Работа бывшего калужского завода VW перезапускалась неспешно в течение двух лет, но с конца лета в производство пошли сразу три модели Tenet: T4, T7, а с этой недели — и T8. Все они внешне неотличимы от моделей семейства Chery Tiggo с соответствующими индексами и будут продаваться через автосалоны, которые Tenet делит с китайской маркой. Формально партнером российского «АГР Холдинг» (владельца завода под Калугой) является не Chery, а китайская компания Defetoo.
Очередной моделью, запущенной в производство в начале сентября, стал Tenet T8, неотличимый от Chery Tiggo 8 Plus: в Россию эта разновидность «восьмерки» не поставлялась. Автомобиль имеет 2-литровый 197-сильный мотор, роботизированную семиступенчатую коробку передач, полный привод и семиместный салон. Цены пока не объявлены. Любопытно, что почти одновременно вышел и другой псевдоотечественный конкурент, но более крупный — «Москвич-8».
Цены на Tenet T8 еще не объявлены, зато известен прайс-лист на вторую модель бренда, Tenet T4, копию популярного Chery Tiggo 4. Автомобиль доступен в версиях с шестиступенчатым роботом, 1,5-литровым турбомотором (147 л. с.) и моноприводом. Цена стартует от 2,22 млн рублей за базовую версию Active (АБС, ESP, зимний пакет, кондиционер, мультимедиа, 4 подушки безопасности). Более оснащенная версия Prime стоит 2,35 млн рублей.
Интересно, что стоимость Chery Tiggo 4 Pro 2025 года выпуска начинается от еще более низкой отметки, от 1,999 млн рублей, но это с механической трансмиссией и атмосферным двигателем. Комплектации Active и Prime с роботом и турбомотором стоят 2,22 млн рублей и 2,35 млн, то есть идентично «Тенету». Однако «Чери Тигго 4» доступен и в более оснащенной версии Ultra, с помощниками водителю, ценой 2,62 млн.
О первенце калужского завода, Tenet T7, рассказывал ранее: это копия Chery Tiggo 7L, который недолго продавался в России. Ценовая политика также скоординирована с «Чери»: в базовой версии Tenet T7 Active есть 18-дюймовые колеса, камера заднего вида, система стабилизации, круиз-контроль, четыре подушки безопасности, зимний пакет (обогрев четырех сидений, руля, лобового стекла, форсунок омывателя), салон из кожзаменителя, двухзонный климат-контроль, мультимедийная система с 12-дюймовым экраном. Такая версия стоит 2,68 миллиона рублей. Аналогичный Chery Tiggo 7L доступен в исполнениях 2024 года выпуска и стоит чуть больше, от 2,8 миллиона, при этом лучше оснащен (есть шторки безопасности и система кругового обзора).
Все три модели Tenet выпускают в Калуге в режиме полного цикла, со сваркой и окраской кузовов, а также нанесением дополнительных антикоррозийных покрытий. Локализация особенно важна в свете недавней инициативы правительства по смягчению правил компенсации утильсбора: не исключено, что «Тенеты» смогут претендовать на бюджетный «кэшбек». Это позволит марке гибче играть ценой в будущем.
В прошлом году три кроссовера Chery (Tiggo 4, 7, 8) в сумме разошлись тиражом 146 тысяч штук, не считая их многочисленных клонов (Xcite, Jaecoo, Jetour). В этом году спрос слабее из-за общего падения рынка, но в целом у троицы «Тенетов» есть потенциал для выхода на объемы, необходимые для рентабельного выпуска в режиме полного цикла.
Проблемой на начальном этапе является новизна бренда Tenet и неясная субординация российской марки с ее китайской прародительницей Chery. Последняя отрицает уход с рынка, но сосуществование двух одинаковых модельных рядов выглядит проигрышной стратегией — такого мнение придерживается автоэксперт Олег Мосеев. Не исключено, что Chery сократит свое присутствие на рынке и приоритет будет у «Тенетов».
Это ещё три модели-близнеца тех же моделей Чери, которых и так уже штук двадцать на рынке.
Спрос на них падает.
Будут год работать на узнавание бренда, ставя машины в поле.
Поэтому Черри и не «уходит».
Кто больше нагенерит непроданных машин, Москвич или Тенет?
Спрос на Тигго 7 и Тигго 4 понемногу снижается, но они все равно на 5 и 7 местах по итогам августа. Главной проблемой мне видится малоизвестный бренд. Даже зная, что это технически те же «Чери», покупатели еще долго будут присматриваться. Недавно тестю машину покупали, и тоже остановились на «Чери»: родственники рассудили, мол, марка давно на рынке, наверное, получше всяких экзотических кунлуней (хотя это тоже «Чери»).
Возвращаясь к разговору из соседней ветки (про компенсацию утильсьбора) у Тенетов может быть ценовое преимущество, которое даст рывок. Пока они цену, конечно, ядреную назначили, при прочих равных не вижу смысла брать «Тенеты» при живых «Чери». Но когда «Чери» свернется, уже выбора не будет, и если конкуренты начнут давить, они смогут чуть сбросить, как сделал «Москвич».
Но согласен, риски для проекта высоки. Но в целом, как будто и потенциал у такого подхода есть.
ЗЫ думаю, «Москвич» все же в худшем положении, модель уровнем ниже, вариаторы, отсутствие ПП, малоизвестный прототип. У «Тенета» хоть какие-то козыри есть
Тем не менее проект Тенет вобрал в себя типичный черты запущенных ранее Москвича и X-Cite.
Не трудно предположить, что его судьба будет складываться аналогично.
