Вы слышали о марке Lixiang (читается «Лисьян»)? Я не обращал на неё внимания, пока осенью прошлого года Lixiang не стали регулярно залетать в топ-10 самых популярных брендов российского рынка, что весьма неожиданно для автопроизводителя, которого тут никто не знал и который к этому не стремился: до недавнего времени, Lixiang вообще не экспортировал автомобилей. Чтобы добавить перцу, скажу ещё, что когда в 2019 году Lixiang выпустил свой первый автомобиль, марка Mercedes отметила 133 день рожденья, и даже Chery было больше 20 лет. И вот, начиная с таким гандикапом, никому не известный Lixiang заставил о себе говорить и себя покупать, подвинув в сердцах богатых россиян сразу несколько марок. А ещё он оброс легендами, и появилось множество историй про то, как он окирпичивается после ДТП. Взять его на тест тем интереснее, что это — последовательный гибрид, то есть, по сути, электромобиль с бензогенератором. Такие гибриды считаются попыткой совместить плюсы электро- и бензиновых машин, но не получается ли так, что они совмещают их минусы? Короче, вопросов к Lixiang L7 у меня море, так что поехали.
Перед тест-драйвами менеджеры часто спрашивают, рассказать ли про особенности машины, но я обычно отказываюсь, потому что селектор автомата и педали я как-нибудь разыщу. Но в случае с «Лисьяном» лекция менеджера оказалась полезной, потому что я, банально, не знал, с какой стороны у него порт зарядки, где селектор (под рулём, на манер Mercedes) и как переключить режим движения с бензо-электрического на чистый электро (конечно, через сенсорный дисплей). Я сказал дисплей? Это эвфемизм по отношению к кинотеатру, который разливается перед тобой при посадке в салон: не помню другого автомобиля с 30-дюймовым калибром экрана.
Но к дисплеям вернёмся позже, потому что очень тянет проверить его физические кондиции. Тестовый Lixiang L7 был в базовой версии, что означает отсутствие пневматической подвески, которую сильно хвалили другие журналисты. Подвеска здесь пружинная, просвет фиксированный, но есть регулируемые амортизаторы. В остальном «железо» разных версий L7, а также L8 и L9, максимально схоже. В своей основе Lixiang — это электромобиль с батареей на 42,8 кВт*ч и двумя электромоторами мощностью 177 и 272 л.с., в сумме — 449 л.с. С учётом его массы в 2,5 тонны (что, кстати, весьма недурно для кроссовера длиной более 5 метров), он разгоняется до «сотни» за 5,3 секунды. Пробег на зарядке из-за относительно скромной батареи составляет по паспорту в районе 175 км, а раздвинуть границы позволяет бензиновый 1,5-литровый турбомотор мощностью 154 л.с., который вращает 136-сильный генератор и с колёсами не связан. Энергия генератора может использоваться как для привода электромоторов, так и для зарядки батареи, и я попробовал накачать её энергией в движении — о результате расскажу чуть ниже. Интересно, кстати, что Lixiang числится разработчиком и шасси автомобиля, и бензинового мотора, хотя последний похож на моторы серии Prince, которые использовали BMW и альянс Peugeot-Citroen. Довольно, кстати, капризный мотор. Впрочем, здесь он явно в изменённой версии, поскольку гибриду не нужен широкий диапазон работы: ему важнее равномерно молотить на оптимальных оборотах, превращая литры в киловатт-часы.
На заряженной до 80% батареи (примерно 140 км пробега) пробую его динамику — ух, хороша! Конечно, на фоне более мощных чистых «электричек» типа Zeekr 001 этот Lixiang проигрывает в остроте ощущений, и сын сказал, что в спинку сиденья вжимает не так свирепо. Но мне нравится понятность этой динамики: он даёт тебе столько, сколько попросишь с приятным ощущением бездонности. Реакции на педаль пропорциональны, Lixiang будто повторяет движения твоей стопы. Оторваться от потока? Обогнать? Легко. Ты словно контролируешь не машину, а пространство вокруг неё, заставляя его то сжиматься, то растягиваться. Правда, этот приятный релятивизм угасает по мере разрядки батареи, и когда остаточный пробег тает до 40 км, Lixiang успокаивается, как человек после тридцати лет. Даже в этом случае его динамика выше среднего по потоку, но былой хваткости уже нет. А если терзать батарею и дальше, включится бензогенератор, а динамика станет совсем заурядной, примерно как у кроссоверов среднего класса. Вывод первый — это действительно электромобиль, достоинства которого проявляются при заряженной батарее.
