Меня заинтриговала история с Ростехом, который угрожает СМИ обратиться в полицию из-за публикаций про АВТОВАЗ. Речь о статьях про расширенный корпоративный отпуск завода с конца апреля, о чем мы тоже написали, поэтому, вероятно, нас тоже изучат под лупой.
Ростех, напомню, это владелец трети акций АВТОВАЗа, который активно участвует в управлении, входя в совет директоров компании. Он является сложной по структуре госкорпорацией, которая ориентирована на оборонку, но имеет немало гражданских активов, включая АВТОВАЗ.
Скандал начался с публикации Mash, факты которой Ростех яростно опроверг. Я так понимаю, триггерных тезисов было несколько: указание Mash на остановку завода, упоминание про забитые склады, а также про временное снижение зарплат. Сам АВТОВАЗ называл данное мероприятие не вынужденной остановкой, а паузой для модернизации конвейеров под выпуск Lada Azimut.
«Масштабные работы по модернизации линий и оборудования, запланированные на май 2026 года, обеспечат запуск LADA Azimut в запланированные сроки — III квартал 2026 года», — говорилось в сообщении АВТОВАЗа.
Полное сообщение Ростеха звучало так:
«Информация ряда СМИ о том, что АВТОВАЗ якобы планирует отправить производство в простой из-за «переполненных складов», является недобросовестной и не соответствует действительности. В период с 4 по 13 мая на автозаводе будут происходить плановые мероприятия по модернизации производства. В указанные дни работники, не задействованные в этих процессах, будут находится в корпоративном отпуске, с выплатой отпускных. С 9 по 11 мая – им будут предоставлены общероссийские выходные. 14-15 мая будут продолжаться мероприятия по модернизации цехов, при этом коллектив выходит на работу в обычном режиме с полной оплатой. Никаких простоев и оплат в «две третьих» НЕ БУДЕТ. В ближайшее время последует обращение в правоохранительные органы с просьбой проверить Mash и другие издания, опубликовавшие дезинформацию, на вероятность сознательных деструктивных действий с целью дестабилизации общества».
Особенно любопытна последняя фраза. Вообще крупные компании частенько бодаются со СМИ и просят их что-то удалить, это рутина жизни. Но обычно речь о подрыве деловой репутации или чем-то подобном. Ростех переводит все в политическую плоскость, усматривая не просто недостоверную информацию, а некий умысел аж на дестабилизацию общества. Чем? Тем что АВТОВАЗ прогуляет лишние несколько дней? Честно, не верю, что это хоть кого-то раскачает. Пусть народ и любит костерить АВТОВАЗ на кухнях, судьба завода не является той больной темой, которая могла бы реально раскачать население. Те же блокировки Telegram, по-моему, заводят всех куда сильнее. Если что и злит людей (меня, например), так это ценовая политика АВТОВАЗа, а не его каникулы. В общем, есть от этой фразы привкус советской подозрительности, когда кругом враги и заговоры.
Сам АВТОВАЗ всегда отличался очень инертным общением с журналистами. Например, я был на дюжине заводов по сборке иномарок, но ни разу — на АВТОВАЗе. Для его пресс-службы вполне нормально проигнорировать запрос, и они не поддерживают контакты с журналистами, кроме, вероятно, отдельных избранных. При этом АВТОВАЗ не особенно заботится о негативных публикациях, существуя по принципу «собака лает, караван идет» («колеса крутятся, лавэшки мутятся», если хотите).
Интересно, почему вдруг нервы натянулись настолько, что публикации об АВТОВАЗе вызывают реакцию аж такого уровня?
У меня есть гипотеза: ситуация действительно непростая. Вот некоторые факты. За первые три месяца продано 64 тысячи «Лад» против 77 тысяч в первом квартале прошлого года. Если тенденция сохранится, АВТОВАЗ выйдет на объем 250-300 тысяч машин в год при плане продаж 370 тысяч (план выпуска 400 тысяч). В прошлом году отгрузили 339 тысяч машин, то есть на этот год рассчитывали на рост продаж, не падение. Это особенно драматично на фоне ожившего рынка, и только в марте он прибавил 30% относительно 2025 года.