Никаких прорывов в вопросе узнавания бренда, а нем более интереса к нему у покупателей я пока не вижу.
Да, цена играет роль. Ни дисконт должен быть не менее 33% от цен Чери.
Мне видится, что разница между «Иксайтом», «Москвичом» с одной стороны, и «Тенет» с другой в том, что все же он более подготовленный.
«Москвич» создавали впопыхах, взяв первую попавшуюся модель и понадеявшись на авось.
«Иксайт» — это вообще эрзац, проект, данный АВТОВАЗу в нагрузку, чтобы создать иллюзию перезапуска питерского завода, отверточная сборка.
Я не говорю, что «Тенет» обязательно должен стать успешным, но несколько преимуществ у него есть:
1. За ним стоит «АГР Холдинг», который уже наловчился делать «Солярисы», пусть и гораздо меньшими тиражами, но все же какой-то опыт производства и маркетинга уже есть.
2. У холдинга большие амбиции, вероятно, большой лоббистский потенциал.
3. Проект готовили дольше, более 2 лет, сразу запустили со сваркой, наверняка будут скидки по утильсбору.
4. Роль «Чери» размыта, но думаю, что она целиком поддерживает этот проект, иначе не было бы амбиций насчет «Джеландов» и «Онайвзов».
5. Продажи через салоны «Чери» могут обеспечить плавное привыкание к новой марке.
6. Положительный опыт Belgee говорит, что такой транзит возможен.
7. Набор моделей более релевантен российскому рынку, чем «Москвичи» и «Иксайты».
Еще раз, я не утверждаю, что «Тенет» обязательно состоится: переменных тут много. Но в целом у проекта больше козырей, чем у «Москвича». Да и команда вроде потолковее.
Пожалуйста опишите, что в вашем понимании есть «быть успешным» или неуспешным в отношении завода по выпуску автомобилей под брендом Тенет?
Что в ашем понимании «положительный опыт Белжи»? Каков результат «транзита» Белжи на данный момент?
Думаю, проект Tenet можно будет считать успешным, если им удастся наладить стабильное производство и сбыт в объеме плюс-минус 100 тысяч машин в год с постепенным увеличением локализации и перспективой наращивания выпуска, например, за счет введения более доступных моделей (класса «Весты» или ниже). Проблема «Москвича» и «Иксайта» — низкий спрос, что связано со множеством уже обсужденных причин. Если «Тенету» удастся работать без сбоев во всей цепочке, от завода до автосалона, то у них будет неплохая перспектива с учетом перманентного роста утильсборов (до 1,1 млн с машины, для б/у гораздо выше). Если все останется как есть, к 2030 году импорт машин в массовом сегменте опять упадет до нуля, как было до начала СВО. И в этой оптике у Tenet, Haval, Belgee есть перспективы.
Утильсбор могут в любой момент переиграть в ту или иную сторону. Обеспечить сбыт 100 тыс. автомобилей в год к какой дате?
Сколько автомобилей при этом будут стоять «в поле»?
Думаю, у них есть потенциал обеспечить под 100 тысяч уже в следующем году. В 2024 году Chery продала 157 тысяч машин в России по более высоким ценам, чем сейчас, не считая суббрендов. Поэтому планка в 100 тысяч с тремя наиболее популярными моделями достижима, но, понятно, тут много неизвестных: если экономика рухнет (что не исключено), то все планы придется перекраивать. Но тут уже только на кофейной гуще гадать. Если все пойдет, как идет, то 100 тысяч для них как будто достижимы, в перспективе ближайших лет.
Утиль могут переиграть только в случае, если в России радикально сменится власть (что-то вроде революции 1917 года). Даже при мягком транзите от Путина к технократам утиль останется, потому что технократы его и продвигают. Они специально опубликовали график ежегодного повышения и кровью поклялись его соблюдать, чтобы инвесторы понимали, какие шаги надо предпринимать, чтобы продавать машины в России в 2030 году.
Повторю, я считаю утильсбор вредоносным для нас, как потребителей, но пока он с нами и не вижу причин для его отмены.
А что вам видится отрицательного в опыте «Белджи»? Они запустили марку осенью 2023 года. Проще всего ее успех измерять по модели Geely Coolray первого поколения, он же Belgee X50.
В 2023 году было продано 38 220 Geely Coolray, «Белджи» из-за позднего старта продал 1168 машин.
В 2024 году продано Belgee X50 — 30 623 автомобиля, плюсом к этому еще 26 075 тысяч Geely Coolray, то есть на двоих они разошлись тиражом свыше 56 тысяч штук — больше, чем до разделения модельных рядов.
По итогам этого года Belgee X50 на 4-ом месте по популярности (впереди только 2 лады и «Джолион»), при этом на фоне серьезной просадки рынка его продажи стабильны.
Так что Geely как будто не проиграла: продаются уверенно и сами «Гили», и «Белджи», удачно дополняя друг друга. С учетом, что бенефициар один, не вижу причин считать проект неудачным.
Кулрэй старая уже модель 2018 года.
Странно, что она пользуется спросом.
Отрицательно то, что её локализация равна нулю и никаких перспектив не намечается. Если китайцы готовы ей торговать в убыток, то флаг им в руки.
К сожалению подробностей комплектации по этой модели я не знаю, поэтому и спрашиваю, что это «вдруг» такая популярность?
Возраст модели не определяет ее рыночный успех, иначе бы 15-летняя «Гранта» не была лидером рынка.
