Пикап JAC T9 — это не очередной трудовой мигрант из Китая, а иностранец с видом на жительство, примерно как Fiat-124 до того, как стал «Жигулями». Считайте, это будущее УАЗа. Сейчас T9 получает прописку на Ульяновском автозаводе, где его будут собирать в режиме полного цикла, со сваркой и окраской кузовов под именем Sollers ST9. Он дополнит уже существующую линейку из более простых пикапов ST6 и ST8. Но главное, этот автомобиль оснащен дизелем, и к нему — особое внимание, потому что и он тоже обрусел.
Бензиновый JAC T9 мы тестировали недавно, поэтому повторяться не будем и сфокусируемся на дизеле. Именно такие моторы выбрали для локализации на заводе «Соллерс» в Елабуге и уже оснащают ими младшие пикапы ST6 и ST8. Что еще важнее, дизели JAC окажутся под капотами самих УАЗов, не «буханки», конечно, но «Профи», «Пикапа» и «Патриота» (если решатся компоновочные проблемы). А потому сегодня будем разбираться, как этот мотор справляется с пикапом полной массой более 3 тонн.
Но сначала пару слов о самом JAC, ведь от его карьеры в России перехватывает дух. Лет пять назад о марке мало кто слышал, а теперь ее машины собирают в столице под брендом «Москвич», ее микроавтобусы делает в Татарстане Sollers, а теперь вот появились пикапы из Ульяновска. Локализация отнюдь не формальная: помимо дизелей JAC российскую прописку получили шестиступенчатые механические коробки передач, которые делают на Заволжском моторном заводе («Патриотам» они тоже достанутся, причем и дизельным, и бензиновым). Одним словом, от безвыходности росавтопром невольно становится «Джаком».
Вслед за пикапом ST9 на УАЗе планируют запустить уже классический внедорожник на этой же платформе, но с пружинной (а не рессорной, как у пикапа) задней подвеской. Разработкой занимается сам JAC с учетом требований российской стороны, в общем, роман УАЗа и JAC становится все более страстным. Для УАЗа внедорожники JAC — это реквием по несбывшейся мечте о «русском Прадо»: помните был такой амбициозный проект? И JAC выглядит неплохим донором: машины рамные, полноприводные, не лишенные при этом новомодных штучек вроде мультимедийных систем и страхующей электроники, этакие УАЗы на вырост.
На JAC T9 устанавливается 2-литровый дизель со сложным индексом JAC HFC4DB2-2E1 2.0 CTI, который развивает 166 л. с. (в Китае — 170 л. с.). У него чугунный блок цилиндров, цепной привод механизма газораспределения, степень сжатия — 16,5. Пиковый крутящий момент в 410 Н*м сохраняется в диапазоне 1500-2500 об/мин, предельная частота — 3600 об/мин. Размерность цилиндра 83 х 92,4 мм. В Елабуге выпускают упрощенную разновидность этого мотора с индексом JAC HFC4DB1-2D и ходом поршня 90 мм. Его мощность, в зависимости от настроек, 130-139 л. с. Будет ли в Елабуге освоено производство более мощных версий мотора, неясно. Также в Татарстане собирают дизель JAC объемом 2,7 литра мощностью 150 л. с., предназначенный для коммерческой техники.
Но вернемся к дизелю. Каков он в деле? Поначалу я был в замешательстве, потому что почувствовать разницу с 2-литроым бензиновым турбомотором не так-то просто. JAC T9 предлагается только с восьмиступенчатым автоматом, обволакивающий разгон гидромеханическим спокойствием, в котором тянет пресловутая низовая тяга дизеля. Ждешь подхвата, твердого, как черенок лопаты, а он оказывается обрезинен. И разгон как будто ленивее бензиновой версии (JAC даже не афиширует динамику 0-100 км/час). Автомат рубит скоростной диапазон на салат коротких спринтов, дизель порыкивает и похрюкивает, динамика ничем не раздражает, и ничем не восторгает. Разгон ровный и понятный, и упрямством напоминает электрокары: такая же нечувствительность к уклонам или ветру.
Бензиновый мотор заметно мощнее (224 л. с. против 163 л. с.), но крутящий момент почти одинаковый (390 Н*м у бензинового и 410 Н*м у дизеля), хотя у последнего «полка» крутящего момента начинается уже с 1500 об/мин против 1900 об/мин. На понижающей передаче дизель позволяет ехать со скоростью 2-3 км/час и стронуть с места КамАЗ, но ведь и бензиновый мотор в этом режиме тянет будь здоров. Скорее всего, разница проявилась бы в экстремальных условиях, а при обычной езде бензиновый мотор мне показался более интуитивным и менее сварливым. Пока машина порожняя, дизель похож на стронгмена, которому вместо штанги дали палку, отчего его силушка никак не находит точку приложения.
