Jetour Dashing. Гаджет в спортивном чехле

Марка Jetour принадлежит Chery, и Dashing при всей броскости его дизайна построен на платформе Chery Tiggo 7 Pro Max — второй по популярности иномарки в России. И как любой младший брат он рвётся выйти из тени старшего, и его старания чувствуются во всём: у него агрессивный дизайн, своеобразней интерьер и заманчивая цена. Заявка хороша, но есть и обратная сторона прогресса. Как, чёрт возьми, отключить подогрев руля, который жарит так, что ощущаешь его лицом? Без подсказок дилера эту шараду я решал три часа. Из таких вот забавных открытий и состоит Jetour Dashing, и стремление угодить гаджетоманам у него как будто слегка перевесило здравый смысл (окей, это ворчание старика, начинавшего на «Жигулях»). С другой стороны, версия на механической коробки передач стоит как хуже оснащённые Lada Vesta, так что интерес к Jetour Dashing возникает не только из-за экспрессивного дизайна. Так что он в умеет?

Открываешь дверь, и взгляд цепляется за руль овальной форме: не то что бы в этом был большой смысл, но машину не портит. Сюрпризы начинаются, когда пытаешься найти селектор коробки передач, кнопки регулировки зеркал, ручник, управление климатом… Из привычных автомобилисту кнопок здесь осталась лишь одна: включения аварийной сигнализации на передней части подлокотника. Большая часть остальных функций переехала на экран, и я вот думаю: если в поездке к морю младший ребенок расколотит этот чудесный телевизор, семья останется без возможности управлять кондиционером?

Окей, вообще-то замысел Jetour мне понравился: компоновщики полностью освободили центральную зону салона от кнопок и селекторов и отдали её под развитый подлокотник, беспроводную зарядку для телефона, вместительный бокс и массу мест для мелочевки на цокольном ярусе. Это удобно и, наверное, скоро станет золотым стандартом: зачем занимать ценное место рычагом, который является всего лишь тумблером?

Селектор автомата переехал на правый подрулевой переключатель, и это довольно удобно и знакомо по некоторым моделям Mercedes. Правда, левый подрулевой переключатель получился перегруженным: тут и поворотники, и стеклоочистители, и фары, и круиз-контроль. Кнопка ручника — слева внизу в слепой зоне, хотя привыкаешь к ней быстро, тем более, снимается и ставится на тормоз автомобиль обычно автоматически.

Всё остальное управление функционалом доверили роскошному на вид экрану, и что-то подобное мы уже видели, например, Volvo XC90. Но даже там отказ от физических кнопок казался спорным, а в случае с Jetour Dashing есть как минимум две проблемы. Во-первых, сенсорный дисплей обладает посредственной чувствительностью, по крайней мере в морозный день он отзывается через раз. При нажатии есть глухой звук срабатывания, который плохо слышно на скорости, и в движении приходится отвлекаться, чтобы выцеливать мелкие пиктограммы и перепроверять взглядом, среагировал ли экран на твои призывы. Во-вторых, организация меню многослойная и не очень логичная. Скажем, для включения рециркуляции приходится тыкать в мелкий значок, который меняет цвет с черного на очень похожий синий. А чтобы отключить упомянутый подогрев руля, нужно вызвать меню управления автомобилем, найти там пиктограмму руля и открыть отдельное окно (зачем?) с единственной кнопкой. Да, а потом сие окно нужно закрыть. Windows, блин.

Иногда на светофорах включается красивый 3D-вид автомобиля, что исключает управление климатом и прочими системами: чтобы вернуться к ним, нужно поставить колёса прямо. В принципе, часть этой критики связано непривычностью меню, и через несколько часов ты вроде бы осваиваешь его закоулки, но, ей богу, можно было сделать проще. И тактильность экрана нужно улучшать до современных стандартов, иначе столь обильный функционал ему не по сенсору.

Зато сколько тут тёплых опций — не чета иным «китайцам». Во всех комплектациях Dashing есть подогрев форсунок стеклоомывателя, руля, передних сидений, лобового и заднего стёкол, дистанционный запуск с ключа. А в топовых комплектациях появляется ещё и подогрев второго ряда, что важно, потому что кожаная отделка на морозе до простатита доведёт. Подогревы, кстати, работают настырно и имеют три уровня регулировки, в общем, по уровню готовности к зиме он напоминает южнокорейские марки, которые тоже любили подогревать клиента, так сказать.