«Кулрей» — вполне удачный небольшой кроссовер, который выпускают в Белоруссии по полному циклу, со сваркой и окраской. Локализация у него примерно как у Haval Jolion. Не знаю деталей соглашения между «Белжи» и правительством РФ, но думаю, что там тоже есть СПИК и скидки по утильсбору, отсюда и популярность. Со скидками он стоит от 2 млн, то есть плюс-минус как аналогично оснащенные «Весты».
Я готов представить своё понимание ситуации.
Есть два вида производства автомобилей.
1. Это собственная разработка. Самостоятельное производство.
Производство включает в себя кузнечно-прессовое оборудование для изготовления деталей кузова. Отливку деталей ДВС, тормозной системы и подвески. Механообработку. Сварку рычагов, глушителей, кронштейнов. Изготовление сидений и деталей салона. В частности пластиковых облицовок, бамперов, ручек и др.
Получение от предприятий смежников: стекол, шин, отопителей, дворников, метизов, фар, фонарей, проводки, панелей приборов и другого электрооборудования, радиаторов, деталей ДВС и электронных блоков управления.
Все эти комплектующие попадают на конвейер, который собирает из них готовые автомобили.
Важно в этом случае то, что предприятие получает маржу с каждого произведенного компонента. В том числе и с изделий смежников.
2. Сборочное производство из машинокомплектов купленных у производителя работающего по первому варианту.
Самый простой шаг это привинчивание колес и бамперов.
Далее сборка в готовые кузова.
Далее сварка и окраска кузовов из отдельных деталей.
Далее сборка двигателей и подвесок из комплектующих поставщика.
Но всё это производства не самостоятельные.
Локализация позволяет диверсифицировать зависимость, но не позволяет от неё избавится.
Таким образом «завод Тенет» полностью зависит от «завода Чери».
Захочет «завод Чери» продать «Тенет» комплект для сборки — продаст, не захочет не продаст. Он же диктует ценовую политику и распределение маржи между поставщиком комплекта и сборщиком.
И в России все производства кроме ВАЗ и УАЗ именно такого типа.
Даже Хавал устроен именно так. Просто самим сборочным заводом владеет подконтрольное Грейтвол юрлицо.
Россия при этом, как была сырьевым придатком, так и осталась.
Только раньше это был сырьевой придаток европейских стран, а теперь Китая и Индии.
Именно поэтому надо поддерживать ВАЗ и жесткой рукой вести его в сторону конкурентного производства, а не «спасать» господачками из бюджета.
Ну, так эту логику я на этом блоге продвигаю уже лет 15. Я обычно это формулирую так: если вы сдали помещение шашлычнику, это не значит, что вы стали кулинаром. Вы просто сдали ему площадь, надоест ему работать у вас — он соберет вещички и вы останетесь с пустым мангалом. В общем, это в 2022 году и произошло.
Но Россия вполне сознательно и очень давно (примерно 25 лет назад) выбрала именно такой путь сборочных производств. В моем видении, при стабильной геополитике этот путь вполне состоятелен с потребительской точки зрения, поскольку позволяет насытить страну современными автомобилями по разумной стоимости.
Сегодня весь автопром глобализован и многие страны являются просто его потребителями или сборочными хабами, и это нормально. Англия, которая была мощнейшей страной в автопроме, все массовые автобренды потеряла, и сейчас является именно сборочных хабом для «Ниссана», китайских корпораций, индийских корпораций, других евромарок (Stellantis, BMW и так далее).
Если брать вопросы национальной гордости, то отсутствие своего автопрома обидно, но это уже вопрос эмоциональный. Не автопромом одним страны могут прославиться.
Делать ставку на национальный автопром можно, так поступил Китай, но было это очень давно. Их нынешние успехи заложены еще в 80-е годы прошлого века и с тех пор они сделали очень многое, чтобы сказка стала былью. Россия ничего такого не делала, и нам про национальный автопром можно просто забыть. В лучшем случае он может выпускать машины с низким соотношением цены-качество (относительно глобальных производителей). Тянуть за уши национальный автопром можно только для национальной гордости, но я не уверен, что это нужно.
В остальном даже путь страны-сборочного хаба не лишен смысла, потому что позволяет сформировать
а) базу производства автокомпонентов
б) инженерные кадры
в) опыт
г) инфраструктуру производств
д)……
И это хороший базис для будущего национального автопрома, если о нем зайдет речь в перспективе лет 20-30. Но просто так сидеть и мечтать, что ты вдруг р-р-раз и всех опередишь глупо. Автопром — очень сложная штука, и тот же Китай выбрал именно описанный выше путь: сначала он ехал на холке западных корпораций, но постепенно вкладывался в инженерное образование и собственные проекты, которые к 2020-ым годам стали лучше иностранных (в области электромобилей, например). Но, подчеркну, это произошло не враз, и Россия в этом плане делала гораздо меньше. Поэтому у нас пока нет условий для квантового скачка, а при нынешнем настроении власти они и не появятся.
Так что в целом сборка китайцев — вариант компромиссный, но по-своему прагматичный. Такой «рилполитик» в автопроме.
Альтернатива: вообще отказаться от сборки, убрать таможенные пошлины и открыть границы. Честно говоря, я бы поставил на него, скорее, пустив силы страны на что-то другое (ИИ, генные технологии, энергетику и так далее).
Вот тут «позволяет насытить страну современными автомобилями по разумной стоимости.» Для этого достаточно сделать нулевые ввозные пошлины и рынок насытится на самой конкурентной основе самыми лучшими и дешевыми автомобилями.
По-моему Россия двигалась ровно в перпендикулярном направлении — ввести заградительные пошлины и сделать новые качественные автомобили максимально недоступными.
