Трамповская кампания в Иране привела к побочному эффекту: вырос мировой спрос на электромобили. В марте он не достиг исторических максимумов из-за слабых продаж в Китае, но на фоне предыдущих периодов выглядит впечатляюще, особенно в Европе, где впервые за месяц продали более 500 тысяч электромобилей. В Германии цена бензина превысила 2,1 евро за литр (почти 200 рублей за литр), у людей появился страх топливного дефицита, что наверняка подтолкнуло кого-то к измене ДВСу. Электромобили лучше защищены от нефтяных кризисов: последние влияют на цену электричества не так сильно, как на стоимость топлив.
В Китае же спрос по прежнему «дышит», и квартальные продажи составили менее 2 млн, что на 21% хуже прошлогодних результатов. Отчасти виноват затянувшийся китайский новый год, отчасти — изменение политики субсидирования. При этом продажи машин вообще в Китае упали на 15%, то есть доля электромобилей так и остается в районе 50%.
В США падение продаж электромобилей связано как с отменой Трампом налогового вычета, так и узким выбором моделей: единственным по-настоящему зрелым игроком в этом сегменте является Tesla, которая едет на старом запасе, все больше уходя в область автопилотов и роботов. Китайским компания путь в США закрыт 100-процентными пошлинами, производители старой школы (Ford, GM, Stellantis) предложить электро-бестселлер так и не могут. Даже на графике выше видно, насколько незначительно стала доля Штатов в общем рынке «электричек».
Но реакция на нефтяной кризис, скорее всего, ситуативна: всплески интереса к электромобилям случались и в прошлые войны на Ближнем Востоке, в том числе, в конце 1970-х. Разница, правда, в том, что тогда практичных моделей электромобилей не было, сейчас же он является вполне жизнеспособной альтернативой машине с ДВС, поэтому волна нефтяных фобий легче трансформируется в реальные продажи. Но если ситуация устаканится, этот фактор уйдет. В любом случае такие импульсы понемногу раскручивают EV-маховик, и если в Китае точка невозврата уже пройдена, то Европа, вероятно, еще в 5-7 годах от этого. Но, если Трамп продолжит чудить, может быть, и меньше.
Вы можете возразить, что энергию для электромобилей тоже надо вырабатывать, и что это делается в основном от ТЭЦ, а потому зависимость от ископаемых топлив все равно высокая. На самом деле, этот аргумент теряет силу ввиду бурного развития «зеленой» энергетики, особенно — солнечных батарей. Показателен тут Китай, где доля электромобилей в автопарке максимальна, а потому и нагрузку на сети они дают рекордную.
Китай известен высокой долей угольной энергетики, и она продолжает играть большую роль в общей энергосистеме. Но и доля «зеленых» источников у них драматично возросла: если в 2015 году она составляла 4% (только солнечные панели и ветряки), сейчас — 23% при резком росте энергопотребления. При этом если взять общую мощность возобновляемых источников в Китае, она составит 60% от возможностей всей энергосистемы — 2381 ГВт. Из этого числа 1231 ГВт — это солнечные панели, причем 315 ГВт установлено в прошлом году. Чтобы поместить цифру в контекст, электрическая мощность челябинской ТЭЦ-3 составляет около 600 МВт, то есть в Китае за год настроили солнечных панелей, мощность которых эквивалентна 500+ ТЭЦ. Почти 84% новых потребностей в энергетике Китай закрывает именно возобновляемыми источниками. Можете погуглить видео про гигантские, видимые из космоса поля солнечных батарей в китайских пустынях — это не просто пара панелей на крышах домов, это громадные проекты, сравнимые с мега-стройками гидроэлектростанций.
Способствует этому резкое снижение цены солнечных панелей из-за активности все того же Китая, который масштабировал производство и добился кратного падения себестоимости. Если в 2006 году цена панелей составляла $4-5 за Вт энергии, то сейчас в районе $0,25-0,3. Стоимость выработки также упала, например, в Китае кВт*ч солнечной энергии стоит $0,036, что чуть ниже общемирового значения $0,044. Для сравнения, энергия ТЭЦ стоит $0,05-0,08, то есть во многих случаях вложения в солнечную энергетику объясняются не страхами глобального потепления, а чистым расчетом.
Я уже писал, что если в африканской пустыне застроить солнечными панелями квадрат размером 250 на 250 км (который в общем масштабе выглядит как пиксель), удастся обеспечить все потребности электромобилей в мире. Этот утопический проект не реализуем прежде всего из-за сложностей с передачей такого количества энергии из Африки в другие страны. Но в пределах Китая это возможно, и они создают не просто набор «зеленых» станций, а сложную, сблансированную сеть, позволяющую перекидывать энергию на большие расстояния и уравновешивать пики потребления и пики выработки, которые не всегда совпадают. В общем, идея езды на солнечной энергии выглядит все более реалистичной, по крайней мере, в теплых странах.