В принципе, онемелый экран является самым большим изъяном эргономики. Сиденья с электрорегулировкой и руль, двигающийся в приличных диапазонах, позволяют усесться вполне естественно. Сиденья сделаны с намёком на спортивность, жестковаты, но в общем удобны, разве что недостаточно держат лопатки, что встречается у азиатских машин.

Как и у старшего брата Tiggo 7 Pro Max, задняя подвеска Jetour Dashing независимая, чтобы оправдать звание спортивного кроссовера. Спортивный ли он? Тест пришёлся на день после аномальных снегопадов, когда под колёсами был укатанный снег разной похабности, и обутый в беспомощные нешипованные шины Hifly (M+S) моноприводный кроссовер ехал откровенно нехотя. На разгоне низкое сцепление шин провоцировало работу противобуксовочной системы, а у китайских машин они обычно строгие и создают провалы тяги. Dashing тут не исключение. В поворотах чувствовалось желание ехать «плугом» (то есть распрямлять траекторию). Иногда оно сменялось склонностью к заносу, который пресекался системой стабилизации. В общем, танцы на льду с подобной резиной получаются весьма условные, однако же мне понравились настройки руля: даже на скользкой резине овальная баранка кажется чувствительной и не создаёт чувства невесомости. Возможно, на сухом асфальте он себя ещё покажет.

Тестовая машина была в топовой версии с 1,6-литровым турбомотором мощностью 190 л.с. и семиступенчатым роботом с двойным сцеплением. Остальным комплектациям адресован 1,5-литровый турбомотор (147 л.с.) с шестиступенчатым роботом. Даже в 190-сильном варианте разгон не кажется провокационным, и заявленные цифры в 10,5 секунды до 100 км/час, наверное, где-то близки к истине. Накануне я читал сравнительный тест «Авторевю», журналисты которого раскритиковали Dashing за плохую управляемость и неудобство контроля ускорения, поэтому я был заражён предубеждённостью. Однако сам такого количества проблем не заметил: Dashing, возможно, не эталон в ездовых дисциплинах, но назовите мне китайские автомобиль ценой 2-3 млн рублей, который едет интересно и с огоньком? Мне его настройки показались вполне пригодными для обычной езды, например, работа коробка передач практически незаметна и динамика разгона, если и не поражает воображение, то и не оскорбляет его. Ну да, как бы он не надувал свои мускулистые крылья на манер Porsche Macan, как «Макан» он не едет, однако если к его эргономическим фишкам нужно привыкать, то ездовые повадки кажутся вполне в духе постсанкционных реалий.

Пару слов про расход топлива. После предыдущих тест-драйвов борт-компьютер половину поездки показывал значение 20 л/100 км, и лишь под конец смилостивился и опустился в район 17 л/100 км. Вероятно, значение завышено, потому что цифры мгновенного расхода были нормальными: условно 6-8 л/100 км при езде по трассе. Но вот что расстроило — это показания счётчика остаточного пробега: проезжаешь реальный километр, он тает на два километра. Планировать расстояние до заправки нужно с учётом этой особенности. Кстати, тестовые машины частенько отличаются повышенным расходом: помню, как щедро пригублял из бака необкатанный малыш Skoda Yeti 1.8.

Настройка подвески мне, скорее, понравилась. Я уже рассказывал, что некоторые китайские автомобили имеют дряблые настройки, и, возможно, дело не только в подвесках, но и в недостаточной жёсткости кузовов. В результате работа подвески транслируется в салон в виде вибраций силового каркаса и обшивок, усиливая ощущения жёсткости машины. Jetour на этом фоне более собран и за счёт больших колёс умеет не замечать мелочевку, хотя на злых лежачих полицейских (тех, что напоминают закопанную трубу) отзывается приличными толчками: не столько резкими, сколько громкими.