Любое «другое сборочное производство» кроме основного удорожает как производство, так и логистику. Поэтому BYD хочет тупо ежегодно экспортировать миллион автомобилей в Европу без какой-либо локализации.
«отсутствие своего автопрома обидно, но это уже вопрос эмоциональный.»
Но Россия в отличие от Великобритании свою автомобильную промышленность не потеряла, а наоборот встроила в мировой порядок вещей. В тоже время весьма успешно на невозможно жесткий авторынок вышли корейские и китайские компании, которые уже стали транснациональными. Почему же не получили подобного результата производители из России?
«В остальном даже путь страны-сборочного хаба не лишен смысла, потому что позволяет сформировать…»
Как показала практика АГР холдинг по сборке автомобилей Фольксваген — ничего не сформировано — только ангар со сборочной линией. Кадры приезжают из средней азии и уезжают обратно.
То, что получилось сейчас с китайскими компаниями это имитация производственного развития, которого по факту нет.
Т.е. сама политика подобного очковтирательства не ведет ни к какому продвижению национальных компетенций и свободной конкуренции по развитию автопрома.
Поэтому мне и не понятен ваш комплиментарный тон в отношении к проекту Тенет. Который никакой не завод полного цикла, а самое циничное сборочное производство под зонтиком местного юридического лица с переклейкой шильдиков.
Я бы тоже цинично предпочел прямой импорт без пошлин (+закрытие АВТОВАЗа), но у правительства РФ другой взгляд на вещи.
В принципе, оба пути имеют право на жизнь: можно импортировать как условная Греция, можно что-то еще собирать, как Британия. Но для любого из этих путей нужна стабильность правил игры.
То есть нельзя 20 лет делать ставку на встраивание в глобальный рынок, а затем враз со всем этим рынком рассориться и за день обрушить все, что строилось десяток лет.
Россия, даже при наличии относительно сносного сборочного автопрома мощностью на 1,5 млн машин в год, так и не стала ни в одном аспекте самодостаточной, да и не стремилась особо. Для этого нужно лет 20 вкладываться в техническое образование, а у нас ровно обратный процесс шел.
У меня нет комплиментарного тона к «Тенету», но нет и хейтерства. Они играют с теми картами, которые у них есть. Не они войну начали. Они получили активы и пытаются как-то их использовать при довольно узком наборе вариантов. Из этого узкого набора они, как мне кажется, выбрали относительно (подчеркиваю — относительно) вменяемый набор карт. Три популярные модели, локализация (то есть скидка по утильсбору), развитая дилерская сеть, нормально звучащий бренд.
Производить VW АГР Холдинг не пытался, насколько я знаю. А вот «Солярисы» они перезапустили — те же «Хенде/Киа». Думаю, с молчаливого согласия и при помощи той стороны.
И да, все это по большей части отдает показушностью, но эта показушность идет от правительства, которое устанавливает правила игры. Сами компании работают с тем, что есть.
Ну и потом, китайский автопром с нами всерьез и надолго, и если 10 лет назад идея китайской иномарки местной сборки была диковатой, то, думаю, пора уже привыкать. Три года автопром жил в смятении, сейчас начинают прорисовываться черты какого-то нового автопрома, и если все опять не рухнет, возможно, нам с ним жить долго.
«Думаю, у них есть потенциал обеспечить под 100 тысяч уже в следующем году. »
Я выскажу свой прогноз. Он более пессимистичный.
Без изменения цен месячные продажи в 2024 году будут 2…3 тыс. автомобилей.
За 2025 год 25-30 тыс. штук.
Если существенно снизят цены, то возможно натянут 50 тыс. автомобилей.
Тут только гадать. Я назвал их потенциал, далее — множество неизвестных. Если экономика рухнет, доллар будет 1000 рублей, начнутся задержки зарплат — одна история. Если экономика выживет, ставку ЦБ начнут снижать, а завод получит льготы по утилю — другая история. Санкции, опять же: то ли еще больше гаек затянут и начнутся сложности с компонентами, то ли наоборот наступит оттепель и «Чери» перестанет таиться.
«Не знаю деталей соглашения между «Белжи» и правительством РФ, но думаю, что там тоже есть СПИК и скидки по утильсбору, отсюда и популярность. »
Никаких СПИКов у Джили с Минпромторгом нет и локализация рана 0 баллов.
Если можете, запросите у Минпромторга информацию по текущей локализации китайских моделей.
Еще баллы важны при участии в госзакупках и регистрации автомобилей в такси. С 1 марта 2026 года в ступают новые условия — 3200 баллов и пока это не изменено.
Ну, локализация там не нулевая, сварка, окраска, плюс куча мелочевки https://www.kolesa.ru/test-drive/novye-starye-znakomye-ekspress-test-belgee-x50-i-x70
Они и переходят на марку «Белджи», вероятно, под заключение СПИКа. Глубоко не вникал, но вообще «Белджи» выглядит нормальным заводом нашего времени, не лучше и не хуже других. Спрос не нулевой. Даже не знаю, почему вы считаете этот проект провальным, он давно существует и вполне стабильно развивается.
Белоруссия не Россия. Это разные страны.
А сейчас есть вброс, что Джили что-то там будет выпускать на ГАЗе под брендом Волга.
Да вы мне глаза прям открыли. 😀 А еще вода мокрая, а небо голубое, как говорилось в одном фильме.
Белоруссия входит в ЕАЭС, поэтому не удивлюсь, если там действует льготные режимы с Россией и возможны заключения СПИКов или подобных им соглашений. Geely запускала завод в Белоруссии под российский рынок, значит, какие-то плюсы от такого расположения есть.
Про «Волгу» следующий пост будет.
