В прошлом году жанр тест-драйвов возродился, но уже в новых реалиях: за год мы познакомились с парой десятков автомобилей, на 90% — китайских или хотя бы собранных в Китае (исключением был «остаточный» Kia Sportage калининградской сборки). В этом материале мы обобщим впечатления о китайских автомобилях, не обойдя и все острые углы — скажем, у нас остаются сомнения в приспособленности китайских автомобилей к холодному климату. Но обо всём по порядку.
Атака клонов
Начнём с чисто субъективного нытья: китайские бензиновые автомобили ужасающе одинаковы — прямо как современные блокбастеры. У них современный, но похожий друг на друга дизайн. У них однообразные названия моделей (X3, X35, C5, E5, U5, S5, CS55…). Многие автомобили являются перелицованными версиями друг друга (Jetour X90 Plus и Chery Tiggo 8 Pro). Самый популярный формат — это кроссовер с полуторалитровым мотором мощностью 136-184 л.с., вариатор или роботизированная коробка, передний привод. Неплохие на вид интерьеры лишены своего почерка, хотя встречают исключения вроде некоторых Changan.
Причины стандартизации понятны: китайцы пришли в автопром во времена, когда машина всё больше уподоблялась микроволновке или гаджету: этакий практичный девайс, продукт масс-маркета. Эта чума поразила и прочие марки, но у них была история и философия, а чайнакары впитали эту унификацию и возвели в абсолют. Разглядывать каталог их новинок — всё равно что смотреть на телеграфные столбы из поезда. В следующем году разнообразия добавится, например, выйдут прикольные Haval H3 и Jetour T2. Но вообще-то есть область, где китайские марки удивляют и даже восторгают. О ней — ниже.
Качество стало лучше, но…
Пропасти между китайскими и прочими автомобилями больше нет. Китайские автомобили теперь напоминает корейские, если не самые современные, то пятилетней давности. Нет и откровенных следов удешевления, скажем, салоны больше не воняют удушливым клеем, заметно лучше стала эргономика, управление больше не требует привыкания. Лет двадцать назад Great Wall Deer имел настолько лёгкий руль, что, казалось, он не связан с колёсами — теперь такого не встретишь.
Китайские инженеры срезали крупные заусеницы, но финишная обработка ещё далека от золотых стандартов автоиндустрии. Те или иные мелочи находишь постоянно: вот во вроде бы неплохом салоне удивительно гулкий и грубый пластик. Вот сэкономили на шумоизоляции (это вообще типично для китайских машин среднего класса). Вот роботизированная коробка срабатывает со странными провалами тяги. А вот система стабилизации так сильно душит двигатель на скользких покрытиях, что разгон умирает. А вот дрябло настроенная подвеска: чуть-чуть качки, чуть-чуть тряски, в целом — терпимо.
Короче, с китайскими машинами можно жить, но получать от них подлинное удовольствие… пожалуй, ещё нет. У нас ведь с ними брак не по любви, а по геополитическому расчёту, так что терпим, любим.
Электромобили — это бомба
За год до меня дошла одна вещь: не судите китайцев по однообразным кроссоверам. Это в России Chery или Geely являются марками-лидерами, в самом же Китае массовый сегмент — это продукция совместных предприятий с Volkswagen, Nissan или GM, а ещё — электромобили местных брендов. Причём последние доминируют: уже два года подряд самая популярная модель в Китае — электрические BYD. Если в других странах электромобили остаются экзотикой, то в Китае их доля приближается к 30%. Только в ноябре 2023 года в Китае было продано более миллиона электрических машин и подзаряжаемых гибридов: в России таков годовой объем всего авторынка.
И если китайские бензиновые машины порой заунывны, как степная песнь, то на их электромобилях хочется ездить и ездить. Даже весьма простенький «Москвич-3е» понравился свирепой динамикой на обгонах (гораздо лучше, чем у бензиновых моделей), а уж Zeekr 001 будоражил каждой деталью: тут и автоматическое открывание дверей, и массаж сидений, и пневмпоподвеска, а поверх всего — сумасшедшая динамика, которая в случае с бензиновыми машинами доступна разве что топовым немецким спорткарам. Да, Zeekr пока не эталон с точки зрений управляемости и удовольствия от вождения, но есть родственный ему Lotus Eletre, тоже китайской сборки. Это дорогие машины, но в любом случае они — как глоток свежего воздуха в наше душное время.