Зато в отличие от электромобилей он не включит режим «черепашки» при разрядке батареи и не встанет колом, когда ЭЗС, на которую вы рассчитывали, окажется нерабочей. Вечером я поехал на зарядку Punkt E возле своего дома, но она почему-то отказалась функционировать. По-моему, предыдущий пользователь загнал её в аварийный режим, и она никак не могла перезагрузиться. И хорошо, что мне не пришлось думать о тающем запасе батареи: я доехал до соседней ЭЗС (тоже Punkt E), вкорячился в парковочный слот, частично перекрытый какой-то Lada, и зарядка пошла. Мощность достигала 50 кВт, что означает перезарядку «лисьяновой» батареи примерно за час. Для сравнения, Tesla от этой же зарядки берёт порядка 90 кВт, но у неё и батарея вдвое больше.
Публичную ЭЗС я использовал, скорее, из научного интереса, поскольку обычный пользователь «Лисьяна» будет заряжаться в своём коттедже. В этом смысл последовательных гибридов: в ежедневном режиме вы накачиваете энергию через прилагаемый к машине зарядник переменного тока и ездите на чистой электротяге. Для маршрута дом-офис-магазин 175 км обычно достаточно. И, по моему опыту, цифры вполне реалистичные, по крайней мере, летом: средний расход у меня получился в районе 19 кВт*ч на 100 км, так что батареи емкостью более 40 кВт*ч должно хватить примерно на 200 городских километров. На трассе, конечно, гораздо меньше, но это другая история.
А когда нужно далеко, он едет, используя энергию ископаемого топлива и чуть-чуть электричества: не в качестве основного блюда, а, скорее, адреналиновой инъекции. Вообще у Lixiang есть три режима: помимо чисто электрического — смешанный и бензиновый. При равномерной езде по трассе он не разряжает батарею, а если включён бензиновый режим, ещё и заряжает. В моём случае за 100 км равномерной езды со скоростью в пределах 110 км/час гибрид добавил в батарею 38 км пробега. Круто? Ну, как посмотреть: остаточный бензиновый пробег за это время уменьшился почти на 200 км, то есть, если перечитать, каждый электрический километр в данном случае стоит как 2,5 бензиновых. Как по мне, овчинка выделки не стоит, и лучше заряжать батарею электричеством: дешевле и чище.
Для трассы оптимален смешанный режим работы силовой установки, когда электроника сама выбирает, какую энергию использовать. В этом случае батарея тратится в основном на обгонах, потому что для равномерного движения тех 136 л.с., что выдаёт бензогенератор, хватает за глаза. Скажем, средний расход электричества при езде по трассе составляет в районе 25 кВт*ч/100 км, а средняя потребляемая мощность — в пределах 35-40 л.с. Удивлены? Ну да, при равномерном движении до 110 км/час затраты мощности невелики, и все табуны «лошадей» машин тратятся либо на движение с высокими скоростями, либо на ускорения. Для высоких скоростей Lixiang не рождён, лимит у него на 180 км/час, поэтому в его случае батарея расходуется очень рачительно в моменты пиковых ускорений. И хватает её надолго: у меня не было времени исчерпать её в трассовом режиме, но думаю, это сотни километров. Опять же, как ехать: если участвовать в ралли «Дакар», наверное, высадишь её за час, но Lixiang L7 — это не гоночная история, это больше сказка про комфорт.
И да, он топит тебя в комфорте. У него шикарные сиденья с вентиляцией и массажем на обоих рядах. Он бесшумен и в электрическом, и бензиновом режиме, и главный звук в движении — это работа системы вентиляции. Его пружинная подвеска стирает с дороги большую часть мелких неровностей, а на крупных напоминает о себе разве что глухим звуком работы. Представляю, насколько он левитирует на пневмоподвеске, если даже с пружинной плавность хода хороша. И он весьма интуитивен в управлении: в меню есть настройки жёсткости подвески и обратной связи на руле, но, поигравшись, я вернулся к максимальному релаксу, потому что это соответствует духу автомобиля. Единственная вещь, которая меня раздражала — это нефиксируемый поворотник (как у BMW и Opel) с не очень понятной зоной включения на три срабатывания: при перестроениях я всё время нажимал его полностью. Возможно, это вопрос привычки.
А ещё это довольно крупный автомобиль, и если на вольных ухабах ты этого не замечаешь, то в тесных старых дворах, куда я заехал ради эксперимента, возникла клаустрофобия. «Аналоговая обзорность» из Lixiang весьма условная: широкие передние стойки, длинный туннель кузова в зеркале заднего вида, массивный капот… Поэтому очень выручает множество камер с системой кругового обзора, которые дают весьма детальную картинку происходящего. Но даже так это не автомобиль для человейников: он просится на волю или хотя бы в коттеджные посёлки, где планировщикам хватило ума оставить нормальные проезды.