А вот шумоизоляцию хочется улучшить, потому что аэродинамические шумы и звук качения колёс, когда наезжаешь на шершавый снежный накат, слышны хорошо. Отчасти это тоже является фамильной чертой чайнакаров, потому что в самом Китае требования к комфорту машин недорого сегмента ниже наших. Впрочем, как и в Азии вообще: скажем, Toyota Corolla тоже отличалась повышенной шумностью колёс (особенно на гравийных покрытиях) из-за слабой шумоизоляции колёсных арок.

Что касается проходимости, то её, по большей части, нет: воспринимайте Jetour Dashing легковушкой. В отличие от Tiggo 7 Pro Max, полного привода не предлагается ни в одной из комплектаций, просвет составляет скромные 160 мм, двигатель укрывает лишь пластиковая ветрозащита, передний бампер висит низковато, а из плюсов — разве что накладки из черного пластика по периметру автомобиля.

Как и в случае со старшей моделью Jetour X90, Dashing предлагает заманчивые цены. Базовая стоимость начинается от 2,34 млн рублей с учётом безусловной скидки в 150 тысяч, зафиксированой в прайс-листе (при этом не все дилеры предлагают её, так что выбирайте тщательней). Более компактный Chery Tiggo Pro 7 Max в минимальной комплектации на полмиллиона дороже, правда, сразу имеет вариатор, тогда как для Dashing доступны и механические коробки передач. Я даже спросил у дилера, является ли эта версия лишь маркетинговой или её действительно можно купить? В ответ меня провели в сервис, где проходит предпродажную подготовку базовый Dashing. Вместо «этажерки» по центру салона у него рычаг шестиступенчатой коробки передач.

Даже в базовой комплектации Dashing хорошо оснащён: тёплые опции (кроме подогрева задних сидений), четыре подушки безопасности, климат-контроль, передние сиденья с подогревом, вентиляцией, кожаной отделкой и электрорегулировкой, панорамная крыша, легкосплавные 18-дюймовые диски, мультимедийный экран диагональю 12,8 дюйма, АБС, ESP и набор других помощников водителю. Я сейчас скажу крамолу, но в более шикарной комплектации Jetour Dashing стоит на уровне Lada Vesta в версии Sportline и компактных китайских кроссоверов во главе с Chery Tiggo 4 Pro. Пожалуй, по цене и оснащённости он является одним из лидеров класса, и я не удивлюсь, если после раскрутки бренда в России Jetour прекратит эти щедроты. Впрочем, серьёзным конкурентом является Haval: например кроссовер Jolion хоть и компактнее, но за эти же деньги предлагается уже с полным приводом и роботизированной коробкой, да и более крупный F7 также стоит от 2,4 млн, хотя и в более простой комплектации в сравнении с Dashing.

Вторая комплектация Dashing за 2,56 млн рублей имеет роботизированную шестиступенчатую коробку с двумя сцеплениями, 19-дюймовые колеса, но при этом почему-то лишается подогрева передних сидений (единственная версия без него). Далее есть ещё две версии, которые прирастают опциями вроде электропривода крышки багажника, электронных помощников водителю и так далее, и стоят 2,69 и 2,83 млн рублей. Все эти вариации идут с 1,5-литровым турбомотором (147 л.с.). Топовое исполнение, как на тесте, с 1,6-литровым турбомотором (190 л.с.) и семиступенчатым роботом, обойдется в 3,04 млн рублей. В целом, это вполне конкурентоспособные цены, и для сравнения, более компактная Omoda C5 стоит в диапазоне 2,68-3,31 млн рублей, то есть дороже.

Вообще же Jetour Dashing напоминает быстро вытянувшегося подростка. В нём чувствуются способности, но их ещё нужно дотянуть до взрослого уровня. Нечто подобное встречалось когда-то у Citroen: французская марка любила удивить нестандартным решением (вроде рулей с неподвижными ступицами или цифровыми спидометрами) и кое-что прижилось, а другое ушло в историю. В случае с Dashing мне нравится идеология автомобиля, задумка его интерьера, внимание к мелочам, ассортимент зимних опций и конкурентная цена. Но есть и пространство для улучшения, и на первое место я бы поставил как раз чувствительность экрана и логику его меню. Если компания поработает над этим, может получиться весьма интересная комбинация практичности и вызывающего имиджа: этакий Nissan Juke в крупном масштабе. Кто-то будет плеваться, кто-то хвалить.