Это настоящий раритет: Volga Siber собрали меньше, чем Ferrari F430, которая производилась примерно в те же годы. Впрочем, признаю, сравнение с натяжкой, потому что Siber был копией Chrysler Sebring и Dodge Stratus, а их в Детройте наштамповали более 2 миллионов, так что в США и даже в России они не были редкими птицами. Вот только наш рынок газовскую модель отторг, и причины этого фиаско даже занимательны. «Сайбер» казался безупречным кандидатом в новые «Волги»: большая, комфортная машина с многолитровым мотором и «автоматом», да еще с привкусом Америки, о которой томно пел «Наутилус». Чем не замена устаревшим ГАЗ-31105? Но вышло как всегда: гудбай, Америка, о-о…
И вот мы решили взять на тест еще живой «Сайбер», чтобы вспомнить причины эпического провала этой модели в конце нулевых, а заодно оценить, не наступает ли ГАЗ на те же грабли снова? Ведь и сейчас для возрождения производства легковушек в Нижнем Новгороде привлекли «варягов», адаптируя подходящие по формату иностранные модели, только не американские Chrysler, а китайские Geely. Об этом тоже поговорим, но для начала полюбуйтесь на Siber — хорош?
Хорош! Фотографируешь и понимаешь: сейчас таких не делают. Дело даже не в деталировке, а в пропорцициях. Низкий седан стелится по земле, как скат, при этом он довольно длинный (4,8 метра), с растянутой колесной базой и кокетливо оставленным назад колесом. На фоне его расслабленной позы китайские кроссоверы выглядят косолапыми бульдогами, которым дали по заднице (да и по переднице тоже). А здесь — грациозность гончей.
Впрочем, эта «низость» модели была одна из причин ее рыночного фиаско в России. Во-первых, просвет: у оригинальных Sebring он был «поршевидный», 110 мм, но «Волга» получила свои пружины и амортизаторы, просвет возрос примерно до 130-140 мм, а подвеска стала менее валкой. У этого Siber она не кажется по-американски мягкой, седан неплохо цепляется за асфальт, хотя на грунтовках то и дело бьет оземь челом, точнее, своим длинным клювом. Но все же раскачка на порядок меньше, чем у американских версий: с такой подвеской можно жить.
Второй момент — задние сиденья. Смещенное к багажнику заднее колесо намекает, что места для пассажиров должно быть с избытком, но по факту второй ряд по вместительности — примерно как у седанов С-класса. А из-за покатой крыши кресло установлено низко, на китайский манер, так что для машины такого класса второй ряд здесь ниже ожиданий.
Но вернемся к началу истории: откуда взялся проект Siber? От безвыходности. В середине нулевых основной легковой моделью ГАЗа была «десятка» (ГАЗ-3110, затем ГАЗ-31105), которую сам завод периодически пытался отправить на пенсию, потому что прибыльней для него была коммерческая техника. Но каждый раз в россиянах срабатывал ген патриотизма, волговоды устраивали пробеги и манифестации, и ГАЗ снова и снова поднимал пенсионный возраст модели, дотянув ее до 2008 года. Но все же «баржа» откровенно устарела, и народную любовь к марке «Волга» хотелось капитализировать какой-то новой моделью… Вот только новой модели у горьковчан не было.
В нулевых ГАЗ уже примерялся к Chrysler, и ГАЗ-31105 одно время оснащали американским мотором, правда, мексиканского производства. А тут такой фарт: Chrysler Sebring 2001-го модельного года готовился уйти на покой в США, и производственная линия в Детройте стала легкой добычей: американцам уже не нужна, а нам пригодится. ГАЗ выкупил все оборудование, включая 350 роботов, за $150 млн. Трансплантация прошла не без проблем, потому что станки газовцам отдали как есть, а нюансов оказалось много, включая разные напряжение и частоту переменного тока в американской и российской сетях. Постепенно объем инвестиций возрос вдвое из-за необходимости налаживать производство компонентной базы: для этого привлекли даже канадскую Magna, одного из грандов отрасли.