Ирония в том, что современные бензиновые турбомоторы уже настолько тяговиты, что заметить разницу можно, наверное, лишь в экстремальным условиях, поэтому в случае с JAC я бы не назвал дизель чем-то обязательным с точки зрения именно водителя. А вот для УАЗа мотор с такими характеристиками станет откровением, ведь крутящий момент дизеля на 1500-2000 об/мин вдвое больше, чем у родного ЗМЗ-409051. С таким моментом можно и горы свернуть, и раздатку узлом закрутить, а потому адаптация потребует усилий.
Дизель шумный, впрочем, как и автомобиль вообще. На разгоне он рокочет, под сильной нагрузкой создает акустические вибрации. Но, пожалуй, еще больше гудят внедорожные шины и лопоухая аэродинамика, поэтому на трассовых скоростях все три компонента соревнуются друг с другом.
Но ведь дизель — это прежде всего экономия? Да, и тем более доплату него просят по нашим временам смехотворную: если бензиновая версия JAC T9 стоит 3,65 млн, то дизель — лишь на 100 тысяч рублей дороже. Если ориентироваться на средний паспортный расход топлива, дизель позволяет экономить порядка 1,7 л/100 км (9,5 против 7,8 л/100 км), а с учетом дороговизны дизтоплива экономия получается в районе 55 копеек на километр. То есть даже та небольшая разница в цене будет окупаться этак 180 тысяч километров.
Впрочем, паспортные данные не всегда отражают реальность. Во время теста бензиновой версии я сетовал на расход топлива, который при езде по трассе и грунтовкам получился на уровне 16 л/100 км. Дизель примерно в таких же условиях потреблял в районе 10,5-11 л/100 км, и нужно сделать поправку, что мотор тестовой машины не обкатан. При таком раскладе дизель позволяет экономить в районе 2,5 рублей с километра, то есть окупится плюс-минус за 40 тысяч километров. Возможно, на груженой машине и в тяжелых условиях разница будет еще выше. А еще есть экономия на транспортном налоге (8500 рублей в год для Челябинской области).
В любом случае, дизель как будто больше оправдан для пикапа-трудяги, который будет вкалывать с большой нагрузкой регулярно. Для гражданских целей бензиновая версия кажется органичнее: она шустрее, тише, приятнее. Впрочем, ее аппетит действительно заставляет думать об альтернативах, если не дизеле, то ГБО.
Российская сборка может принести ценовые бонусы: например, пикап Sollers ST8 примерно на 400 тысяч дешевле импортируемого JAC T8. Но пока цены на JAC T9 с дизелем в единственной комплектации фиксированы — 3,75 млн. В списке оснащения: зимние опции, мультимедиа, система стабилизации, камера кругового обзора, панорамная крыша, климат-контроль (правда, однозонный) и так далее.
Конкурентов немного, но они есть. Great Wall Poer сразу предлагается со 150-сильным 2-литровым дизелем, и стоит от 3,55 млн рублей в версии с механической коробкой передач, а с восьмиступенчатым автоматом от 3,7 млн. Changan HunterPlus предлагается только с бензиновым 2-литровым двигателем мощностью 226 л. с., восьмиступенчатым автоматом и ценой 3,82 млн.
А еще есть младшие братья T9, те самые «Соллерсы» ульяновской сборки. Упрощенный пикап ST6 стоит от 2,63 миллиона в версии со 176-сильным бензиновым мотором и от 2,73 млн со 136-сильным дизелем российской сборки. Разница с флагманом существенная — минус 1 млн рублей. Средняя разновидность пикапа ST8 оснащается более мощным 204-сильным бензиновым мотором и стоит от 2,87 млн, а со 136-сильным дизелем — 2,97 млн. Однако у «Соллерсов» коробка передач механическая, шестиступенчатая, российской сборки, а в планах — локализованный шестиступенчатый автомат.
Если отвлечься от дизеля, JAC T9 оставляет неплохое впечатление: с одной стороны — добротная для внедорожника основа с рамой, «жестким» полным приводом, самоблокирующимся задним дифференциалом и длинноходной (хотя и валкой) подвеской. С другой — уровень комфорта и просты управления легковой машины и хорошее оснащение. При этом машина большая (5,3 метра) и с впечатляющим радиусом разворота, особенно у дизельных версий (из-за других шин), что вкупе с широкими стойками заставляет быть особенно осмотрительным в городе.
Теперь вот интересно, как будут эволюционировать пикапы и внедорожники JAC в уазовских реалиях: обрусеют ли они, подешевеют ли? Или опять придется ждать, пока «Джак» на горе свистнет?
У дизелей есть еще всякие приколы, которые не дадут ему окупиться никогда:
1. Больший объем картера при такой же частоте смены масла. И масло дороже тоже.
2. Менять топливный фильтр. От 1000 если сам и дешевый, до 5000 если не сам и оригинал.
3. Всякие свечи накала и ремонт связанный с их заменой сложной.