Ещё один неприятный момент: я не знаю китайского, а Lixiang не знает ни русского, ни английского. Говорят, можно общаться на языке жестов, но его я тоже не знаю. По идее, скоро подъедет англоязычная прошивка, плюс наши умельцы сделали для него русификатор, но тестовая машина щетинилась иероглифами, похожими на детские рисунки. К чести Lixiang скажу, что даже так его меню довольно интуитивно, логично и не перегружено. Часть функций отражено пиктограммами, а часть просто запоминаешь по расположению. Скажем, вот так выглядит меню управления климатом: ну, не так, что прямо китайская грамота.
Другой нюанс — это отсутствие в автомобиле симки, из-за чего не работает навигация и правая часть шикарного дисплея, адресованная переднему пассажиру. То есть работает в режиме демонстрации обложек фильмов. Она отведена сугубо под развлечения, просмотр дорам и чтение книг (кто-то в состоянии делать это в пути?), но без китайской симки не фурычит. Опять же, всё это решаемо, просто требует отдельных телодвижений, и в этом весь Lixiang: его владелец должен иметь толику энтузиазма, чтобы обучить сугубо китайский продукт особенностям национальной мультимедиа.
У Lixiang отсутствует традиционная панель приборов, вместо неё — сенсорный экранчик на руле и проекционный дисплей, который отражает и скорость, и дорожную обстановку: соседние машины, пешеходов, мотоциклистов. В Китае Lixiang считается одним из лидеров в области автопилота, но его активация в России — дело неопределённого будущего. Пока же меня порадовало, что помощники водителю у Lixiang не назойливые, не тормозят без причин и не дёргают руль, когда чуть коснёшься разметки для объезда дорожных ям. Более того, его машинное зрение умудряется распознавать стёртую осевую линию, которую едва видно глазами. Но мне так и не удалось включить круиз-контроль: подозреваю, что он также требует активации китайской симки, либо я просто не разобрался.
И Lixiang просторен. В принципе, от пятиметровой машины и ждёшь чего-то такого, но места на втором ряду оказалось даже больше: сидишь тут, как в VIP-зале кинотеатра. Хорош и багажник, а спинки сидений складываются в ровный пол автоматически. Однако есть серьёзный минус: на месте, где у обычного кроссовера находилась бы запаска, у Lixiang лежит пластиковая проставка, под которой — инвертор заднего электромотора и 12-вольтовый аккумулятор. А запаски нет вообще.
Отсутствие запаски, на мой взгляд, является серьёзной проблемой в наших краях: да, можно кинуть её в багажник, но при размерности 255/50 R20 она займёт, наверное, половину. Да и куда потом девать грязное колесо? В общем, ареал этого автомобиля — город, пригород и выезды на природу, но не слишком агрессивные. Чтобы эвакуатор доехал.
Но довольно ходить вокруг да около, ведь главный вопрос — это страшилки про окирпичивание Lixiang после аварии. Лично, слава богу, не проверял, но после разговоров с людьми в теме и просмотра разнообразных видео сложилась следующая картина. Lixiang — автомобиль очень сложный, и дело не только в его гибридной составляющей, которая сама по себе подразумевает три мотора и батарею, работающие в сложном резонансе. Его платформа создавалась под реалии второй четверти XXI века, когда автомобили всё больше превращаются в киборгов со своим мозгом, автопилотом и совместимостью всего со всем. Каждые его узел, даже механический, имеет свой цифровой нерв, который коммуницирует с таким же нервом другого узла, и далее, далее. Это не автомобиль в привычном смысле, что вроде живого организма, из которого не так-то просто вытащить печень и заменить другой. То есть это возможно, но требует знаний, опыта, подходящей печени, а ещё — сращивания нервов. Добавьте к этому, что Lixiang создавал машины под китайский рынок и китайский сервис, что создаёт дополнительные препоны на пути к успешной трансплантации.
Впрочем, всё не так безнадёжно. Например, сама по себе блокировка автомобиля после аварии — явление не фатальное, и необходимое, скорее, для безопасности: всё же в нём есть высоковольтная батарея и масса силовой электроники, так что полное отключение питания вполне разумно. Разблокировать Lixiang после аварии возможно, просто нужно знать как (я не знаю, но опытные люди говорят, что знают). Скорее, главная проблема в другой плоскости: насколько ремонтопригодны его узлы и как именно вживлять их в нервную систему автомобиля, который, кажется, скоро осознает себя и попытается захватить мир? Я не буду спекулировать на эту тему, думаю, это зависит от характера аварии и от сервиса, который берётся делать. Может быть, это вопрос времени. Справедливости ради, если вы выберете любой другой автомобиль такого класса, будь то BMW или Range Rover, он тоже будет весьма сложным и требующими оборудования, ПО и знаний, чуть выше уровня гаражного самоделкина. Просто на стороне BMW и Range Rover — тридцатилетний опыт присутствия в России, а о Lixiang большинство из нас узнали год-два назад. В общем, надеемся, что дилеры быстро освоят основные процедуры, а владельцы дадут себе установку ездить без ДТП (что само по себе ценно).
