американский, немецкий, японский) является отчасти национальным, но понятно, что есть предпочтения местных клиентов, адаптация машины. Но ни один автопром сейчас, и даже китайский, не существует вне общего рынка компонентов, патентов, технологий. Сегодня это вообще нонсенс: замкнувшись, можно производить «Жигули» по цене нормальной машины — вот потолок этой концепции. А у Китая с глобализацией экономике все очень прекрасно, это одна из самых важных стран для оной. Так что неправда ваша, Алексей
«Пока модель доступна лишь в трех городах»
Только все поступившие машины уже «проданы».
И купить ничего ни за сколько нельзя.
Причем ещё машины не передают даже этим мифическим покупателям, так как они все попали под некую «отзывную компанию».
Устрою в августе охоту на «Искру»))) Попробую купить ее хоть в Тольятти, поглядим, как манагеры мазаться будут
Удачи в ваших начинаниях!
А вот некоторые подсуетились заранее:
https://rutube.ru/video/23864352fbaeeee624f5caf042d0a5fb/
Суета — не наш метод)
АВТОВАЗ взял очень робкий старт, выпускает примерно по 500 «Искр» в месяц, »
План выпуска автомобилей LADA Iskra в количестве 450 штук на июль месяц вероятно выполнен не будет. Например, программа сборки подразумевает выпуск 25 машин в день на этой неделе, и по 38 на следующей. По факту 17 июля собрано 9 штук, 16 июля 4 штуки, 15 июля 5 штук, в некоторые смены с конвейера не сошло ни одного автомобиля. Такой слишком низкий объем выпуска продолжается весь июль месяц.
Стоит отметить, что с 28 июля по 17 августа на заводе будет единый корпоративный отпуск, в этот период выпускать автомобили не будут. Кроме этого сообщается, что в июле план по выпуску Искры может быть не выполнен в полном объеме.
Да, капец… Такие фальстарты способны убить любую идею
«А у Китая с глобализацией экономике все очень прекрасно, это одна из самых важных стран для оной. »
Выходят Мицубиси, Фольксваген, Хонда, Ниссан:
https://news.drom.ru/Mitsubishi-Motors-100259.html
https://www.zr.ru/content/news/970580-legendarnyj-nemetskij-brend-zak/
https://quto.ru/news/odin-iz-kitaiskikh-zavodov-volkswagen-ostanovlen-i-budet-zakryt-14-07-2025.htm
https://motor.ru/news/honda-china-25-07-2024.htm
https://soonauto.ru/blog/nissan-svorachivaet-proizvodstvo-v-kitae-zakryvaetsya-vtoroy-zavod-2025-05-12
Неужели это случайность?
Чет вы сами себе противоречите. То у вас Китай изолирован и глобализации не подвержен, то вдруг массовый исход марок — так откуда они там взялись на незамутненном глобализацией рынке? Вы уж определитесь.
Что касается «выхода». Лень все ссылки открывать, ткнул первую: проблемная Митсу, которая 20 лет на ладан дышит, закрывает в Китае завод по производству ДВС… Ну, и какие выводы вы из этого делаете? Китай пересаживается на электромобили, спрос на ДВС падает, но при чем тут глобализация и сам предмет нашего спора?
Китай первые 40 лет своего автопрома шел по пути автосборки, как и Россия в нулевых, то есть он вплетался в мировой автопром на правах вторичной промплощадки (как и Россия). Но с какого-то момента, примерно с нулевых, Китай стал активно развивать свое производство, и к нашим дням его роль в мировом автопроме стала меняться: теперь он не на принимающем конце провода, а все больше на передающем. Пока это процесс транзитный, он набирает обороты, но в целом Китай как был по уши в глобальном автопроме, так и остается, просто роль его меняется.
Нет, у меня Китай не изолирован.
Я могу вам процитировать что я написал снова:
«Китай против всех, но он тоже заигрывал с западными производителями, чтобы позаимствовать их технологии.
Сейчас эта фаза закончена — фольцвагены-таёты на выход.»
Мне надо ещё более подробно изложить?
«Лень все ссылки открывать, »
Откройте про Фольксваген.
Мы разошлись в оценке китайского менталитета.
Я говорю, что Китай не встраивается покорно в некий мировой порядок, а уже давно навязывает другим игрокам свои правила.
Раньше эти правила были только внутри Китая, а теперь они вышли далеко за его пределы.
Даже в США затрепетали последнее время.
Вопрос-то был не про глобализацию Китая, а про «независимый» российский автопром.
Китай с Россией шли параллельными путями внутреннего протекционизма, а пришли совершенно в разные места в мировой экономике.
Есть ли шансы у русавтопрома сохранить некие национальные структуры?
Есть.
Есть ли шансы сделать эти структуры коммерчески успешными?
Нет, под управлением Рособоронэкспортом таких шансов весьма мало.
Ну, раз вы занялись бэк-цитированием, то дискуссия началась с вашей фразы:
«все слились в один большой глобальный. »
Нет. Китай отдельно.
