Hongqi H6. Что может премиум-лифтбэк

Лифтбэки, вероятно, являются самым недооцененным классом машин, и лишь считанным компаниям типа Skoda удалось сделать их своей фишкой. В остальном они прозябают в тени седанов и кроссоверов, хотя плюсов-то немало: большой удобный багажник, изящная внешность и лучшая, чем у кроссоверов, аэродинамика (а это влияет и на скорость, и на расход топлива). Вроде бы это идеальный тип кузова, но вывести его на передний план не удавалось ни «Форду», ни «Ауди». Теперь в эту неспокойную воду входит Hongqi со своим прочтением термина «лифтбэк», потому что в данном случае речь идет не совсем о практичности. Тогда о чем же? Мы отмахали на Hongqi H6 более 1000 километров по новому участку трассы М-12 и окрестным дорогам, чтобы понять его характер.

Hongqi H6 близок к модели H5: у них одна платформа и почти идентичные габариты. Основная разница в высоте — лифтбэк ниже. Двухлитровый турбомотор в паре с восьмиступенчатым автоматом тот же, но форсирован с 218 л. с. до 245 л. с. Время разгона сократилось до 7 секунд.

Слегка отличается и дизайн, по-разному оформлен блок противотуманных фар и мощнее оскал решетки радиатора, а задняя часть лифтбэка и вовсе своя. И если от H5 веет чиновничьей помпезностью, то «шестерке» за счет мелких штрихов удалось создать образ почти плейбойский.

Похожи и ощущения на ходу. Жестковатая подвеска хоть оснащена адаптивными амортизаторами, но даже в комфортных режимах подробно пересказывает состояние дороги. При этом на лифтбэке такие настройки воспринимаются более уместными, потому что от седана с «роллсовской» решеткой радиатора все же ждешь вальяжности, а вот приземистый лифтбэк явно не прочь пошалить.

Когда пытаешься ехать на Hongqi H6 спокойно, он чем-то напоминает автомобили Mazda: рутина жизни его как будто тяготит, и он просит подхлестнуть его педалью газа. Главное, не делать этого в экономичном или комфортном режиме, потому что автомат тогда пребывает в дремотном состоянии и при каждом случае уходит в спячку на восьмой передаче. Включаю режим «Спорт», но… Что такое? Как будто паузы в реакциях на газ сохраняются, и машина отзывается пусть бодрее, но все равно с ленцой.

Я уже написал в голове целое эссе по поводу проблем с настройками трансмиссий у чайнамарок, когда «автомат» вдруг ожил, и машина словно сбросила полтонны веса. Видимо, адаптивный алгоритм трансмиссии наконец считал настроение и сократил социальную дистанцию. В таком настроении Hongqi H6 хорош: может быть, по уровню близости с водителем он еще не ровня условной «Мазде» или лучшим автомобилям обширной семьи «Фольксваген», но способен доставить несколько приятных переживаний человеку за рулем.

Лимитатором удовольствия являются габариты машины, потому что пятиметровый лифтбэк порой кажется даже крупнее, чем он есть на самом деле. Широченный капот с красной прострочкой занимает как будто всю полосу, заваленные передние стойки съедают обзор, а в городской тесноте ощущается длина колесной базы в 2,9 метра — как у BMW 7 серии. Выруливая из подземного паркинга, контролируешь и увесистый передок, и боковины, которые при такой базе сильно «срезают» поворот. В общем, эта машина для коттеджной жизни или корпоративных парков, но не дворов у человейников.

Hongqi позиционирует себя как самый престижный автобренд Китая, апеллируя к почти 70-летней истории и статусу поставщика автомобилей для партийной элиты КНР, включая лимузины Си Цзиньпина. До недавнего времени марка в принципе не продавала машины в частные руки, выпуская только люксовые седаны, которые зачастую были перелицованными версиями иностранных машин (Audi 100, Lincoln Towncar, Toyota Crown).

Эпоха подражательства длилась до начала 2000-х и завела марку в тупик. Однако Hongqi удалось переизобрести себя заново, поставив на автомобили собственного производства. Бренда входит в государственный автохолдинг FAW, и тот обеспечил инженерный и производственный тыл, а марка уже была узнаваемой в Китае. В отличие от прежних времен, Hongqi предложила уже две линейки машин: одну для компартии Китая, другую — для всех желающих. Продуктивность бренда в последние годы поражает, и сейчас линейка состоит из 18 моделей, из которых 14 адресованы свободному рынку. И это — с 2018 года, когда началась трансформация марки. Сколько, говорите, новинок было у АВТОВАЗа за это время? Шучу-шучу.

Впрочем, пусть бренд и позиционируется как исключительно премиальный или даже люксовый, младшие модели Hongqi пока не воспринимаются мной как ровня, скажем, немецкой тройке. Премиальность — вещь субъективная, но одним из критериев можно считать первые мысли, когда садишься в салон автомобиля. Я помню ощущение, например, Audi: запах в салоне, касание перфорированной кожи на руле, клики при нажатии металлических кнопок, плотный хват сиденья. Это создает настроение машины, наполняя тебя предвкушением. А что Hongqi?

По первым ощущениям это, скорее, Toyota Camry или та же Skoda Superb, чем условный BMW 5. В салоне ничто не вызывает приступа экстаза, и подобную компоновку интерьера мы видели на десятках других китайских машин.

