Omoda C7 намекает на идейное родство с Kia Sportage многими деталями, например, длина кроссоверов идентична (4660 мм), а ширина и высота отличаются ровно на 10 мм. Хочется пошутить, что китайцы обмеряли «Спортаж» рулеткой с сантиметровой шкалой, но нет.
Это еще один автомобиль на собственной платформе Chery T1X, которую делит с целой плеядой похожих кроссоверов (загибайте пальцы): Tiggo 7 Pro, Tiggo 8 Pro, Omoda C5, Jetour Dashing, Jaecoo J7, Kaiyi X7 Kunlun, Xcite X-Cross 7/8. И это — только продукция самой Chery, а есть еще полдюжины внешних конкурентов, поэтому решение вбить в этот частокол еще один колышек выглядит… кхм… абсурдно. Зачем нужна Omoda C7, если от китайских кроссоверов с турбомоторами и так рябит в глазах? В чем ее смысл? Этот вопрос занимал меня весь день, и к вечеру, кажется, появился ответ.
По размерному классу Omoda C7 укладывается в небольшой зазор между Jetour Dashing и Chery Tiggo 8 Pro, при этом бывает строго пятиместной. Силовой агрегат безальтернативный и заимствован у рестайлинговых «Тигго»: турбомотор редкого в Китае объема 1,6 литра дефорсирован до 150 л. с., коробка передач — семиступенчатый преселективный робот, есть полный привод. Как и Omoda C5 модель получила собственный дизайн со множеством «пасхалок» вроде ячеистых сот радиатора и светящихся «татушек» на переднем бампере.
За рулем общее настроение — расслабленность. У Omoda C7 довольно мягкая подвеска, и при быстрой езде по грунтовым дорогам появляется раскачка, зато в городе рельсы и колодезные люки она проезжает безмятежно: хлюпнет широкой шиной и все. А еще чувствуется, что китайские компании прислушиваются к критике, потому что в каких-то аспектах Omoda C7 заметно лучше чайнакаров даже трехлетней давности, не говоря о десятилетней.
Впервые мне понравились настройки китайского «робота» с двумя сцеплениями: он обеспечивает насыщенный подхват с места и не путается в передачах на переходных режимах. Короче, ведет себя как нормальный гидромеханический автомат.
Однако сама динамика, скорее, седативная: полноприводные С7 разгоняются до «сотни» за 11,4 секунды. Это не хуже, чем у Kia Sportage с двухлитровыми атмосферниками, но у «корейца» есть версии с 2,5-литровым мотором и 236-сильными турбодвигателями объемом 2 литра, которые заметно шустрее. А у Omoda силовой агрегат безальтернативен. Для городской езды его достаточно, но на трассе, да на груженой машине, захочется большего. Кстати, у родственного Chery Tiggo 8 Pro этот же двигатель развивает 186 л. с.
Поработали и над эргономикой. Посадка за рулем — не придерешься. Широкие диапазоны регулировок, нормальный профиль массивного сиденья и даже обзорность неплоха, особенно с учетом четкого изображения с камер на экране с разрешением 2,5К.
Гуттаперчевые китайские инженеры любят внедрять в машины идеи западных компаний, да не всегда удачно. Нефиксируемые поворотники казались мне неудобными даже в исполнении BMW и Opel, а у Omoda… К концу дня, записывая финальные части видео, я уже орал в полный голос: «Ненавижу эти китайские машины! Я вырву этот поворотник!». Потому что его тиканье не прекращалось и требовало постоянного внимания. Идея такая: его нужно коснуться легонько, тогда он включится на три вспышки, а если нажал сильнее — для отключения нужно снова легонько коснуться, но в обратном направлении. Вот только угадать с усилием мне никак не удавалось, в итоге езда по городу превратилась в неравную схватку с левым подрулевым рычажком. На правом, кстати, селектор «робота», но это довольно удобно.
Еще один момент: при включении задней передачи зеркала опускаются на бордюр, а потом возвращаются в исходную позицию. Но один раз их заклинило в нижнем положении, поэтому я полез искать ручные настройки… И проискал полдня. Все оказалось просто: нужно смахнуть экран сверху вниз, выбрать кнопку «Регулировка зеркал» и настроить их «бочонками» на руле. Говорили же, читайте инструкцию…
Чувствительность 15-дюймового экрана, его разрешение и логичность меню заслуживают похвалы, как и неплохое качество аудиосистемы. А вот физические кнопки использованы как будто нелогично: включение фар засунули в слепую зону слева от руля, а удобную кнопочную панель под центральным экраном отвели под какую-то ерунду вроде настроек режима движения и регулирования громкости звука (что удобнее делать на руле).
Мягкие настройки подвески не убили управляемость: мы поскрипели шинами на асфальтовой площадке (пока охрана не выгнала), и хотя кроссовер изрядно кренится и рано уходит в снос, повадки предсказуемы, как много раз пересказанный анекдот. В скольжении он не зависает, на убавление поворота руля реагирует охотно, сюрпризов не подкидывает. Пресно и безопасно. Огонек этого автомобиля — в модной подсветке бампера, а не ездовых повадках. Говорю не в упрек: Omoda C7 в этом смысле однозначна и не прикидывается тем, чем не является. Ее некруглый руль сделан по мотивам игровых геймпадов и таким же ощущается: виртуальным. При обычной городской езде машину это не портит, а что касается скрипа шин, то объехать лося и спасти бобра она может, а для настоящего fun-to-drive нужно искать что-то иное.
