На бывшем заводе Volkswagen в Калуге началось производство полного цикла автомобилей Tenet, а петербургский кластер готовит сразу несколько новых проектов. В этом обзоре автопрома — о наиболее интересных и спорных проектах реанимации сборочных заводов. Развитие идет медленнее, чем планировалось, но все же идет.
Веский довод
Автомобили российской марки Tenet до мельчайших нюансов похожи на кроссоверы семейства Chery Tiggo, но официально их связь не подтверждается. С российской стороны за проект отвечает «АГР Холдинг», с китайской — Defetoo. «Тенеты» будут продавать через автосалоны Chery, и, в общем, их генезис понятен: это еще одна попытка замаскировать продукцию иностранного производителя под новым брендом.
Первой моделью нового бренда стал Tenet T7 — копия Chery Tiggo 7L, которую с начала года собирали на этом же предприятии крупноузловым методом. Сам он является вариацией более известного в России Chery Tiggo 7 Pro, входящего в число наиболее популярных иномарок России. Автомобиль — «одноклассник» Volkswagen Tiguan, который выпускали на заводе до 2022 года.
Россияне относятся к ребрендированным иномаркам настороженно, например, продажи «Тигго 7» под маркой Xcite через автосалоны «Лада» шли крайне вяло. Все проекты такого рода («Москвич», Solaris, «Амберавто», Evolute) далеки от лидеров продаж (Haval, Chery, Geely, Changan).
Впрочем, у Tenet есть козыри в рукаве. Автомобили сразу выпускают в режиме полного цикла со сваркой и окраской кузовов. В компании заявляют, например, об адаптации кузовных панелей под российские условия и внедрении «передовых технологий катафорезной обработки и многослойного покрытия, гарантирующие надежную защиту кузова от коррозии». Есть контроль геометрии и жесткости кузовов.
Второй моделью бренда станет семиместный кроссовер Tenet T8 на базе Chery Tiggo 8 Plus — родственника Tiggo 8 Pro Max (да, в китайских вариациях легко запутаться). Двигатель — двухлитровый с турбонаддувом мощностью 197 л. с., коробка — роботизированная, за доплату есть полный привод. Третьей моделью станет «клон» Tiggo 4, но его пока не показали.
Цены на автомобили российского бренда пока не объявлены, и можно ориентироваться на прайс-листы «прототипов»: Tiggo 7 Pro стоит в районе 2,7-3,2 миллиона рублей, Tiggo 8 Pro — 3-3,7 миллиона. Поскольку «АГР Холдинг» подписал с Минпромторгом специальный инвестиционный контракт (СПИК), он может претендовать на компенсацию утильсбора, который для такого класса машин составляет 667 тысяч рублей (с 2026 года — 800 тысяч). Это создаст резерв для снижения стоимости, но пойдет ли компания по этому пути, будет зависеть скорее от рыночной ситуации.
Solaris затаил дыхание
Петербургский автозавод Hyundai — единственное предприятие-автосборщик, которое продолжает выпускать те же автомобили, что до кризиса: для этого используют марку Solaris, но квартет моделей Hyundai / Kia прежний — бывшие Solaris, Creta, Rio, Rio X.
В 2025 году продажи бренда уверенно росли, но будущее проекта не определено: осенью истекает срок опциона на обратный выкуп завода корейской стороной. Если геополитическая ситуация не улучшится, возможен вариант с выкупом завода российской компанией «АГР Холдинг», но для этого Hyundai и Kia должны гарантировать поставки компонентов, запасы которых постепенно заканчиваются. Если соглашения достичь не удастся, не исключено, что завод перепрофилируют под выпуск китайской продукции.
УАЗ ставит JAC
Владелец завода УАЗ, компания Sollers, перенесла в Ульяновск с Дальнего Востока производство пикапов JAC T6 (Sollers ST6) и Т8 (ST8). Сотрудничество с китайской компанией ширится: на УАЗе готовится запуск флагманского пикапа JAC T9 (ST9) и внедорожника на его базе.