Хуже всего, что особых поводов к стагнации нет. Картину даже чуть приукрашивает успех Lada Niva Travel с новым мотором, которая продается гораздо лучше дореформенной модели. Но интерес к ядру модельного ряда АВТОВАЗ падает: «Гранта» и особенно «Веста» показывают минус, а «Искра» так и ходит в подающих надежды (по итогам года, похоже, будет в районе 25-30 тысяч, то есть уровень страдальца-«Москвича»). Эти результаты получены не в результате форс-мажора (как уход «Рено» или обвал рынка), а во времена, когда вроде бы все должно быть хотя бы стабильно. Тут даже на экономический спад кивать сложно, потому что в такие времена люди стремятся экономить и товары-лоукостеры получают преимущество. Вот только АВТОВАЗ упустил эту нишу.
А причина спада более фундаментальна: пока АВТОВАЗ воевал с импортом, агитируя Минпромторг повышать таможенные барьеры, китайские марки начали собирать автомобили в России и теперь тоже пользуются «кэшбеком» на утильсбор. В выходные прошелся по автосалонам, и картина очень наглядная: «Весты» стоят около 2 млн рублей, за которые можно купить и Tenet T4, и «Москвич-3», и Haval Jolion, плюс есть остатки Solaris HC, BAIC U5 Plus, последние Changan Alsvin. Мне показался симпатичным Jaecoo J6: как все «тигго-клоны», он далек от идеала, зато цена любопытная, и при прочих равных он дороже «Весты» всего на 39 тысяч рублей. Я думаю, это ролевая модель «головняка» для АВТОВАЗа, потому что эти «китайцы» теперь пришли со своим инвестпланом и административным ресурсом их не выдавишь.
Китайцы бьют не только ценами, но и кредитами: я посчитал варианты, получается, что рассрочка у чайнакаров мягче, а если брать более длинные кредиты — ниже проценты. То есть даже предубеждение к китайским машинам сегодня не позволяет АВТОВАЗу чувствовать себя королем, и за тот же ежемесячный платеж обрусевшие «китайцы» предлагают субъективно больше автомобиля: лучше динамика, интересней дизайн, круче мультимедийные системы и так далее. Окей, это может быть лишь красивый фантик, но для маркетинга и обертка — штука немаловажная. А цена — так вообще первостепенная.
Складывается отчетливая кризисная ситуация, из которой привычными методами (кого-нибудь изгнать) уже не вырулишь. АВТОВАЗ сделал ставку на два проекта: запуск «Лады Азимут» и выпуск китайских фургончиков SKM. Второе направление — это коммерческий транспорт, и там также будет сильная конкуренция с Sollers и ГАЗ. Что касается «Азимута», я остаюсь при своем мнении, что это еще одна стратегическая ошибка. АВТОВАЗ уже вполз в зону поражения китайских кроссоверов, и они давят даже «Ладу Весту», которая вообще не должна с ними пересекаться. И вместо снижения цены оной, АВТОВАЗ играет на повышение, попадая в совсем уж беспощадный сегмент рынка: кроссоверы С-класса ценой 2-3 млн рублей. Пока я не вижу предпосылок к тому, чтобы «Азимут» был дешевле «Весты», то есть его цена будет в районе 2,5 млн рублей, за которые можно купить с десяток других кроссоверов. И чем будет брать моноприводный «Азимут» — вообще неясно.
Думаю, что где-то наверху сейчас идут напряженные обсуждения судьбы АВТОВАЗа и помощи ему, что наверняка осложняется ситуацией с бюджетом и экономикой. Поэтому и публикации о проблемах стали вызывать настолько болезненную реакцию. Упоминание некой «дестабилизации» больше похоже на проявление скрытых страхов, чем реальный риск. Я думаю, наверху очень хорошо ощущают царящее в обществе напряжение, и пытаются нигде не допустить течи. Даже там, где ее, по сути, и нет.
Поглядим, чем закончится эта история.
Давайте потрусим ненавистный Азимут?
А почему бы не сделать электрический полный привод?
Компактный двигатель 10-15 КВт в сборе с дифференциалом и приводом на заднюю ось.
АКБ Лифер на 50-70-100 км по городу в багажник на место запаски.
Чтобы тошнить по городу в пробках 5-60 км/ч не сжигая ископаемые углеводороды и не отравляя окружающую среду.