В грязи — аналогично. Черт нас дернул ехать по лесной дороге после вчерашнего дождя: через две минуты протекторы забились грязью, и машина стала беспомощно елозить по дороге, вставая в колее боком, что в узких прорехах между деревьями выглядит жутковато. От застревания спас полный привод, подталкивающий задок машины, иногда даже чересчур усердно, из-за чего ее повадки стали почти заднеприводными. С хорошей резиной, должно быть, она бы ехала увереннее, но в целом Omoda C7 — это типичный кроссовер с довольно скромным просветом около 180 мм. В зимнем городе, думаю, ее возможности будут в самый раз, а полевые грунтовки нужно штурмовать с учетом сводки Гидрометцентра.
Зато с практичностью полный порядок. Места на втором ряду неожиданно много, и сам за собой я сажусь так, что можно даже слегка вытянуть ноги: если не Skoda Superb, то что-то близкое. Сиденья с трехступенчатым подогревом удобны и посадка не вертикальная, как в иных кроссоверах, а вполне расслабленная, седановская.
Но еще интереснее, что этот простор достигнут не в ущерб багажнику, объем которого превышает 600 литров, и это — при полноразмерной запаске на литом диске под полом. Очень недурно!
В общем, Chery вполне удался этот трюк: вроде бы еще один «Тигго», а вроде бы и нет. Если не знать о родстве платформ, явных цитат из других моделей концерна не чувствуется, и Omoda C7 выглядит самодостаточным продуктом, который метит в верхнюю половину Tiggo-шкалы. Ее главный плюс — цельность концепции. Автомобиль не слишком шустрый и слегка онемелый на «змейке», но при этом просторный, хорошо оснащенный, комфортный и по большей части ничем не напрягающий. Ах, да: кроме нефиксируемого поворотника.
Но и популярность Omoda C5 новинке как будто не грозит. «Пятерка» вышла в конце 2022 года на опустевшую поляну и сразу стала бестселлером, потому что альтернатив, по большому счету, не было. Но по мере насыщения рынка Omoda C5 столкнулась с конкуренцией, в 2025 году продажи упали и модель вывалилась из топ-10. В том числе, из-за каннибализма других «дочек» Chery, особенно Jaecoo и Jetour. Новая модель «Омоде» требовалась как воздух, вот только «семерка» выходит на перекормленный брендами рынок, и легкой жизни у нее не будет. Тем более и цену ей назначали люди без комплексов.
Базовая стоимость переднеприводных версий начинается от 3,4 млн рублей, хотя комплектация сразу богатая: двухзонный климат-контроль, мультимедийная система с экраном 15,6», фронтальные и боковые подушки безопасности, систем стабилизации, подогрев сидений и руля, 18-дюймовые литые колеса, светодиодные фары. Полноприводные автомобили стоят от 3,7 млн рублей, а топовые исполнения переваливают за 4 млн: в комплектации появляется масса помощников водителю, вентиляция и электрорегулировки сидений, подогрев второго ряда, камера кругового обзора и так далее.
Ценник немаленький: более крупные Chery Tiggo 8 Pro Max со 186-сильной версией того же мотора стоят от 3 млн рублей, Haval F7 тульской сборки — от 2,7 млн. Geely Atlas дороже, от 3,5 млн, но у него 200-сильный мотор, а в полноприводных версиях — восьмиступенчатый автомат. Можно упомянуть и младшие «Тигго 7», включая Xcite X-Cross 7: эти сейчас распродают с большими скидками, так что можно найти вариант от 2,2 млн рублей.
Omoda ставит на дизайн и комфорт, и амбиции ее велики. Дескать, если вам классические «Тигго» кажутся слишком кондовыми и приевшимися, то вот продукт, который вы от тех же корейских автомобилей при первом знакомстве отличите разве что по шильдику.
Кстати, о «корейцах»: Kia Sportage пятого поколения в России вышел в 2022 году и тут же ушел, так и не успев раскочегариться. Сейчас он довольно популярен в форме параллельного импорта из Китая или Южной Кореи и стоит в районе 4-4,8 млн рублей (без учета скидок).
В самом Китае Omoda почти неизвестна, потому что молодой бренд заточен исключительно на экспортные рынки. И не только стран третьего мира, но также Великобритании, Испании, Польши, Голландии, Бельгии, Швеции. В общем, планка стоит высоко. Правда, в других странах Omoda пользуется преимуществами низкой цены, например, в Казахстане стоит от 15,5 млн тенге (от 2,3 млн рублей), но у нас вечно растущий утилизационный сбор задирает цену до премиальных высот. И вряд ли удастся войти в ту же «Омоду» дважды: успех С5 сегодня не повторить. Спасением могла бы стать российская сборка, и в прессе обсуждаются варианты с производством в Калининграде или Питере, но насколько это снизит цену — пока можно только гадать.
В общем, ради статистики продаж нужно что-то попроще. А вот для укрепления репутации бренда такая модель — явное не лишняя. На том и порешим: Omoda C7 — это задел марки на будущее.