На заводе наладили изготовление рам, на предприятии Sollers в Татарстане — китайских дизелей, на Заволжском моторном заводе — шестиступенчатых трансмиссий. Обновление собственного модельного ряда УАЗ, судя по всему, не планируется: отметивший 20-летие «Патриот» в 2025 году должен получить версию с дизелем и «автоматом», но замена модели не анонсируется.
«Москвич» готовится к разводу?
После сложностей 2023 года продажи «Москвичей» (легковые модели JAC) стабилизировались, но спрос заметно ниже первоначальных планов. В 2025 году стартовал выпуск «Москвича-8», но кроссовер ценой от 3 миллионов рублей вряд ли обеспечит объем продаж, необходимый для эффективной локализации производства.
Не исключено, что бывший завод Renault сменит технологического партнера: в прессе обсуждается возможность прихода крупного китайского концерна SAIC. «Москвич» является сборщиком электромобилей «Атом», рыночный дебют которых ожидается в этом году, хотя перспективы на гражданском рынке призрачны — проект в большей степени ориентирован на такси и каршеринг.
Ни на йоту без Toyota
Завод по-прежнему не подает признаков жизни. По плану, здесь должны выпускать некие автомобили под маркой Aurus (вероятно, речь о китайских Hongqi), но официального объявления не было.
Ушел «Ниссан», мучайся сам
Многострадальный завод Nissan в Петербурге — опять на перепутье. Запущенный в 2024 году выпуск Chery Tiggo 7/8 Pro под маркой Xcite взял очень вялый старт, и к началу года скопились большие складские запасы. Летом 2025 года спрос на Xcite за счет щедрых скидок ожил, но все равно ниже порога, при котором российская локализация машин оправдана. В самой компании Xcite отрицают закрытие проекта, но о поиске нового партнера косвенно свидетельствуют планы АВТОВАЗа собирать на заводе «Лады Искры».
Бывший GM займется «китайцами»
Завод по выпуску Chevrolet и Opel простаивал с 2015 года, а позже был продан Hyundai, но и она не успела перезапустить здесь производство. Сейчас заводом владеет «АГР Холдинг», планируя выпускать китайские автомобили под брендами-масками (вероятно, Onives и Jeland).
Проблемы с ГАЗификацией
Производство легковых автомобилей на заводе ГАЗ остановлено в 2022 году (здесь делали Skoda, Volkswagen, ранее — Chevrolet), а проект по выпуску Changan под маркой «Волга» хоть и презентован премьеру Михаилу Мишустину, находится в анабиозе. Сам Changan запускает производство в Казахстане, а российская локализация у бренда не складывается: одно время он вел переговоры с «Автотором», но к соглашению стороны не пришли. Власти Татарстана объявили о готовности запустить совместный проект с Changan, но позиция китайской стороны неясна.
Haval — пример стабильности
Единственный крупный завод, принадлежащий китайской компании, запущен еще в 2019 году и продолжает наращивать выпуск и локализацию автомобилей. Кроссоверы M6 помимо основного завода в Туле выпускает предприятие «Автомобильных технологий» в Калуге (бывший Peugeot-Citroen), а моторный завод Haval внедрил новые операции, в частности, мехобработку крупных отливок. В России выпускают популярный Haval Jolion, Dargo, кроссовер F7 второго поколения, H9 и новый H7.
Эволюция Evolute
С 2022-го компания «Моторинвест» собирает китайские электромобили под маркой Evolute, но на пять моделей в прошлом году нашлось менее 1,6 тысячи желающих. Однако кроссовер-гибрид i-Space как будто имеет определенные перспективы. Для его производства «Моторинвест» заключил дополнительный специальный инвестиционный контракт с Минпромторгом, а в 2025 году началось производство гибридов Voyah, которые до этого импортировали из Китая.