Опять же, сравнивая с европейским премиумом, не стоит забывать о цене: за стоимость BMW X5 можно купить два «Лисьяна» (один — на органы). Тестовый автомобиль стоил 7,29 млн рублей, за Lixiang L9 с трёхрядным салоном просят 9,99 млн. И это цены с учётом НДС, акцизов, полной пошлины и прочих сборов, которые стали обязательны с 1 апреля. Альтернативы есть: из новых машин за эти деньги можно купить Volkswagen Teramont, Toyota Highlander, Hyundai Palisade, Kia Mohave, Zeekr 001, Mercedes GLC, а если хочется BMW — то придётся, скорее всего, смотреть подержанные 5-7-летние X5, X6, X7. Сравнивать весь этот пёстрый кордебалет заочно не берусь, скажу лишь, что Lixiang, скорее, привлечёт максималиста: человека, который не боится головоломок, но хочет, чтобы в машине было сразу всё: и оснащённость, и прогрессивная силовая установка, и динамика, и тайна. Наверное, для автогурмана, ещё не остывшего к дрифту, подержанные BMW или Porsche будут лучшим выбором, а человек практичный выберет, скорее, японский или корейский аппарат. Lixiang — это история про вместительность, комфорт и ещё — про будущее автопрома. А будущее всегда немного авантюрно.
Но если вычесть из уравнения неизвестные, Lixiang мне понравился. Удивительно, но он ничем не раздражал и везде делал то, чего ожидаешь, а иногда и лучше. Это удивительно, потому что от молодой марки обычно ждёшь сырости первых продуктов и готовишься их прощать. Здесь же полное ощущение, что едешь на автомобиле векового бренда, создатели которого точно знают, как расположить подлокотник относительно локтя и почему капоты на микролифтах удобнее, чем капоты с «палкой». Думаю, здесь кроется какой-то секрет: может быть, в создании машины принимали участие известные производители, просто скрытно, по контракту. Ну, либо китайцы в самом деле быстро учатся, только в это даже страшно верить. Где у нас всенародно поддерживаемый АВТОВАЗ, и где «Лисьян», которому без году неделя?
Несмотря на всю загадочность бренда, продажи его пока прут: если в прошлом году в России разошлось в районе 4,7 тысяч Lixiang, то в одном только феврале этого года — почти 3 тысячи. Среднюю модель L8 везут неохотно, и продажи делятся в пропорции 60:40 между L9 и L7. Теперь вот интересно посмотреть: превратится ли история «из грязи — к князи» во что-то долгосрочное или россияне скоро остынут к экзотическому бренду? Я бы поставил на то, что если дилеры освоят полноценный сервис Lixiang, а китайская сторона пойдет навстречу, шансов закрепиться на рынке много. И будем мы гордится не своим «Ленд Ровером», а машиной, название которой звучит как имя восточной красотки.
Интересная машинка.
Когда говорил как-то о гибридах, представлял примерно такое направление.
Другое дело, что она кажется очень сырой, как вообще, так и — тем более — для наших реалий.
Но за развитием было бы любопытно последить.
Как владелец Опеля, скажу, что поворотник — однозначно дело привычки. 😉
Кстати, на опелях и бмв у меня особенных проблем вроде не возникало, тут просто режим на три срабатывания очень нежный, трудно его поймать
По поводу сырости: по идее, да, должен быть сырой. Но если исходить из фактов, которые можно установить на тест-драйве, то напротив машина выглядит очень доведенной и уверенной в себе. Не знаю, в чем их секрет, но по крайней мере качество сборки, ездовые аспекты, настройки органов управления, комфорт таковы, словно фирма десятки лет в бизнесе.
Что до надежности — вообще никаких идей насчет того, насколько он окажется крепким. Говорят, есть проблема с банальным попаданием влаги под коврик водителя, где находится электроника, плюс хрупкий пластик бамперов и так далее. Но меня больше бы заботило даже не это, а изначальная сложность аппарата. Даже если ломаться будет редко, заморочки с ремонтом почти гарантированы, тем более в Росиии