Это будет уже гибрид не привязанный к розетке и дозаряжающий батарею при работе ДВС. Без связи ДВС и электромотора. Просто задний модуль будет переходить в режим генерации и электрического торможения экономя колодки и диски. А так же уменьшая попадание этой самой пыли, как результат износа тормозных колодок. Опять же буде экономия на ресурсе масла в ДВС.
Дак вот недавно прошла новость, что АвтоВАЗ будет делать гибрид на базе Азимута. Технические подробности я не помню (если их вообще упоминали в той новости), но вроде как примерно то, что вы предлагаете.
Идея неплохая, даже реализовывалась на некоторых Peugeot-Citroen.
Ее минусы — слишком сложная.
При кажущейся ее простоте, на деле задняя часть машины скомпонована достаточно плотно. У Весты и Азимута полузависимая задняя подвеска, то есть у нее ограниченное число точек крепления и балка посреди. Скомпоновать привод с такой подвеской можно (пример Suxuzi SX4), но муторно и такая схема используется редко, обычно переходят на независимую подвеску, как у «Дастера» (у него два типа подвески под разные типы привода).
Далее, 10-15 кВт, возможно, будет недостаточно, чтобы сделать автомобиль по-настоящему полноприводным, потому что в некоторых условиях нужно бросать на заднюю ось полную тягу (например, когда машина едет по вязкой грязи, сопротивление большое, зацеп колес переменный).
Размещение батареи, инвертора, зарядного устройства, мощного генератора требуют места, и опыт показывает, что для гибридов и электромобилей эффективнее собственный платформы, а не ретрофиттинг существующих.
Плюс это все нужно сертифицировать, в том числе, по стандартам безопасности. В итоге НИОКР, оснастка, добавление нестандартных (для ВАЗа) компонентов сильно поднимут себестоимость при сравнительно небольшом выпуске, потому что вряд ли Азимут будет продаваться миллионными тиражами — думаю, десятками тысяч в лучшем случае. Да и народ у нас тревожен ко всему электрическому (в лоукост-сегменте).
Скорее, это сработало бы, если бы АВТОВАЗ начал создать такую гибридную платформу для всех своих машин, и обеспечил бы упомянутые миллионные тиражи выпуска в виде кроссовера, универсала, минивэна, ситикара…
Естественно нужен переход от п-балки к независимой подвеске, что само по себе плюс.
10 КВт более чем достаточно для паркетника.
НИОКРа тут на месяц-два. У китайцев есть готовые варианты, надо просто их адаптировать под конкретный кузов: по колее, ступицам, тормозам и точкам крепления. Дальше китайцы будут производить, а ВАЗ на конвейере прикручивать готовые детали. Включая АКБ, контроллер и интерфейс.
«мощного генератора требуют места,» Не будет никакого «мощного генератора». Двигатель задней оси сам же будет и генератором.
И да, такой электро-экстендер можно было бы предлагать и на Весту, раз платформа одна и та же.
По новостям ВАЗ хочет производить «обычный» гибрид на 1000 км типа Лисяна. Но, кто же ему даст технологии?
НИОКР месяц-два в автопроме не бывает. Даже стремительные китайцы где-то год-два разрабатывают принципиально новые системы, но на них я бы не равнялся. Это как с Шумахером себя сравнивать.
Мотор-генератор в задней оси — решение спорное. Выработка будет зависеть от скорости движения, на городских скоростях она будет почти нулевой. Постоянное торможение задней оси будет влиять на управляемость в пределе — это требует отдельного исследования. Современная Ф1 имеет именно такую систему (генератор на задней оси), достаточно посмотреть, сколько мучений у инженеров с ней.
Китайцы могут предоставить компоненты, но адаптация их под готовый архаичный автомобиль потребует больших усилий, что мы видели на примере e-Largus: погуглите, сколько он стоил, хотя дело-то — заменить бензобак на подходящую по размеру батарею.
Чтобы машина проезжала хотя бы 100 км на зарядке летом (зимой 50 км) нужна батарея минимум 30 кВт*ч, в случае с менее дорогими LFP-батареями это примерно 150 кг дополнительной массы, что требует уже внимания к подвеске, тормозам.