4. Форсунки, комплект тысяч 100, не знаю цен точно:)
Про всякие ништяки зимней эксплуатации не говорю, тут как повезет и от хозяина зависит.
Да, у JAC T9 — масла 7+ литров
Но в целом не все так плохо. У брата жены был дизельный БМВ, он довольно много на нем наездил, говорит, особенных проблем ни в межсезонье, ни зимой не было.
Но для экономии это в любом случае не вариант, проще ГБО поставить. Скорее, европейские дизели в езде приятные были, поэтому их выбирали, как электромобили, за хороший старт с места.
Дизайн ужасный — хочется развидеть.
И цена из разряда премиум явно не адекватная рынку.
А вот в Европе озадачились вопросом снижения продаж массовых автомобилей.
И есть некое мнение, что это следствие удорожания моделей даже в лоукст сегменте из-за высоких требований к системам электронной безопасности.
В результате страны Евросоюза хотят снизить требования для новых автомобилей.
https://dzen.ru/a/aMb2kAQAzT2xaxuN
«Компактные и недорогие бензиновые малолитражки исчезли с европейского рынка почти полностью. Renault Clio, Peugeot 208, Fiat Panda — ещё недавно они были массовыми, а сегодня их доступность стремительно снижается. Причина в том, что себестоимость выпуска растёт не только из-за норм по выбросам, но и из-за обязательного внедрения сложных систем безопасности. Автоматическое удержание в полосе, умные камеры, адаптивные ассистенты — всё это делает машину дороже на тысячи евро.
Жан-Филипп Импарато, новый глава Stellantis в Европе, высказался предельно жёстко: «Рынка электромобилей нет, потому что нет зарядных станций и соответствующей экономической ситуации». По его словам, продолжать настаивать на жёстких сроках электрификации — значит, подталкивать покупателей к китайскому импорту.»
Ох уж этот Stellantis, все ноет и ноет)))) Скорее, тут проблема в неспособности самого Стеллантиса предвидеть ситуацию и делать шаги заранее: понабрали брендов, теперь как Титаник плывут неведомо куда. Он, конечно, отчасти прав: китайцы их сожрут, ну так в этом и проблема, а не в том, что «рынка электромобилей нет». Он есть и даже прибавляет в этом году в Европе, и это на фоне проблем «Теслы» — то есть, за счет других брендов (BYD в первую очередь). А так и европейские электрички интересные есть: «Мерс» тот же твердотельную батарею уже тестирует на довольно продвинутой стадии (дорожные испытания), то есть года через 2-3 увидим, скорее всего, серийную версию.
Скорее надо говорить, что европейские концерны произвели очень дорогие электромобили с ценой не соответствующей искомому рыночному сегменту.
А потребители хотят бензиновые тачки подешевле.
И их снова вернут в разработку?
По цене JAC: ну да, зарядили за Т9, при том, что он пользуется неплохим спросом (для своего сегмента цена «в рынке»). У них же младшие модели есть для тех, кому подешевле, а это как бы машина на вырост. В основном как вторая-третья машина в богатое домохозяйство таскать прицепы и квадроциклы.
На вырост куда? По цене двух квартир?
По моему этот обычный «колхозный пикап» попадает только в рынок компенсации маленького достоинства менеджеров.
Пикап и должен быть колхозным, он же пикап. При этом он вполне нормально едет, если рассматривать его как автомобиль для досуга. Когда месишь грязь и возишь чумазые квадроциклы, критерии другие.
«Пикап JAC T9 — это не очередной трудовой мигрант из Китая, а иностранец с видом на жительство, примерно как Fiat-124 до того, как стал «Жигулями». Считайте, это будущее УАЗа. »
Нет. Это очередной шашлычник без мангала.
Привез — мясо (машинокомплекты) — есть шашлыки.
Не привез — на заводе УАЗ перекур.
Аналогично двигатели собираются из 100% китайских комплектующих.
Не хотите съездить — сделать репортаж?
«Сейчас T9 получает прописку на Ульяновском автозаводе, где его будут собирать в режиме полного цикла, со сваркой и окраской кузовов под именем Sollers ST9.»
ИМХО, продадут условные 100 штук и на этом всё закончится.
Ну как на 100% из китайских комплектующих: они ГБЦ сразу лить начали, на очереди блоки, колневалы. Репортаж, конечно, сделал бы, если бы это не было секретным как, бля, производство баллистических ракет))))
Банально, написал тест-драйва, у JAC припадок случился, требуют удалять статью (видимо, санкционные секреты Полишинеля покоя не дают).
>>>ИМХО, продадут условные 100 штук и на этом всё закончится.
Они уже больше продают, так что после локализации и на фоне дорожающего импорта шанс есть. Другое дело, что
а) выпуск все равно очень невысокий для полноценного производства с локализацией
б) экономика может наебнуться, а нишевые продукты типа пикапов в кризис не нужны.