Пропустив золотой век классического автопрома, китайцы на наших глазах создают золотой век электромобилей. Zeekr сделал электромобиль с пробегом на зарядке 1000 км, Xiaomi недавно презентовала модель SU7 с показателем 1200 км, а BYD и CATL внедряют дешёвые натрий-ионные аккумуляторы… Мы наверняка ещё вернёмся к этой теме.
Китайцы не адаптируют автомобили к России
С одним исключением — Haval, который ещё до кризиса построил завод в Тульской области и, например, штампует кузова из оцинкованного листа. Для китайских марок оцинковка — это, скорее, роскошь. У многих автомобилей она если и есть, то частичная.
Львиная доля китайских автомобилей поставляется в Россию прямым импортом или собирается по упрощённым технологиям в режиме крупноузловой сборки. Вкладываться в полноценную адаптацию автомобилей под рынок китайские марки не спешат, и многие их минусы — это не минусы, а особенности автомобиля, сделанного под вкусы другого народа. Скажем, почти во всех чайнакарах есть люк в крыше, но редко встретишь подогрев сидений, не говоря о других тёплых опциях. Для комфортной езды по нашим гравийкам нужна шумоизоляция колёсных арок, но это тоже не приоритет китайцев. Или взять оформление багажных отсеков: у Jetta VA3 спинка заднего сиденья не складывается и не имеет даже обивки — голый металл. А вспомните, каким классным был багажник соплатформенной Skoda Rapid.
О морозоустойчивости чайнакаров пока известно немного, но, например, недавно к нам обратился владелец «Москвича-3» (JAC JS3), у которого потекло масло: оказалось, в морозы крепче -25 нужно заливать масло с зимним индексом вязкости 0W, о чём, похоже, не знали даже дилеры. А ещё из-за особенностей налоговой политики из Китая экспортируются в основном автомобили с бензиновыми моторами объемом 1,5 литра, часто — с высокой форсировкой. Это ставит вопрос об их ресурсе, хотя конкретики в этом вопросе мало.
Не ждите дешёвого «китайца»
В течение 2023 года пару раз брезжила надежда, что китайцы зададут жару АВТОВАЗа: например, первоначально цена седана С-класса BAIC U5 Plus начиналась от 1,7 млн рублей, а это уже территория Lada Vesta. Но потом рубль пал ниц и получилось наоборот: BAIC подорожал на сотни тысяч, зато АВТОВАЗ наступает ему на пятки с Lada Vesta за 2,206 млн рублей. Не стал пока бестселлером и относительно доступный Changan Alsvin, и лидером продаж марки остаётся куда более дорогой Uni-K за 3 млн.
Причины тут фундаментальные. Сами по себе китайские машины не такие уж дешёвые, и при нынешнем курсе стоят примерно как аналогичные иномарки до всех передряг. Например, поставляемый к нам Jetta VA3 стоит в Китае от 84 тысяч юаней. По нынешнему курсу — более миллиона рублей, то есть примерно как аналогичный Volkswagen Polo. Даже если взять курс юаня годичной давности, автомобиль бы стоил под 900 тысяч рублей и это, заметьте, одна из базовых версий. Далее добавляется более 800 тысяч пошлин, доставка, маржа, и вот вам цена в 2 млн рублей.
При нынешних правилах Минпромторга, дешёвая иномарка может быть только местной сборки. Причём не абы какая, а с большим тиражом выпуска и высокой локализацией. Но китайские компании даже не рассматривают вопрос сборки уровня питерского Hyundai, и стоит ли их обвинять — при такой-то неопределённости будущего? Подробнее о бедах росавтопрома писал ранее. Так что дешёвых китайских автомобилей в ближайшие годы не ждём, их ниша — 2+ млн рублей.