В общем, ваша идея далеко не простая. Ну, а 10 кВт это слишком мало, чтобы сделать разницу. Мощность основного мотора, грубо, 100 кВт, и в предельных режимах она вся поступает на ось, у полноприводника должна быть возможность сопоставимую мощность бросить на вторую ось, иначе овчинка выделки не стоит.
>>>По новостям ВАЗ хочет производить «обычный» гибрид на 1000 км типа Лисяна. Но, кто же ему даст технологии?
АВТОВАЗ год от года занимается пиздежом, чтобы в правительстве думали, будто это современное предприятие. Эллада и e-Largus уже все точки над i расставили.
ВАЗ загнал себя в замкнутый круг. Из-за высокой (неконкурентной) цены снижаются продажи — они снижают объеём производства — это ведет к увеличению себестоимости — растёт розничная цена. За каждый оборот круга удавка затягивается. Попытки остановить импорт провалились, конкурировать даже ценой уже не получается.
Требуются решительные, возможно, непопулярные действия. Для этого нужен как минимум стратегический план.
Увы, в последние годы у всей нашей страны нет цели, нет планов — только прогнозы и реакция на раздражители.
Именно так. Добавить нечего
А смысл этих гибридов автотаза? Государство само субсидирует конкурентов- можно взять вполне неплохой I Space за 2,7кк на отработанных китайских технологиях, полном приводе
Кстати новость про гибрид Азимута датирована 1 апреля. :))
https://ria.ru/20260401/avto-2084621265.html
С.-ПЕТЕРБУРГ, 1 апр — РИА Новости. «АвтоВАЗ» разрабатывает гибридную версию кроссовера Lada Azimut, первый автомобиль будет готов в третьем квартале 2026 года, заявил президент компании Максим Соколов в рамках Международного транспортно-логистического форума (МТЛФ).
«Наши инженеры разрабатывают подключаемый гибрид на базе нового кроссовера Lada Azimut… Такой пилотный образец гибридного «Азимута» будет готов в этом году, уже в третьем квартале», — сказал Соколов на сессии «Новая мобильность: как технологии меняют мир».
Он уточнил, что машина будет полноприводной, а суммарная мощность силовой установки составит 290 КВт — примерно 390 лошадиных сил. Гибрид будет разгоняться до 100 километров в час за 5,7 секунды и иметь запас хода около 1100 километров.
Первый Международный транспортно-логистический форум (МТЛФ) проходит с 1 по 3 апреля в Санкт-Петербурге. РИА Новости — генеральный информационный партнер форума.
«Выработка будет зависеть от скорости движения, на городских скоростях она будет почти нулевой. »
Вы не правы. Выработка может быть любой в пределах мощности мотора.
Но действительно при низких оборотах будет существенно снижаться КПД.
Я же говорил, что при скоростях ниже 50 км/ч будет только рекуперативное торможение. Сама подзарядка АКБ будет происходить при скоростях более 50 км/ч при езде на ДВС. Причем алгоритм будет плавно догружать ДВС на 10-20%, чтобы не возникало ощущение «я давлю на газ а оно не реагирует».
«Постоянное торможение задней оси будет влиять на управляемость в пределе — это требует отдельного исследования. »
Да. Но при небольшом торможении это будет стабилизировать переднеприводную конфигурацию.
Я не думаю, что кто-то едет по городу «в переделе». Тем более система может быть отключаемой в случае каких-то особенных условий движения.
«нужна батарея минимум 30 кВт*ч,»
При скорости 25 км/ч примерно в два-три раза меньше. 10…15 КВтЧ.
Меньше не желательно из-за баланса внутреннего сопротивления и тока разряда-заряда 1-2С.
Дополнительная масса будет в районе 100-120 кг вместе с приводом и измененной подвеской. На самых дешевых отечественных ЛЖФ АКБ. Если применить более продвинутые и дорогие элементы, то можно снизить массу батареи примерно в 2 раза.
Видите у нас за пару часов НИОКР уже продвигается.
То, что идея не простая я согласен.
И, что мне в одно лицо её не протолкнуть, тоже.
Хотя я её «придумал» 10 лет назад.
Была такая реализация по-моему на Тойота Эстима.
Задний мост с двигателем 5 КВт.