Но качество материалов или профиль сиденья не назовешь чем-то выдающимся. На фоне китайских брендов-лоукостеров, конечно, у Hongqi все солиднее: тут и сиденья с массажем, и проекционный дисплей, и невероятный размер экрана на центральной консоли: формально это уровень более дорогих Zeekr или Lotus. Но и отшлифованности каждой детали тут не чувствуется: видимо, это будет следующий этап развития китайского автопрома. А пока…

Экран сильно бликует, быстро пачкается и отличается средней чувствительностью, а настройка температуры или любых других параметров отвлекает от вождения. Но Hongqi страдает цифровизацией, как и все прочие китайские машины, и физические кнопки у него хоть и есть, но отвечают за второстепенные вещи. Посадка тоже не идеальна: у сиденья много регулировок, включая поясничный подпор, но мне потребовалось время, чтобы подобрать оптимальное сочетание. Эргономика Hongqi H6 вполне современна, другое дело, что взыскательному клиенту этого может показаться мало.

Думаю, Hongqi пока и не нужно чересчур педалировать премиальные корни своего бренда, потому что родство с правительственными лимузинами задирает планку ожиданий. Если расценивать H6 как автомобиль, идущий на смену Toyota Camry или Skoda Superb, он воспринимается своим. Окей, на стороне «Тойоты» надежность и ликвидность, у «Шкоды» есть невероятная практичность и внимание к деталям, но и Hongqi есть чем ответить: по уровню комфорта или понятности для водителя он им не уступает. Если оставить предвзятость к китайским автомобилям, то какой-то принципиальной разницы уже нет: есть лишь множество мелочей, которые одним по душе, другим не очень.

А что же пресловутая практичность лифтбэков? В случае с Hongqi H6 впечатления также двояки, потому что при пятиметровой длине объем багажника составляет 500 литров, что неплохо, но далеко до рекордов того же «Суперб» (у него было 625 литров). При этом у Hongqi H6, как и у Н5, нет запасного колеса, и для России это головная боль, ведь машина явно просится в путешествие, но как ехать хотя бы без докатки? А положишь 19-дюймовое колесо в багажник и, считайте, нет его. В общем, по искусству впихнуть невпихуемое «Шкода» и «Фольксваген» с их тянущейся платформой MQB пока вне конкуренции.

Задние места просторны, но опять же, если держать в голове пятиметровую длину машины, иного и не ждешь. При этом сиденье установлено низковато, так что пожилым людям «падать» в него будет, вероятно, не слишком удобно. Зато помимо персональных воздуходувов и USB-портов есть и подогрев заднего ряда. Я знаю, что такую опцию встретишь сегодня на «Солярисе», но у меня другая планка сравнений: еще два года назад на импортируемых из Китая автомобилях такого класса (типа Toyota Avalon) не было подогрева даже передних кресел, а теперь аж задних. В общем, бренды из Поднебесной как будто все больше учитывают российские предпочтения, что я отмечал и в недавнем тест-драйве Omoda C7.

Дела у Hongqi в России идут неплохо: 2024 год марка закончила в хорошем плюсе, продав 7 тысяч машин, а планы на этот год — 12 тысяч. Основной спрос, кстати, приходится на седан H5, а лифтбэк с его более молодежным имиджем может стать хорошим подспорьем. Правда, резкий спад спроса на автомобили в начале 2025 года, похоже, не обошел стороной и «Хончи», и цены за первое полугодие ощутимо снизились. Hongqi H6 предлагается в двух комплектациях за 3,9 млн и 4,1 млн рублей, что выглядит весьма конкурентоспособно с учетом размерного класса и оснащенности машины.

Уже в базовой версии — 9 подушек безопасности, полный комплект электронных помощников водителю, светодиодные фары, электрорегулировка, подогрев и вентиляция сидений, мультимедийная система, двухзонный климат-контроль и масса другого оборудования. За 200 тысяч, что просят за топовую версию, добавляются адаптивные амортизаторы, массаж на водительском кресле, проекционный дисплей, система автопарковки, а также система управления светом, обеспечивающая максимальную освещенность дороги в разных условиях.

Среди китайских марок, ориентированных на бывших владельцев немецкого или японского премиума, самое сильно впечатление производят электромобильные бренды: Zeekr, Lixiang, Aito. Есть еще тепло принятый в России бренд Tank, но если кому-то претят электрички и внедорожники, «Хончи» спешит на помощь: не считая самых топовых моделей (E-HS9) марка предлагает вполне традиционные автомобили с ДВС и гидромеханическими трансмиссиями, которые по оснащенности близки к перечисленным выше брендам. Если кому-то мало H6, есть более статусный H9, а до конца года должен дебютировать топовый седан L1 — вот этот самородок, вероятно, попытается навязать борьбу крупным немецким премиум-автомобилям.

Что же касается линейки H5 и H6, думаю, эта парочка не прочь охмурить и российских чиновников, и хотя им вроде бы не положен по статусу автомобиль иностранной сборки, в случае с Tank их это не останавливает. И для людей власти, вероятно, H5 более привычен, но если выбирать из этого дуэта машину в личное пользование, я голосую за H6. Может, его характер не всем придется по вкусу, но, по крайней мере, характер у него есть.