Просчитывали ли газовцы потенциал Chrysler Sebring в России или полагались на интуицию? Я склоняюсь ко второму. В те годы по воздуху разливался вайб очарования иномарками местной сборки. Это был золотой ключик к рынку. Уже много лет работал всеволожский Ford, Renault запустила Logan, в Таганроге выпускали Hyundai Accent и Sonata, и даже инертный АВТОВАЗ крутил шашни с Renault. Но в случае с Siber модель выбирали оппортунистически: искали не там, где потеряли, а там, где светлее.
Впрочем, важно понимать и разницу в подходах: завод Ford в Ленинградской области принадлежал самой компании, поэтому выпускал свежую модель. Газовцы же искали технологии для «личного пользования», и претендовать на передовые разработки не могли в принципе. Глобальный автопром умеет хранить секреты: можно вспомнить эпопею с покупкой «Сбербанком» Opel, которую в итоге заблокировал GM из-за риска утечки технологий. В общем, лепили из того, что было.
Chrysler Sebring казался подходящей кандидатурой: он был чуть компактнее ГАЗ-31105, но выглядел статно, с охотой примерив газовскую решетку радиатора. Наверняка нижегородцы делали ставку и на матчасть: если бюджетные иномарки тех лет оснащались моторами 1,4-1,6 литра, то здесь — американские движки объемом 2 и 2,4 литра. В Европе в те годы были популярны турбодвигатели-маломерки, а тут — «вечный» мотор с чугунным блоком, который без проблем одолевает полмиллиона километров. То же верно для архаичного, но живучего четырехступенчатого «автомата».
Первые Siber в тестовом режиме выпустили весной 2008 года, серийное производство началось летом, и планов было громадье: в разных интервью газовцы называли потенциальный объем и 60 тысяч машин в год, и даже 100 тысяч. До конца только 2008 года хотели сварить 20 тысяч «Сайберов», а в итоге за все время проекта, по конец 2010 года, — лишь 9 тысяч.
Списать этот провал можно на мировой экономический кризис: в сентябре 2008 года рухнул банк Lehman Brothers, запустив острую фазу экономического спада в США, а затем и во всем мире. В Россию кризис придет с задержкой, но весь 2009 год авторынок будет лихорадить, а продажи упадут вдвое, с 2,9 млн до 1,46 млн. Спрос на легковые ГАЗы провалится еще сильнее, втрое, с 19 тысяч до 6 тысяч штук, что для крупного производителя — не объем, а статистическая погрешность.
С другой стороны, и без кризиса газовская авантюра вряд ли прожила бы намного дольше. С одной стороны, сказывался возраст модели и ее агрегатов (например, «автомат» Ultradrive 41TE вел родословную из конца 1980-х). Другие марки предлагали россиянам актуальные машины, и Ford начал свой всеволожский проект с бестселлера Foсus, оперативно обновляя его, а тут — гимн американскому консерватизму.
С другой стороны, газовцы переоценили любовь россиян к классическим американским машинам. Да, в 90-х те приобрели статус чуть ли не культовых, но в том и смысл любви, что она иррациональна и часто идет вразрез с бытовыми соображениями. Низкий седан с большим расходом топлива и задумчивым характером проигрывал шустрым иномаркам, а его размер не означал повышенной практичности: по запасу места он был, скорее, иномаркой С-класса, а не D/E, как должен.
Но главное, что его подкосило — цена. Siber с 2-литровым мотором стоил от 540 тысяч рублей, с мотором 2,4 литра — 590-640 тысяч. Тогда это было $23-25 тысяч. Для сравнения, хорошо оснащенный 2-литровый Ford Focus в те годы можно было купить за 500 тысяч рублей, Hyundai Sonata — за 530 тысяч. Siber попал между рыночных ниш: на автомобиль премиум-класса он не тянул, да и сама «Волга» в те годы уже не делала ставку на элиты. Но для массового сегмента он был слишком большим, помпезным и дорогим. Владелец этого Siber купил его в 2016 году уже в возрасте 8 лет, и говорит, что рассматривал его и в момент выхода, в 2008 году. Но тогда новый Hyundai Elantra показался ему куда лучшим вариантом по цене и качеству.