На мой взгляд, китайский автопром изначально создавался сугубо как продолжение глобального, а теперь он тем более является важным игроком, потому что стал крупным экспортером, начал производственную экспансию и овладел рядом критических технологий, в ряде из которых является монополистом. Где тут «Китай отдельно» в контексте моего тезиса о «одном большом глобальном рынке» — я не вижу.
>>>Я говорю, что Китай не встраивается покорно в некий мировой порядок, а уже давно навязывает другим игрокам свои правила.
Так все участники рынка пытаются так делать: и США, и Япония. Европа ввела пошлины, Китай вынужден их платить — то есть никакой диктатуры Китая тут нет. Это обычное функционирование рынка: каждая сторона хочет выбить себе наиболее выгодные условия. Я не очень понимаю, в чем тут особенность Китая: когда-то Япония заваливал другие страны машинами и точно также были конкурентные войны и политические шаги (типа пошлин 25% на импорт пикапов в США). Ничего нового.
>>>Есть ли шансы у русавтопрома сохранить некие национальные структуры?
Есть.
Я всегда считал зацикленность некоторых на «национальности автопрома» немного дилетантской, устаревшей. Корейский Киа, разработанный немцами в Германии с движками из Китая, но европейской сборки — это какой национальности автомобиль? Английский Лотус, принадлежащий китайцам, собираемый в Нинбо на платформе, созданной при участии шведов? Шевроле Кобальт, созданный для бразильского рынка корейским крылом американской компании, собираемый в Узбекистане и дособираемый в Казахстане — он какой расы? Сентенции про «национальный автопром» носят больше идеологический характер, если же брать реальный рынок автомобилей, то даже пикапы американские (а уж что может быть более национальным) собираются из компонентов десятков стран мира при участии людей самых разных наций, рас и вероисповеданий.
В теории, чисто российский автопром возможен, но, повторю, это будут «Жигули» по цене 5 млн рублей, зато свое.
Если мы говорим о конкурентоспособных в современном понимании автомобилях, им нужна экосистема глобального производства и инжиниринга и никак иначе. Весту делал интернациональный коллектив — и это чувствуется. Даже ВАЗ-2108 делала команда из нескольких стан, в том числе, Германии и Италии, а уж что может более «национальным», чем вазовская нетленка.
«Корейский Киа, разработанный немцами в Германии с движками из Китая, но европейской сборки — это какой национальности автомобиль?»
Корейский. Именно это и важно. Важно национальное политическое положение бренда.
Вот Эпл делает запчасти в Сингапуре, а собирает Айфоны в Индии.
Но при этом остается незыблемым американским форпостом в рейтинге мировых технологий.
«Английский Лотус, принадлежащий китайцам… »
Утратил национальную идентичность и превратился в неизвестный миру «обмылок». Вообще Лотус весьма нишевая специфическая марка не игравшая никакой роли в мировом автопроме.
«Шевроле Кобальт,» так же остается американским щупальцем, где и как не производили бы автомобили этой марки. Даже если они просто переклеили свои шильдики на условный Хундай.
Почему Лада не стала продавать китайские Чери под маркой Лада?
Зачем было опускаться до никому неизвестного Xcite? Вот и пролетели.
Даже JAC под русской маркой Москвич продавались куда как успешнее.
«В теории, чисто российский автопром возможен, но, повторю, это будут «Жигули» по цене 5 млн рублей, зато свое.»
Пока ничего такого не наблюдается.
Тот же пример Китая показывает, что даже компартия может взять успешный коммерческий курс. Правда заводы пока за него рассчитаться не могут, но их внешняя экспансия весьма существенна. Не стали бы ведущие западные экономики защищаться пошлинами от неконкурентной продукции.
Вы можете считать Киа хоть корейским, хоть каким, но суть в том, что Киа не была бы той маркой, которую мы знаем, если бы выпускала автомобили только внутри Южной Кореи силами местных поставщиков и инженеров. Современный автопром (и вообще корпоративный бизнес) не так устроен: все эти национальные припевы — это песни в пользу бедных, бизнес не мыслит именно так: боже мой, это же корейская шаровая опора, надо брать. Берут то, чтобы лучше удовлетворяет конкретным требованиям. Есть таблицы со списками поставщиков компонентов для разных машин, можете поглядеть: там в любом условном «Фольксваген Поло» 50 стран мира с разной долей участия. Давно уже принято в автопроме называть марку по месту рождения бренда, но это нужно разве что для рекламных буклетов, а не принятия бизнес-решений. Тем более в мире сейчас рулят альянсы, вот GM с Hyundai поженились, а Stellantis — там вообще черт ногу сломит.
«Опель» — немецкая марка, много лет была под американцами и делила платформы с корейским крылом GM, сейчас она под французами и ездит на ситроеновских тележках, а у моего ситроена двигатель БМВ, а БМВ купила Мини и так далее.
Окей, вы хотите контрпример — возьмите страны, выпиленные из глобального автопрома, условно, Северная Корея, Куба (до определенного времени), Иран. Последний выпускает копии старых Пежо, но там и ценник такой, что нафиг они на открытом рынке никому не нужны — даже на опустевшем рынке России в 2022 году.