Но он питался от мощного генератора ДВС без буферной батареи и было это «так себе», ради некой «полноприводности» на легком бездорожье.
«у полноприводника должна быть возможность сопоставимую мощность бросить на вторую ось, »
Крутит колеса не мощность, а крутящий момент.
Причем крутит он от ХХ, где полезная мощность равна нулю, а момент минимален.
Так вот тут на низких оборотах электромотор по моменту значительно превосходит ДВС.
Я не спорю, что идея реализуемая. Но в рамка одной модели не самого могучего производителя она, скорее всего, просто нерентабельная, потому что не так проста, как кажется.
>>>Крутит колеса не мощность, а крутящий момент.
Ох уж эти интернет-физики)))
Крутящий момент и мощность тесно связаны, формула такая: N=T*n/9550, и спор о том, что там крутит колеса — это типичный признак человека, слабо представляющего о чем он говорит 😂 Потому что при заданных оборотах момент и мощность пропорциональны. В конечном итоге для оценки тяговых возможностей мощность даже важнее, потому что момент — это, по сути, настраиваемая величина: с помощью редуктора/КПП вы можете добиться любого момента на колесах (передаточные числами). Но подвох в том, что если у вас мощность низкая, то после преобразования в трансмиссии при заданных оборотах и момент будет низкий.
Например, у вас может быть силовая установка с моментом 1200 Н*м, но мощностью 1 кВт. Если вы подберете для нее трансмиссию, чтобы приводить колеса автомобиля, то момент на колесах будет гораздо ниже для данных скоростей, чем у установки 100 кВт и моментом, допустим, 120 Н*м. То есть о моменте как неком святом Граале разгона говорить бессмысленно — это гаражный штамп, который все на веру приняли.
Это заблуждение берется из того, что в ТТХ машины приводится максимальный момент и максимальная мощность. Первый при средних оборотах, вторая при почти пиковых. И многие имеют в виду, что максимальная мощность не значима, что отчасти верно — она играет роль только при высоких оборотах, в режиме спортивной езды. Но мощность можно посчитать и при 1000 об/мин, и при 3000 об/мин, и для этого есть внешняя скоростная характеристика мотора по мощности и по моменту, которые связаны зависимостью, приведенной выше. И при прочих равных более мощный мотор обеспечивает лучший разгон. Нельзя построить мотор в 0,1 кВт, который будет разгонять машину быстрее, чем мотор 1000 кВт, даже если у первого крутящий момент выше (допустим, это архаичный паровой мотор с очень низкими оборотами, но очень большим диаметром поршня).
Что касается электромоторов: дело не в том, что у них большой момент (как мы выяснили, с помощью трансмиссии вы можете получить на колесах почти любой момент). Главное, у электромотора стабильный момент сохраняется в широком диапазоне оборотов. У ДВС это — 2000-4000 тысячи (грубо), у электромтора — 10 — 15 000 оборотов, то есть диапазон на порядки шире. Поэтому им не нужна трансмиссия для усиления момента. Мы не можем крутить ДВС выше, условно, 6000 (если спортивные машины не брать), потому что это бесполезно — момент уходит резко вниз, мощность падает, это кручение не дает отдачи. И тут используется переключение передач. А электромоторы крутят до 20-30 тысяч об/мин, и там тоже есть западение момента на верхах, но очень высокого в сравнении с ДВС.
Как-то так.
Идея может быть рентабельна от 100 установок в месяц.
Другое дело, что это опять «внесение изменений в конструкцию автомобиля, которая требует экспертизы и регистрации».
Это тоже решаемо, но цена возрастает кратно.
Если бы такую разработку реализовал завод, это было бы дешево, массово и эффективно.
Не буду спорить по всем пунктам, может, мои сведения уже устарели…
Электромотор имеет зависимость максимального момента от оборотов в виде гиперболы, что в корне отличает его от ДВС. Это значит, что при начале движения момент может быть просто огромным, поэтому его ограничивают электроникой, чтобы не порвать приводы. С ростом оборотов момент спадает. Это, кстати, хорошо видно на гонках ДВС против электричек — электрички с места уходят, но с определенной скорости ДВС нагоняет о обгоняет. Мы же помним, как значительно отличаются максимальная и долговременная мощность у электричек?