Промаявшись три года, в 2010 году газовцы свернули производство легковых машин и пошли проверенным путем: отрядили цех под производство Skoda. ГАЗ был уже не автором проекта, а просто «землевладельцем», сдающими помещение чешским квартирантам. И дело закипело: Octavia и Kodiaq нижегородской сборки оставались звездами рынка вплоть до ухода европейской марки в 2022 году.
И вот теперь бренд «Волга» снова в повестке, но уже с новым партнером — Geely. Моделей заявлено три: на основе седана Preface (Volga C50), Monjaro (K50) и Atlas (K40). Чисто дизайнерски они тоже близки к духу старых «Волг», хотя это лишь совпадение: просто Geely любит хромированный оскал решеток радиатора.
Не ждет ли новые «Волги» судьба Siber? Общие черты есть: тоже чужая модель, тоже экономический спад. Впрочем, есть и существенные отличия. Chrysler не был слишком вовлечен в проект Siber, он лишь продал ГАЗу оборудование и поставлял ряд компонентов. Участие Geely как будто глубже, хотя марка не афиширует свое присутствие на ГАЗе: формально проектом занимается некое АО «Производство легковых автомобилей». Но по всем признакам это будет совместный проект с китайцами, а не самостоятельное плаванье, что делает затею потенциально более устойчивой. По духу эта инициатива ближе к нижегородским «Шкодам», чем «Крайслерам», и от газовцев требуется только помещение, инфраструктура и зеленый свет. Более удачным выглядит и набор моделей, например, Monjaro уже пару лет является звездой импорта, как прямого, так и параллельного. Главное, опять не просчитаться с ценой.
Расспросил я владельца и об этом «Сайбере». Он выпущен одним из первых, в 2008 году, и восемь лет трудился на УралАЗе в качестве корпоративной машины, намотав около 200 тысяч километров. Сейчас пробег 246 тысяч. У владельца есть и другой автомобиль, а Siber используется от случая к случаю. Зачем он его вообще купил? Потребовалась вторая машина в семью, а тут УралАЗ распродавал свой парк, и Siber отдали менее чем за 200 тысяч рублей, что было волшебно даже в ценах 2016 года.
Кстати, УралАЗ в те годы входил в группу ГАЗ, так что «Сайберы» отгрузили явно «по знакомству», вероятно, чтобы поддержать близкий к нулю спрос на гражданском рынке.
Через призму невысокой цены владелец говорит, что машиной по большей части доволен: несмотря на возраст и пробег, хлопот она не доставляет, менялись лишь очевидные компоненты (например, задние амортизаторы, тогда как передние родные). Двигатель слегка потеет маслом, автомат иногда пинается в непрогретом состоянии, ремонт подвески осложняют заваренные в рычаги сайлент-блоки, но глобальных проблем нет, а остаточный ресурс владелец оценивает еще примерно в 250 тысяч километров. Главная боль — коррозия, которая уже погрызла пороги и перебирается на крылья. Siber скорее сгниет, чем «стуканет» двигателем.
«Бэушный мотор стоит 40-70 тысяч, колодки — тысячу, масло можно выбрать в любой ценовой категории по допускам завода, — говорит владелец. — В 2020 году завод распродавал остатки запчастей по смешным ценам: коробка стоила 8 тысяч, рулевая рейка — 3 тысячи. Сейчас рейка потеет: жалею, что тогда не купил, но ей еще лет десять потеть, пусть».
Вот и получается, что для целевой аудитории Siber изначальная цена была завышенной: его воспринимают, скорее, рабочей лошадкой, а не полупремиальным «членовозом», как старые «Волги». Но ГАЗ попал в известную воронку, когда недостаточный объем производства приводит к увеличению себестоимости, а высокая себестоимость не дает разогнать спрос.
Сейчас завод снова пытается идти тем же путем, хотя наверняка с учетом ошибок прошлого. Скоро узнаем, можно ли войти в одну «Волгу» дважды. На что ставите?
Душераздирающее зрелище, как говорил Иа-Иа )
Помню стоял такой в «Горках», красивый, блестящий, странный. А я купил Фокус… даже не рассматривал Сайбер к покупке.
Как по мне, «Фокус» был стократ лучше. У него тоже багажник не самый выдающийся в классе, но в остальном очень приятная машина.