Подытоживая: можно мечтать о национальном автопроме, но это искусственная конструкция, которая по существу нежизнеспособна. Никогда изолированный от внешнего мира АВТОВАЗ не выпустит ничего, что хотя бы отдаленно по цене-качеству напоминало бы продукт глобальной компании. Будет либо очень плохо, либо очень дорого, а скорее, все сразу (что и видим).
>>>Тот же пример Китая показывает, что даже компартия может взять успешный коммерческий курс.
Так Китай никогда и не строил «национального автопрома», он с 1985 года с разгону погрузился в глобальный, потом вступил в ВТО и так далее. Я об этом и говорю: хоть компартия, хоть царь Гвидон могут создать условия для процветания на его территории глобальных автокорпораций. Китай создал им условия — они пришли. Сейчас в самом Китае появились глобальные корпорации — та же Geely, скупив и создав массу брендов, является мировым игроком, а BYD растет своими силами и тоже весьма интенсивно.
Алексей, отвлекаясь от спора: как вам слухи о грядущей отставке Соколова?
Пока не доходили.
Очень возможно, но найдут ли на его место компетентного управленца, это весьма сложный вопрос.
В моем видении ни один управленец в нынешней конъюнктуре не сделает из АВТОВАЗа ничего путного. При Соколове, возможно, много ошибок было, скажем, я вообще не понял финта с рокировкой Весты и Ларгуса: потратили дикую кучу бабла, чтобы просто изменить прописку двух моделей? Спрос на Весту сейчас не выше, чем на Ларгусы в старые времена, по производственным мощностям, как я понимаю, там все окей было, просто зачем-то потратили бабки.
Но в остальном повторю свою основную мысль: отрезанный от большого мира АВТОВАЗ не может выпустить ничего адекватного по цене-качеству в силу сугубо экономических причин, которые неотвратимы, как закон тяготения. Закупки компонентов в Китае малыми (по мерам автопрома) тиражами отливаются в цены, равно как и постоянный поиск альтернативных поставщиков, на это давит высокий «ключ», есть еще нереально бремя долгов АВТОВАЗа.
Может быть, условный Бу Андрессон и предложил бы какой-то финт ушами типа полной унификации легкового модельного ряда на платформе «Искры» (от «Гранты» до «Азимута»), но даже так для этого нужны новые инвестиции и стабильный рынок, а этого нет.
Кроме невынужденного переноса конвейеров сборки есть серьёзные просчеты маркетингового плана и провальный срыв выпуска Искры.
Похоже, что до конца года выпустят не более 5000 автомобилей.
Я думаю, что люди которые могли бы вывести ВАЗ из очередного тупика есть.
Но они должны иметь опыт руководства независимыми от государства коммерческими компаниями. Причем производственного сектора.
При этом они должны иметь высшее техническое образование для принятия стратегических решений.
К проекту «Искра» я, наверное, менее критичен, потому что вообще не ждал его: в 2022 году казалось, что рено забрала все платформы с собой, но Ларгус и Искру автовазу удалось реанимировать. Понятно, что на платформе, созданной под других поставщиков и под другие реалии выпускать машину тяжко. Я вполне допускаю, что АВТОВАЗ там накосячил и можно было сделать все более гладко, но, в конце концов, санкции и внешнеэкономическая нестабильность — это для АВТОВАЗа такая же проблема, как для всех остальных.
С другой стороны, можно и так рассуждать: не лучше ли было сосредоточиться на «Гранте» и «Весте» и обеспечить их массовость и доступность, а не распылять силы на проекты по типу «Азимута» или «Хсайта»? Потому что очередной кроссовер России не нужен — ниша полна. А вот бюджетника не хватает.
Я бы купил даже «Гранту», но проехался на ней — прям всякое желание отпало. Да, стерпится, слюбится, но ведь можно было все мелочи устранить за 13 лет производства.
«но Ларгус и Искру автовазу удалось реанимировать.»
Только ради пафосных выступлений Путина.
Больше это похоже никому не нужно.
Надо было принять стратегическое решение и переносить все модели на одну платформу.
На ту же Весту, раз мы боремся за самостийный автопром.
1. Сделать на её базе коммерческий универсал вместо Ларгуса.
2. Сделать компактную модель с другим наружным обвесом и салоном. И снять с производства все варианты Гранты.
3. Сделать новую модель Веста 2 с измененным дизайном и улучшенными на сколько это возможно ходовыми характеристиками. Возможно приближенную к китайским кроссоверам, как Азимут.
И мы бы сейчас в 2025 году имели 4 модели на базе платформы Весты и 2 модели на базе Нивы.
Согласен с вашей стратегией, думаю, платформа Весты вполне подходила для создания описанного вами семейства авто, тем более сегодня себестоимость машины часто определяется даже не платформой, а конкретным исполнением: попроще дизайн, попроще штампы, подешевле пластик и комплектация — и можно сделать вполне приличный автомобиль с точки зрения базовых качеств, но недорогой. Собственно, первый Рено Логан таким и был: обязательную программу он выполнял на твердую четверку, а излишеств у него не было, поэтому цена была низкая.