Поэтому, использование электромотора 10 кВт на заднюю ось в паре небольшой батареей вполне разумно, но при определенный сценариях — где не нужна большая скорость, а важен как раз момент.
Первое — это старт с места. В этом режиме ДВС работает в максимально неблагоприятных условиях, и толчок от электромотора до скорости хотя бы 20-30 км/ч было бы большим подспорьем.
И второе — если передний привод забуксовал или увяз, — подключение задней оси могло бы спасти ситуацию.
Возможно, использование на задней оси мотор-колес было бы выходом, позволяя избегать перепроектирование всей задней подвески.
Юра, привет, ох… Попробую еще раз объяснить.
Мотор 10 кВт, установленный на оси, должен крутиться во всем диапазоне оборотов колеса. Это значит, что нужно довольно «длинную» передачу редуктора, иначе при разгоне машины до 170 км/час его просто разорвет. При такой длинной передаче на выходе будет довольно маленький крутящий момент (в этом смысле «длинных» передач — они не повышают момент, как короткие). Мне кажется, в таких спорах все зацикливаются на моменте мотора, забывая, что на колеса он приходит не в чистом виде, а через трансмиссию (редуктор, КПП, главная пара — в зависимости).
Короче, у народа почему-то момент и мощность — это что-то совершенно разное, хотя по сути, это тесно связанные величины и чудес не бывает. Маломощный мотор может обеспечить большой момент за счет коротких передач (с большим передаточным числом), но строго в ущерб скоростному диапазону, а у автомобильного колеса этот диапазон очень широкий. То есть физику тут не обманешь. У тебя на передней оси будет большой момент (там же тоже трансмиссия) и мощность, а на задней 10%, и толку тогда?
Можно наколхозить какую-то сложную систему с маломощным мотором, короткой передачей и сцеплением, которое отключает мотор при высоких скоростях. Но честно, такой недопривод вряд ли кого-то привлечет, тем более система будет сложной, уникальной, с детскими болезнями. Зачем?
По поводу ВСХ электромоторов: они разные, но в целом при оборотах от нуля до 10-15 тысяч оборотов в минуту момент относительно стабилен: он может немного расти и падать, но не так круто, как у ДВС. Поэтому они и обходятся без трансмиссии. Плюс электромоторы разные бывают, у синхронных на постоянных магнитах начальный момент действительно очень высок, но при правильной конструкции ротора удается добиться хорошего момента и на больших скоростях. После определенного предела момент действительно падает, но это, в целом, ничем не отличается и от обычной машины с ДВС. Просто у нее это происходит из-за переключения передач (передаточное число у высоких передач низкое, то есть момент снижается). Это проще на графиках показать, надеюсь, понятно.
К коменту https://krasnov74.ru/2026/04/08/avtovaz-5/#comment-29493
Я тебя понял, и вполне согласен. Но ты не уловил мою идею, похоже…
Обсуждали же, как можно с минимальными усилиями/затратами внедрить гибридный привод. И я пытался обяснить, что можно установить маломощнуый электромтор, который подключает задние колёса исключительно при старте с места, помогая ДВС, и конечно же такой привод не должен вмешиваться в движении с установившейся скоростью, т.к. уже ничем помочь не может.
Да, видимо, этот подход близок к реализации в Приусе.
Юра, теперь понял. Чем-то похожая система была у гибридных Чери Тигго — они на бензиновом моторе даже тронуться не могут, старт с места только электрический. Любую идею в автопроме взвешивают на весах эффект-затраты. Причем эффект в том числе маркетинговый. Мне кажется, наши «Кузьмичи», которые и паркетный полный привод считают юродством, не признают такую схему рабочей, а усложнение конструкции при этом реальное.
Я поражаюсь, как иногда в автопроме какая-то мелочь может повлечь большие расходы. Во время кризиса Митсубиси начала экономить на доводчиках стекол (то есть на режиме, когда ты нажимаешь кнопку стеклоподъемника и стекло до конца закрывается). Казалось бы, что там за экономия? Оказывается, 30 долларов с машины, умножаем на тираж и уже вроде как не ноль.
А для таких ответственных историй, как привод, стоимость будет ощутимой, в том числе, из-за необходимости калибровать систему, испытывать ее в разных климатических условиях, выбирать надежных поставщиков и так далее.