Я поклонник универсалов, на багажник пожаловаться не могу, вполне хватало )
Фокус был понятный, современый и массовый. А это какой-то пенсионерский эксклюзив без внятного сервиса, запчастей и перспектив.
Как то сразу не верил я в этот проект, как будто бы то что их было целых 9000 выпущено превосходит мои ощущения раз в 10…
Вообще странная идея была в том что устаревшее и снятое с производства на родине заинтересует кого то у нас, когда разнообразие и насыщенность автомобильного рынка в России в любом классе была на порядок луше чем сейчас. Можно ещё припомнить Шевроле Вива по тому же рецепту… но этих живьём я даже не видел. Хотя вот Нексия(ну ладно она немножко Узбекская) и Акцент долго были востребованы. Но если за дело брался крупный российский автозавод, то получалось как-то мимо.
Имидж Волги — ремонт кувалдой в поле.
А тут без сервиса никуда.
У Сайбера для проверки/подзарядки аккумулятора надо поддомкрачивать машину, снимать подкрылок и нырять в грязь лицом.
Нормальный человек такую засаду не купит.
Можно было сделать АКБ в багажнике, если под капот не помещается.
Цена новых действительно была не в адеквате.
Как относительно Волги 3110, так и других предложений, включая всякие там Донинвест Кондор, Хундай Соната, Дэу Эсперо и т.п.
Потом снизили до 15000$ и потихоньку эти распродали.
Я один раз ездил. Она «по салону» очень дешевая.
Сидения без какого-либо профиля. Для котов-толстопузов.
По дизайну похожа на Опель Омегу.
Качество кузовов среднее, никакой там оцинковки нет.
Как обычно: замах на рупь, удар на копейку.
Рекламы было ноль, на сколько я помню.
Представителям «старой школы» слишком авангардно, для молодежи как-то немолодежно.
Ну да, попали между ниш. И не премиум, и не масс-сегмент. Вообще неясно для кого.
В Волгу надо переделывать Geely EX5 (и гибрид, и чисто электричку). Тогда со скидкой от Минпромторга есть шансы на высокий интерес и хорошие продажи. И в корпоративный парк пойдёт, и в личное пользование. А так…
Кстати, да, очень мне понравилась машина, даже больше, чем более дорогой Monjaro. С учетом скидки 925 тысяч цена получилась бы до 3 млн рублей, и по соотношению хайтечности к цене получился бы лидер рынка.
Думаю, Geely осторожничает с передачей серьезных технологий России. Те же Zeekr они так и не разрешили поставлять, хотя казалось бы…
>> Сейчас завод снова пытается идти тем же путем,
>> хотя наверняка с учетом ошибок прошлого.
>> Скоро узнаем, можно ли войти в одну «Волгу» дважды.
>> На что ставите?
Ставлю, что сперва пройдут по старым граблям, а потом пойдут уже по новым, но уже известным по другим современным автопроизводствам, типа Xcite.
В текущих реалиях залить провалы бюджетными деньгами будет весьма проблематично, китайская же сторона в подобных проектах рисков практически не несёт, так что сольётся, как только запахнет жареным.
Тут еще многое будет зависеть от условий СПИКа,у ГАЗа должно быть неплохое лобби, тем более, к «Волгам» есть интерес со стороны чиновников. Monjaro был бестселлером, пока сохранялась привлекательная цена за счет лазеек ЕАЭС, так что если удастся удержать прайсы, шансы закрепиться в полу-премиальном сегменте у них есть.
Но, конечно, и описанные тобой риски имеют места быть. У того же «Москвича» абсолютно провальный маркетинг, назначают цену пальцем в небо, потом снижают на четверть, но время упущено. Если здесь пойдут тем же путем — то да, очередной Xcite.
Да и опять же неясно, это чисто имиджевый проект или более-менее целесообразный. Если первое, то им будет на все плевать, есть картинка — и ладно. Хотя сам набор моделей далеко не безнадежный, и при правильном подходе может сработать (с поправкой на то, что нас ждет хрен знает какой кризис)
«У того же «Москвича» абсолютно провальный маркетинг» Там же какая-то гениальная дама из 31 школы, как же так?)))
Ага, одноклассница. Не знаю, насколько она за маркетинг отвечает, но входит в совет директоров