И в догонку про «Белджи» — Х50 стал самой популярной иномаркой и опередил заодно «Весту» (понятно, что это недельный рейтинг, но тем не менее — к вопросу о неуспешности проекта)
https://www.autostat.ru/news/60789/
«Производить VW АГР Холдинг не пытался, насколько я знаю. А вот «Солярисы» они перезапустили — те же «Хенде/Киа». Думаю, с молчаливого согласия и при помощи той стороны.»
Никакого «молчаливого» согласия поставщика машинокомплектов быть не может. Именно он определяет все параметры сделки.
По поводу AGR, похоже вы не читали даже то, что они пишут о себе сами?
«Группа компаний, в которую входит AGR Automotive Group, располагает широким кругом активов, включая заводы по производству автомобилей и двигателей в Калуге (технопарк «Грабцево»), два завода по производству автомобилей в Санкт-Петербурге (промышленные зоны «Каменка» и «Шушары»), а также склад запасных частей и аксессуаров в подмосковном Чехове.
ООО «АГР» обладает 30-летним опытом работы в автомобильном бизнесе и глубокой экспертизой в вопросах производства, логистики, импорта и экспорта автомобилей и запасных частей, а также в сфере клиентского сервиса.
С 2003 по 2023 год года компания являлась официальным импортером и производителем автомобилей марок концерна Volkswagen.
21 июня 2023 года ООО «Фольксваген Груп Рус» сменило название на ООО «АГР», что стало первым шагом в рамках трансформации и перезапуска бизнеса после перехода активов новому собственнику ООО «Арт-Финанс».
24 января 2024 года к ООО «Арт-Финанс» — материнской компании ООО «АГР» перешло 100% долей в уставном капитале ООО «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус». ООО «Арт-Финанс» намерено активно развивать все площадки, чтобы поставлять российским покупателям надежные, доступные и комфортные автомобили.»
https://agr.auto/about
>>>>С 2003 по 2023 год года компания являлась официальным импортером и производителем автомобилей марок концерна Volkswagen.
Эм… Ну, тут они, вероятно, важности себе довешивают.
АГР Холдинг — дочка дилерского холдинга «Авилон» (неофициально, через аффилированных лиц), который через компанию «Арт-Финанс» купил активы VW в Калуге после ухода немецкой марки. До 2022 года завод принадлежал самому VW, и импортером машин была его собственная дочка «Фольксваген Групп Рус».
Другое дело, что после ухода немцев эту самую компанию и переименовали в ООО «АГР», что дает формальную возможность говорить «Мы та самая компания, вот ИНН». Но технически это не так, и Авилон как таковой не имел отношения к бизнесу VW в период, когда марка выпускалась в России. А сколько именно там осталось сотрудников офиса VW, не знаю, но думаю, что мало. Один ИНН и остался.
Представительство ФВ переименовано в AGR и продано «Вавилон» вместе с активами — производственной площадкой и сотрудниками.
Но само по себе типа имеет «непрерывную историю».
Это мало меня волнует на данном этапе, да и покупателей Тенетов, я думаю, тоже.
Суть моего посыла в другом.
Фольксваген 20 лет занимался локализацией компонентов включая ДВС и достиг по каким-то там оценкам 70%.
Тем не менее в 2022 году производство быстро прекратилось, не смотря на высокую локализацию и возобновление производства без участия ФВ невозможно нив каком виде.
Я веду к тому, что сама тема этой «локализации» совершенно порочная и не ведет ни к какой технологической независимости производства, а тем более не создает новых заводов первого типа.
Повторю, я пишу об этом уже 15 лет.
Статья 2010 года (еще на старом блоге) https://akrasnov.ucoz.ru/blog/oposhlit_inomarki/2010-08-31-168
Кстати, и развитие «нашего автопрома» за счет пошлин — под большим вопросом. По чесноку, то развивается автопром иностранный, просто на нашей территории. Если жилец, которому вы сдаете квартиру, поставил в ней мангал, это не значит, что вы стали шашлычником. Вы просто пустили жильца с мангалом.
Статья 2013 года https://akrasnov.ucoz.ru/blog/avtoprom_syrevogo_pridatka/2013-12-11-1117
То же самое касается разработки автомобилей. В планах правительства обязать иностранные компании создавать в России инженерные центры, и некоторые уже заявили о готовности: в частности, Volkswagen. Как обычно, есть пара «но». Во-первых, любые разработки все равно остаются интеллектуальной собственностью концерна, во-вторых, наш инженерный максимум на ближайшие годы — адаптация автомобилей к России и «траблшутинг», изучение детских болячек. Я уже использовал сравнение со съемной квартирой и повторю: приятно получать деньги от постояльца, но всегда есть вероятность, что он съедет. И я думаю, оптимистичный сценарий — снижение этих рисков. Нам нужно использовать приливную волну, чтобы во время отлива на ее месте не осталась ПЕСЧАНАЯ ПУСТОШЬ.
Репортаж с завода VW в Калуге https://akrasnov.ucoz.ru/publ/luchshee_s_autochelru/das_auto_i_kazhuzhskie_ruki_kto_kogo/2-1-0-134
Но есть и червячок сомнений. Какая роль досталась россиянам? Биороботов на полуавтоматическом производстве с перспективой стать руководителем среднего звена? В технопарке «Грабцево» много совместных предприятий, но технологии-то преимущественно иностранные, а от России – территория, рабочая силы, дополнительные инвестиции и организационная часть.