В этом смысле китайский подход с последовательными гибридами выглядит разумным, но он требует специализированных платформ. То есть опять же ретрофиттинг существующей машины в последовательный гибрид как будто не сработает.
Ещё пара соображений.
Первый коммерчески удачный гибрид это Таёта Приус.
Что там было достигнуто?
Там стоял достаточно маленький АКБ на примитивных металл-гидридных банках — 6,5 АЧ на 273В=всего 1,8 КВтЧ(весом 53 кг). При этом её емкость использовалась примерно на половину, чтобы растянуть срок службы. Таким образом контроллер оперировал всего 1 КВтЧ энергии, что по современным меркам недопустимо мало. Но даже это сработало.
Там был реализован точно тот же принцип дозагруза ДВС и мягкой зарядки буферной АКБ. Эффективность такого подхода уже сомнений не вызывает.
При этом мощность электромотора была явно избыточной 30КВт. дабы пустить пыль в глаза и заявить о выдающихся динамических качествах, что в городе не играет никакой роли.
В минусе — вес АКБ+вес мотора+контроллера+система охлаждения.
Я данных не нашел, но это порядка 200 кг дополнительной массы.
При этом машина осталась моноприводной с достаточно плохо распределенной массой между осями.
Если брать аналогичную модель с VW Поло с дизелем, то дизельный автомобиль был легче и потреблял меньше топлива в городе без «гибридизации».
Почему же Тойота Приус выстрелила при полутора-двукратной цене?
А потому, что она заявлялась, как экологически чистый транспорт, который снижает загрязнение в самых значимых точках высокого скопления людей в медленно движущихся автомобилях. При движении за городом транспорт едет быстро и загрязнение на условный километр длины дороги меньше в сотни раз.
Мой вариант «электроэкстендера» дешевле чем система Приуса, легче и универсальнее, так как может быть адаптирован почти к любому переднеприводному автомобилю с П-образной задней балкой за счет изменения длины использованных приводов. Правда машина лишается ниши под запаску. Но при этом добавляется полный привод для сложных условий эксплуатации, экономится топливо в условиях низких скоростей движения и снижается выброс загрязняющих воздух веществ в местах скопления большого количества автомобилей в городах. Опять же можно ещё улучшить экономичность применением гибких солнечных батарей, наклеенных на крышу и капот автомобиля.
«Мотор 10 кВт, установленный на оси, должен крутиться во всем диапазоне оборотов колеса. »
Это вы правильно подметили, проблема есть.
Но она может быть решена обгонной или электромагнитной муфтой, которая может выводить мотор из зацепления с колесами на скорости 90 км/ч.
Опять же в связке с мотором на задней оси желательно использовать понижающий редуктор (планетарный 1:6, как на стартере), чтобы применить высокооборотистый мотор относительно малой массы.
Да, есть второй вариант компоновки.
Можно использовать два мотора с редукторами, которые будут крутить каждый своё колесо. Минус в неподрессоренных массах. И требуется довольно сложный инжиниринг по компоновке узла. Зато нет приводов и дифференциала. Но к моторам по балке будут тянутся силовые провода.
Я же говорю: идея имеет место быть и она по своему красивая — два типа привода, которые могут работать вместе или порознь.
Я говорю лишь о том, что ее реализация не так проста. Кстати, отдельной задачей является калибровка электромоторов, чтобы они выдавали тягу предсказуемым для водителя образом и в гармонии с основным мотором. Кажется, что это легкая задача, но по «Формуле 1» видно, что не так-то это и просто. У них похожая система: есть ДВС, есть электромотор-генератор, который заряжает батарею на ходу и на торможениях. Первые же гонки при новом регламенте закончились чередой аварий из-за того, что гонщики не ожидали реакции электромотора в отдельные моменты времени. Это решаемая задача, но это задача.
Да, основная задача проектирования — отладка алгоритма получения информации о работе двигателя из ЭБУ и работа системы в режиме разгона, постоянной скорости и торможения. Определения неисправностей и аварийное отключение системы после их обнаружения.
Я думаю, что именно алгоритм работы, реализованный в блоке управления, и будет основным ноу-хау проекта.
Да, мало сделать «железки», надо настроить их для максимально эффективной работы.