Вместо «Мерсов» — премиальные «Чери»
Уже не первый месяц обсуждается перезапуск бывшего завода Mercedes-Benz в Подмосковье: холдинг «Автодом» планировал выпускать здесь Exeed (суббренд Chery) под российской маркой Esteo. Проект пока не запущен, новостей о нем нет.
«Автотор» крутит (электро)мотор
После ухода корейских и немецких марок из России всеядный «Автотор» переключился на китайские бренды Kaiyi, BAIC, SWM, Forthing, но они не «выстрелили». Вероятно, поэтому завод находится в перманентном поиске новых партнеров, занимается сборкой автомобилей Jetour, а также китайских электромобилей под брендом «Амберавто». В перспективе — запуск еще одного бренда Eonyx, под которым, судя по всему, будут реализовывать китайские электрические микрокары. Ранее завод анонсировал выпуск собственного электромобиля, но подробностей нет.
Лучше давать ссылки или постить сюда содержание?
Внезапно » Электрокар «Атом» прошел переоценку: будет стоить, как топовый Zeekr».
Бардин отметил, что в настоящее время окончательная стоимость «Атома» пока не сформирована.
«Мы попадаем в диапазон между тремя и четырьмя миллионами, без учета субсидий 925 тысяч и, возможно, субсидий дополнительных, которые могут быть в других регионах. К сожалению, пока точнее я не отвечу», — сказал представитель компании.
Для сравнения, более крупный электрокар Zeekr X с двухмоторной силовой установкой мощностью 428 л.с. в РФ можно купить из наличия у дилеров за 2,8 — 4 млн рублей, отмечает портал ixbt.
https://dzen.ru/a/aKLt9eQWEk3U918Z
Лучше постить, в принципе, норм сделали.
4 млн — примерно тот уровень цен, который реален для такого проекта, да. Соответственно, смысла в «Атоме» для простых покупателей нет: в Китае автомобиль такого класса в четыре раза дешевле. Я давно ставил вопрос, нафига ему батарея 77 кВт*ч, он же по размеру чуть больше «Киа Пиканто», а батарея как у Volkswagen ID.4. Но даже без нее стоимость будет космической в силу высокой сложности и малого тиража.
В моем восприятии никакой переоценки нет: изначально было понятно, что цена будет неконкурентоспособной. Также как «Искра» стоит много дороже того, что должна, так и «Атом» — у него шансов еще меньше.
Пока я вижу, что вопрос в том, будут ли его вообще запускать в «серийное производство» или ограничатся стапельной сборкой ста экземпляров (для показухи), как Аурус. А если будут запускать, то кто оплатит этот «банкет» без отдачи.
Поставил бы на стапельное производство. Собственно, тот же Xcite запустили в режиме крупноузловой сборки, потому что проект нужен для отчета. С одной стороны, безопасно, а с другой убивает проект в зародыше, потому что такая сборка не дает преимущества перед прямым импортом.
С «Атомом» вообще все сложно: непопулярный в России А-класс, рискованная для нас концепцию электромобиля, ряд сложных/экзотических решений (распашные двери, своя ОС, емкая батарея). Проект чисто технически возможен, маркетологически как будто у него ни единого шанса, кроме масштабных госзакупок.
Он же родился как «нагрузка» Камаза в области прорывных зеленых технологий еще до начала СВО. Так Когогин и фигурирует в соинвесторах. То есть он и затевался не из потребности рынка, а как некое «Сколково», ну, и мало что изменилось с тех пор.
Алексею: тут пишут, что на заводе «Белджи» собираются выпускать Geely Xingyuan — это электрокар размером как раз с «Атом». Думаю, у него и то больше шансов. В Китае, такой, по-моему, миллион рублей стоит (в юанях), то есть у нас уложится в 2 млн, и на фоне сырого «Атома» явно будет предпочтительным вариантом. Правда, я все равно не вижу для него рынка в России, но тем не менее
Автомобили вещь сложная. Поэтому желательно уточнять как именно будут выпускать. Особенно раздражает в этом плане слово «наладят».