Это наводит на мысли, что как такового технологического бума не произошло: наши предприятия просто не смогли вытянуть себя за уши до уровня мирового производства. Произошел бум, если хотите, бытовой: проще стало найти работу, больше стало обжитых территорий, дорог, начал развиваться сервис…
Нужно признать тот факт, что калужский завод Volkswagen – это территория Германии на территории России. Все самое ценное, что есть в автопроизводстве (технологии и ноу-хау), здесь не наше, поэтому могучего импульса российскому high-tech сектору он не даст. Немцы хоть и вынуждены локализовать производство, но предпочитают работать с проверенными иностранными партнерами, пусть и на паях с российской стороной. Volkswagen платит налоговую ренту за пользование нашей территорией, но, упаси боже, не будет делится технологиями.
И так далее: этот скепсис был в десятках публикаций. Не могу найти, но где-то в старой статье встречалась фраза: «Вот уйдет VW и останутся голые цеха».
А мне интересно, почему AGR не выкупил у Фольксвагена лицензию на производство Полоседана 2010 года?
Все равно он устарел и WV уже не нужна эта платформа.
И могли бы выпускать его используя все производственные мощности включая штамповку.
Вместо этого AGR переметнулся на иглу китайских машинокомплектов и начал с нуля при полной зависимости от поставщика — Чери.
С 2022 года в России осталось только одно юрлицо которое находится под непосредственным контролем производителя это Хавал.
Все остальные «сборщики» это бывшие дилеры.
Поэтому за всю локализацию они собираются платить самостоятельно.
Что еще ухудшит ситуацию с непроизводственными затратами.
Лучше было выкупить любую (китайскую) модель даже не на последней платформе, но с возможностью полностью независимого производства и совершенствования.
>>> почему AGR не выкупил у Фольксвагена лицензию на производство Полоседана 2010 года?
Думаю, причина та же самая: нежелание Фольксваген каким-либо образом участвовать в российском автобизнесе. Возможно, есть логистические сложности (перевод денег, доставка компонентов), но и сам концерн занял однозначную позицию и дистанцировался от России, в том числе, в отношение поставки машин (мы спрашивали у немецкого офиса, одобряют ли они поставку Jetta в России, они жестко ответили, что не имеют к этому отношения).
>>>Лучше было выкупить любую (китайскую) модель даже не на последней платформе, но с возможностью полностью независимого производства и совершенствования.
Вы интересный вопрос поднимаете. Как я понимаю, тот же АВТОВАЗ не смог договориться с FAW, потому что просил не просто разрешения на сборку машин из машинокомлектов, но и доступ к технической документации и возможность вносить изменения в конструкцию автомобиля. По одной из версий, это был один из пунктов, по которым не удалось договориться.
Покупка лицензии на сборку машин — высокорисковый шаг, и подразумевает долгосрочный инвестиционный план, а сегодня с планированием все довольно грустно. Китайцы быстро развиваются, и их старые платформы бесперспективны (типа JAC JS4/Москвич-3), а новые они не склонны раздавать, тем более россиянам.
Кстати, у росавтопрома есть неудачный опыт покупки лицензий, два самых ярких примера: Chevrolet Viva и Volga Siber. Оба с треском провалились даже с учетом ненасыщенного рынка того времени. Причины, в общем, очевидны: неновые на тот момент модели, высокая себестоимость (мы же помним про эффект масштаба) и отсутствие прямого контроля головного производителя. То есть для чего мне покупать тольяттинскую Chevrolet Viva, по сути, Opel Astra прошлого поколения, если есть более дешевый и современный всеволожский Ford Focus?
Конечно, предложенный вами VW Polo имел бы куда лучшие шансы на нашем китаизированном рынке, но опять же — есть его прямой конкурент Solaris HC, который был даже популярнее «Поло», но сейчас и он звезд с неба не хватает. Проблема же не в конкретной модели, а в том, что производственные и экономические реалии изменились. «Поло» за 450 тысяч рублей был хитом, а «Поло» за 2 млн рублей — не факт.
«нежелание Фольксваген каким-либо образом участвовать в российском автобизнесе. »
Скорее наоборот. ФВ до этого 25 лет участвовал в Российском автобизнесе в первых рядах. Тем более досточно было сепаратно продать права на устаревшую модель и передать документацию.
С условием уничтожения всех маркировок ФВ на всех комплектующих.
И без передачи права использования бренда.
Был бы к примеру Тенет Седан.
Действительно — китайскую Джету же поставляли в обход европейских санкций.
«По одной из версий, это был один из пунктов, по которым не удалось договориться.»
Странно, что китайцы не захотели опять же поторговать просроченными автомобилями.
«Покупка лицензии на сборку машин — высокорисковый шаг, и подразумевает долгосрочный инвестиционный план,»
По-моему как раз наоборот — это единственный путь который ведет к относительной независимости производства.
Сколько средств «вложили» в пустую «разработку» Ауруса, Атома и других моделей?
А так бы была готовая популярная платформа на ближайшие 15 лет с возможность уверенно загрузить российских поставщиков.
«Chevrolet Viva и Volga Siber.»
Про Виву не помню, а на Волгу Сайбер выкатили совершенно неадекватный ценник в полтора-два Форда Фокуса. Потом снизили и запас машинокомплектов медленно разошелся. Но модель действительно была далека от мейнстрима.
И зря её пустил под название «Волга». «Волга» — была карбюраторным анахронизмом и только на этом продолжала пользоваться спросом.
««Поло» за 450 тысяч рублей был хитом, а «Поло» за 2 млн рублей — не факт.»
Да цена играет большую роль и Поло был бы суперхитом при конкуренции с Грантой 1-1,5 млн. Он же был локализован более 70%.
С другой стороны по статистике из Википедии модель продавалась тиражами 50-70 тыс машин в год. Но её цена при этом была в два раза выше Гранты-Калины.
>>>Скорее наоборот. ФВ до этого 25 лет участвовал в Российском автобизнесе в первых рядах.
Да, участвовал, но в 2022 году кое-какие события случились. Неужели не слышали?
>>>И без передачи права использования бренда.
Уход «Фольксвагена» — шаг не коммерческий, а политический. Если бы VW хотел продолжать зарабатывать на России, он бы просто остался и выпускал собственные машины. И, кстати, продажа «ноунейма» — проигрышный путь, Jetta VS3 — по сути, тот же «Поло Седан», и даже представлена в России как бы официально (через российского импортера), но продажи низкие.
>>>>По-моему как раз наоборот — это единственный путь который ведет к относительной независимости производства.
Ну, вы исходите из того, что лицензия почти бесплатная, а это не так. Она может стоить очень дорого, а риски высокие. Плюс нужно решать вопрос с компонентами: головной производитель получает их через свою сеть поставщиков с большими дисконтами, но здесь потребуется заново выстраивать все цепочки поставок, а это тоже недешево (а теперь еще и осложнено сакнциями).
Я не говорю, что лицензионное производство бесперспективно: с ВАЗ-2101 же получилось. Но в современном мире это сложно: большая корпорация, которая выпускает на одной платформе машины миллионным тиражом, всегда добьется лучшего соотношения цены-качества, чем «кустари», купившую лицензию и выпускающие машину тиражом 50 тысяч в год.
>>>Сколько средств «вложили» в пустую «разработку» Ауруса, Атома и других моделей?
Это же не автомобильные проекты, а имиджевые. Никакого отношения к настоящему автопрому они не имеют. Так, пыль в глаза пустить. Их суть в девизе: «Мы тоже могем».
«Jetta VS3 — по сути, тот же «Поло Седан», и даже представлена в России как бы официально (через российского импортера), но продажи низкие.»
При цене выше 2 млн. конечно. Но дело в цене а не в модели и бренде.
«Плюс нужно решать вопрос с компонентами:»
Так в России достаточно производителей компонентов.
Они будут осваивать массовую модель с возможностью уверенного производства на много лет вперед.
А сейчас кто будет локализовывать компоненты к китайским моделям, которые через год перестанут поставлять?
«которая выпускает на одной платформе машины миллионным тиражом, всегда добьется лучшего соотношения цены-качества,»
А как же: » в 2022 году кое-какие события случились. Неужели не слышали?»???
«чем «кустари», купившую лицензию и выпускающие машину тиражом 50 тысяч в год.» Да, 50 тыс. это мало. Надо более 100 тыс. в год.
Опять же можно экспортировать в Индию в обмен на Сузуки?
«Это же не автомобильные проекты, а имиджевые.»
А как же инфраструктурные изменения?
>>> а на Волгу Сайбер выкатили совершенно неадекватный ценник в полтора-два Форда Фокуса. Потом снизили и запас машинокомплектов медленно разошелся.
Я про это и говорю: глобальная корпорация, которая делит издержки на миллионы машин, всегда опередит по цене-качеству мелкого российского бракодела.
Кстати, у корпораций еще есть большая осторожность в продаже лицензий и технологий. Помните, как в 2008 или 09 году «Сбербанк» пытался купить «Опель»? Американцы (GM) тогда отказались от сделки именно из-за риска утечки технологий. В итоге теперь «Опель» — побратим Пежо-Ситроена. А в чем разница, спросите вы? А в том, что «Опель» не использует больше «джиэмовские» наработки, все модели строятся на тележках PSA-Stellantis. В случае с продажей «Сбербанку» (АВТОВАЗу) главный интерес был — получить относительно свежие автомобильные технологи, платформы и так далее. Не знаю, сколько там политики, а сколько бизнеса в том решении было, но в любом случае покупка лицензий или целых предприятий — это очень непростой в согласовании вопрос. Это не приложение на мобильник установить.
«Кстати, у корпораций еще есть большая осторожность в продаже лицензий и технологий.»
Так Тата Индия купила Ягуар+Лендровер, а китайская Джили: Вольво, Лотус, Смарт, Протон, Астон Мартин.
Почем Россия хочет быть исключительно самостийным «нефтяным бачком»?
(вопрос риторический)
Про «Джетту» за 2 млн: я вам про это и говорю, самая лучшая машина не будет пользоваться спросом при неадекватной цене. И «Поло» в современных условиях, даже российской сборки, не стоил бы дешевле с учетом всех обстоятельств.
В России никогда не было сильной производственной базы компонентов, и этот вопрос многократно поднимался в прежние времена, потому что ограничения компонентщиков ограничивало потенциал локализации. Да, были кластеры в Калуге, в Питере, технопарки, локализовали сиденья, выпускные системы, бошевские АБС/ЕСП, шины, стекла и так далее. Но все равно далеко не 100%, а главное, российские компоненты из-за сравнительно небольшого тиража выпуска получались дороже глобальных, и это тоже важный аспект — чисто экономически проще не выпускать здесь, а покупать на открытом рынке. Была идея единой платформы, единого автомата, но дальше разговоров дело не пошло.
Но то старые времена: там все получше было. Сейчас для одного «Поло седана» с потенциалом выпуска пусть даже 100 тысяч машин в год (хотя вряд ли, честно говоря) создавать целую компонентную базу в России вряд ли рентабельно, а искать замены на китайском рынке — отдельная работа с непредсказуемым результатов. В общем, я не говорю, что покупка лицензии — невозможный вариант. Он просто имеет свои ограничения и риски, и требует очень четкого планирования.