Опять же нам без разницы будут выпускать этот Ксингуян. Пошлины из Китая и Белоруссии одинаковые и сбор утилизационный присутствует.
Поэтому вы правы в том, что цена опять же будет неоправданно высокой.
Посмотрим. Думаю, что у него нет шансов против условного Хавейл Джолиан.
Да, «бензинка» у нас предпочтительней электрокара.
Еще бы я добавил, что ваше описание ситуации на Хавейл несколько устарело.
Завод не наращивает, а сокращает выпуск. Причем резко.
У него провал меньше, чем у ВАЗа, но затоваривание дилеров точно такое же.
Причем дилеры уже собрались закрываться. Потому, что затраты на продвижение есть, а продажи их не окупают.
Вот источник:
«До недавнего времени Haval выглядел уверенно: вложены солидные деньги, производство локализовано, спрос был стабилен. Всё работало, как часы и ничто не предвещало, что ситуация так резко изменится. Но в 2025 году что-то пошло не так. За неполные семь месяцев продажи обрушились на 21,5%. Это ударило не только по финансовым показателям, но и по репутации бренда — особенно в глазах тех, кто поверил в его надёжность.
Автомобили стали застревать на стоянках, как будто о них просто забыли. Тысячи новых Haval стоят без движения ни одного покупателя, ни интереса. Такое зрелище ещё недавно казалось невозможным. Но вот реальность: впервые с момента запуска тульского завода производство пришлось остановить.
Пусть и временно, но сам факт говорит громче любых цифр. Если раньше всё работало, как часы, то теперь механизм дал сбой, и его нужно срочно чинить.
Но 2025 год внёс коррективы. Несмотря на усилия компании по увеличению локализации и наращиванию модельного ряда, бренд начал проигрывать конкурентам. Chery впервые обошла Haval по объёмам продаж и это без учёта своих суббрендов вроде Omoda или Exeed.
Один из ключевых вопросов, который всё чаще звучит от потребителей: почему после локализации автомобили Haval не стали доступнее? Наоборот — цены остаются на высоком уровне, причём в два раза выше, чем на аналогичные модели в Китае.
Официальные объяснения — налоги, логистика, инфляция. Однако инсайдеры из отрасли дают иное объяснение: высокая маржинальность. Прибыльность с одного автомобиля, произведённого в Туле, составляет 20–25%, что в 2–2,5 раза выше, чем на заводах Haval в других странах.
Для сравнения: в мировой практике нормой считается 7-10% прибыли с единицы продукции. Это означает, что российский потребитель стал для Haval источником сверхприбыли.
Именно это вызывает резкое раздражение у аудитории. Логично было бы ожидать: раз машина собирается здесь, то и стоить она должна адекватно. Но вместо снижения цен, бренд продолжает продавать автомобили по завышенной цене, несмотря на локальное производство и получение компенсаций от государства в рамках утилизационного сбора.
Склады переполнены, спрос падает, конкуренты усиливаются. Всё больше покупателей переориентируются на другие китайские бренды, которые предлагают более выгодные условия, лояльные программы и гибкие предложения. Даже АвтоВАЗ в некоторых сегментах стал выглядеть более привлекательным по соотношению цена/качество.
https://dzen.ru/a/aKHf23a6CTEyLw-u
Конкретики пока мало, машина лишь упоминается в списке новых моделей, которые осваивает «Белджи». С «Джолионом», безусловно, равнять компактный электрокар бессмысленно, да и в принципе у нас рынок «электричек» опять помирает. Я к тому, что этот «китаец», скорее всего, даже со всеми накрутками будет вдвое дешевле российского «Атома».
По Haval: глубоко не копал, но локализацию они увеличивают регулярно.