Ваша ремарка про 2022 год и миллионные тиражи глобальных корпораций выглядит странной. У глобальных корпораций тиражи как были, так и остались, для них с 2022 года мало что изменилось. Есть свои нюансы, переход на электромобили, сложные отношения с Китаем, охлаждение глобальной экономики, но качественно это не меняет картины. В любом случае VW сейчас на платформе MQB делает на порядки больше машин, чем посильно любому российскому производителю с лицензией или без.
У меня есть ещё такая мысля.
Надо сделать некий «рейтинг технического совершенства автомобилей».
Чтобы можно было сравнивать как поколения моделей, так и модели между собой. Иначе за маркетингом очень трудно рассмотреть, чем отличаются автомобили разных производителей.
Тест-драйвы в этом плане не дают почти никакой информации.
«техническое совершенство» — это совсем не то, что определяет рыночный успех или вашу личную удовлетворенность. Скажем, Lucid Air — шикарный инженерный шедевр, но его рыночная судьба пока довольно ухабиста.
На удовлетворенность от машины и рыночный успех влияют сотни факторов, иногда очень специфических. И удачная модель может строиться на простенькой и устаревшей тележке (Рено Логан 1) или быть унылым и заурядным автомобилем (Хенде Крета), который просто не имеет слабых сторон.
Я порой удивляюсь, по каким критериям люди выбирают машины. «Я сел в нее, она какая-то низкая, я ничего не вижу… » «А в эту сел, там такой подстаканник классный, на джип похожа, я сразу понял — мое».
Меня частенько спрашивают, какую машину купить, я всегда отвечаю: я не знаю. Что бы я вам ни сказал, вы купите что-то другое, потому что у всех очень специфические требования.
Если брать именно техническую основу, все современные автомобили довольно близки. Если в 90-е было еще «биоразнообразие», и были «Саабы» с бензиновыми турбомоторами, и Ситроены с гидропневматической подвеской, то сейчас все очень сильно унифицировалось, и машины одно класса технически как правило очень близки. Есть еще разница типа робот-вариатор-гидромеханика, кто-то может многорычажку использовать, кто-то полузависимую подвеску, но куда больше зачастую влияют настройки конкретной машины, а не какой-то тип подвески или тип коробки.
И на первый план при выборе машины выходит не ее технический фундамент, а многочисленные мелочи: удобство сиденья, практичность багажника, расположение запаски, оснащенность опциями и так далее. А это очень индивидуально и никакому абстрактному рейтингованию не подлежит: у всех будет свой рейтинг.
Современный автомобиль, как концепция из 20 века, достиг катарсиса. Больше тут совершенствовать нечего. Далее начинается эпоха электромобилей, автопилотов и машин-гаджетов, и это отдельная тема, и до России она еще толком не добралась. А классический автомобиль уже почти исчерпал возможности своей эволюции, в том числе, из-за многочисленных норм по экологии, безопасности, сертификации и так далее.
>>>Так Тата Индия купила Ягуар+Лендровер, а китайская Джили: Вольво, Лотус, Смарт, Протон, Астон Мартин.
Почем Россия хочет быть исключительно самостийным «нефтяным бачком»?
Потому что так проще и привычнее. Попытки вытащить тот же автопром были: и с GM пытались дружить, и Opel покупать, и Renault здорово здесь работала. Но проблема в том, что автопром — это сложная комплексная история, а ее не развивали во всем масштабе. Поэтому Китай на волне промсборки чужих моделей сумел отстроить свой независимый автопром, который теперь угрожает опрокинуть западные корпорации. А Россия просто декларировала, а по существу для создания технологического суверенитета (простите) ничего не делала. Она сдавала свои площади в аренду западным корпорациям, а когда те ушли, пытается сдавать китайцев. Все, весь план.
А вот тут пишут, что только одна модель Тенета сваривается и красится на заводе.
«Следующий в очереди на получение субсидий стоит бренд Tenet. Это популярные среди россиян кроссоверы Chery Tiggo под новой маркой. Их сборка начинается на бывшем заводе Volkswagen в Калуге. В августе 2025-го запустили производство полного цикла со сваркой и окрашиванием кузовов кроссоверов Tenet T7 (он же Chery Tiggo 7L). У этой модели еще есть шансы на возврат утиля, а более компактные Tenet T4 и семиместный Tenet T8 пока везут из Китая.»
И там же есть информация по баллам локализации для хитрожопого Москвича.
«Повезло «Москвичу»: сам по себе «Москвич 3» имеет лишь 975 баллов локализации. Собираемые крупноузловым методом лифтбэк «Москвич 6» и семиместный кроссовер «Москвич 8» — только 75 баллов за установку «ЭРА-ГЛОНАСС». Но за проведение НИОКР по развитию завода (сюда добавляются работы партнера по проекту — КАМАЗа) все модели получили дополнительно 1683 балла.»
https://dzen.ru/a/aN2NCsvbBEXPksRt
Трудно комментировать… Сама АГР заявляла, что все три модели в режиме полного цикла. Вот их релиз от 1 сентября:
«На калужском заводе «АГР Холдинг» начато производство полного цикла новой модели бренда TENET — кроссовера TENET T8. Это уже третья модель, вставшая на конвейер предприятия, что подтверждает динамичное развитие производственной программы и последовательное расширение модельного ряда».
Подобным пресс релизам нет никакого доверия.
Репортаж независимого СМИ мог бы разрешить данный казус.
Ваша фраза внутренне противоречива: попадая на завод, автоматически становишься зависимым