«За неполные семь месяцев продажи обрушились на 21,5%» — так рынок упал еще сильнее, на 24%, то есть доля «Хавейла» выросла. Я не говорю, что у него все безоблачно, но на фоне других брендов он как будто в преимущественном положении.
Насчет итогов продаж за 7 месяцев, посмотрите сайт https://www.autostat.ru/press-releases/60578/
Haval — 77 тысяч
Chery — 68 тысяч
Как был лидером, так и остался. Changan вон 37% рынка потерял
ИМХО, Автостат, как и Росстат и сами производители, манипулирует данными.
Мне не понятно, как учитывается продажа машин проданных автозаводом дилерам на их юрлицо.
Собственно причина в том, что когда изредка приводят статистику регистрации машин в ГАИ она может отличаться от «продаж» как в большую сторону.ю так и в меньшую.
Опять же есть госзакупки и всякие тендеры.
Автомобили могут быть ещё не произведены, но уже проданы согласно контракта.
Хавал в последний месяц июль пропустил Чери вперед, хотя за общий итог года пока продал больше.
Это плохой тренд для Хавала, не смотря на все вложения в локализацию.
Просадка на 21% это существенная потеря выручки и рост «доли рынка» это никак не компенсирует.
То есть они именно Haval накручивают, а другим наоборот занижают?
АЕБ раньше фиксировал отгрузки машин дилерам, и в хорошие времена это была нормальна метрика, а в плохие стала неудобной, потому что отгрузить — не значит продать. В отличие от них «Автостат» сейчас использует регистрации машин в ГАИ, то есть факт. Статистика учитывает и машины, купленные организациями (это, например, значимо для всяких «Эволютов/Москвичей»), плюс параллельный импорт (важно для Geel Monjaro и ушедших марок), но в остальном их статистика достаточно консистентна. Причин думать, что они зачем-то лоббируют «Хавейл», у меня нет
>>>Автомобили могут быть ещё не произведены, но уже проданы согласно контракта.
Ага, кузов еще не отштамповали, а машина уже на учете 😉
>>>Хавал в последний месяц июль пропустил Чери вперед, хотя за общий итог года пока продал больше.
Месячные и недельные колебания я наблюдаю постоянно, скажем, была пара недель в октябре 2023, когда Lixiang был в десятке. Смотреть нужно длинные тренды. «Чери», уходя с рынка, устроила распродажу, у меня знакомые недавно «Тигго» купили, могу подтвердить, там дисконты такие, что ценник «Лады Весты» получился. Вот и результат. По итогам года, думаю, Хавейл удержится.
Тренд для «Хавейла» плохой? Я пока не вижу чего-то экстраординарного, они если и просели, то вместе с рынком, но за счет локализации и СПИКа им проще маневрировать. «Хавейл» это часть концерна GWM, туда же относится и «Танк» и еще ряд марок, так что у них есть резерв, чтобы балансировать
«В отличие от них «Автостат» сейчас использует регистрации машин в ГАИ, то есть факт. »
Хорошо, я не знал.
«Я пока не вижу чего-то экстраординарного, они если и просели, то вместе с рынком,»
Это и плохо. Просадку ВАЗа мы можем списать на неадекватное руководство.
А просадку Хавэйл не можем или не должны, так как они должны получать преимущество перед импортерами от СПИК, а его нет.
У «Хавейл» есть преимущество перед остальными участниками рынка, я же писал выше — его рыночная доля выросла. Замечу, кстати, до до 2023 года он вообще не был лидером, «Чери» его опережала, но за счет «Джолина» он сумел перехватить первенство как в зачете моделей, так и марок, и пока не упускает.
При этом просадка рынка связана в основном с высокой ключевой ставкой, то есть это общий фактор для всех, и все пять компаний-лидеров рынка в «минусе», в плюсе только миноритарии с низкой базой, типа «Соляриса».