Что до России, продажи электромобилей в очередной раз стагнируют, поскольку правительство перекрыло все возможности их ввоза по сколь-нибудь разумной цене. Неожиданным хитом на этом фоне стал Evolute i-Joy нового поколения, который за счет госсубсидии раскупают даже неплохо. Но до полноценной электромобилизации нам ни мозгов, ни денег не хватит еще очень много лет.
По первому фото не пригляделся, подумал что окраины Нью Йорка)
Да, улицу Молодых даже американцы с трудом отличают 🤣
Есть новости. Такое впечатление, что снова «распыляют» госкредит.
Потом скажут, предприятия созданы, план выполнен, а продукция снова никому не нужна?
***
С берегов Балтики
В Калининграде на заводе «Автотор» открылся новый кластер по производству автокомпонентов. Первая очередь включает в себя сразу семь производственных площадок: выпуск электронных систем управления, электродвигателей, пластиковых деталей, выхлопных систем, автомобильных сидений, компактных электромобилей (цех сварки), а также оборудования и оснастки. Как заявил на торжественной церемонии глава Минпромторга Антон Алиханов, объем совокупных инвестиций в этот проект составили порядка 29 млрд рублей, из которых около половины были выделены Фондом развития промышленности (ФРП). В фонде уточнили, что финансирование первой очереди калининградского кластера автокомпонентов составило 8,2 млрд рублей — эти средства пошли на оснащение производств современным оборудованием. Еще около 5 млрд рублей по линии ФРП предусмотрены для запуска второй очереди проекта.
Появление в Калининграде нового кластера даст возможность выхода отрасли по выпуску комплектующих и отечественного автопрома в целом на новый уровень технологического суверенитета, отметил глава Минпромторга.
— Запуск этого кластера позволит существенно повысить уровень локализации. Мы рассчитываем, что компоненты, выпущенные в Калининграде, будут востребованы и другими российскими автопроизводителями, — подчеркнул Антон Алиханов.
Калининградская область станет пилотным регионом по развитию электротранспорта, а «Автотор» — системообразующим предприятием, подчеркнул глава области Алексей Беспрозванных.
— С запуском этого кластера мы получаемым возможность производить электромобили с собственной компонентной базой, — отметил он.
Дополнительным стимулом для развития в регионе производства электромобилей станет запущенная в конце прошлого года в Калининградской области гигафабрика по производству тяговых батарей, подчеркнул Алексей Беспрозванных.
Председатель совета директоров ООО «Автотор Холдинг» Валерий Горбунов рассказал, что ключевая цель нового кластера — создание независимого от внешних факторов производства автокомпонентов. Он отметил, что намеченный на 2027 год запуск второй очереди, предусматривающей создание еще пяти производств, позволит полностью замкнуть технологическую цепочку по выпуску автомобилей.
Моторы, чипы и сиденья
Калининградский кластер представляет из себя несколько расположенных на одной территории корпусов, в каждом из которых производятся те или иные комплектующие. Например, в одном из цехов по полному циклу (включая отливку корпусов, обмотку роторов и статеров) собирают моторы для электрокаров. Ими в первую очередь будут оснащаться выпускаемые на «Автоторе» компактные электромобили Eonix, а также модели бренда «Амберавто».
При этом, как отмечают представители компании, область применения собираемых на заводе двигателей не ограничивается только транспортом. При необходимости предприятие сможет запустить выпуск электромоторов для других отраслей, например для промышленного оборудования.
Другой корпус автокластера специализируется на производстве электронных компонентов: блоков управления двигателем, телематики, устройств вызова экстренных служб и т. д. В планах на ближайшую перспективу — начать серийный выпуск управляющей электроники для инверторов электрокаров, трансмиссий, систем мультимедиа.
В цеху смонтированы несколько длинных производственных линий, на которых осуществляется полный цикл производства электронных блоков — от изготовления плат и их пайки до финальной сборки детали. Похожий принцип реализован и на других площадках кластера. Например, производство сидений подразумевает сварку каркаса, изготовление набивки, пошив чехлов. Выпуск пластиковых деталей предусматривает их отливку и покраску, производство выпускных систем — гибку и сварку металлических заготовок.
Муромские мосты и рейки
Другое производство автомобильных комплектующих открылось во Владимирской области на предприятии «Муроммашзавод». Здесь стартовал выпуск рулевых реек с электроусилителем для автомобилей Aurus, а также электрических портальных мостов для электробусов. Общий объем инвестиций в создание нового производства превысил 2,2 млрд рублей, из которых 1,75 млрд предоставил Фонд развития промышленности.
Эти средства были направлены на закупку более 40 единиц нового оборудования, уточнили в ФРП. В частности, были приобретены автоматизированная линия сборки статоров электродвигателей для электрических портальных мостов, линия поверхностного монтажа печатных плат, комплекс литья алюминиевых сплавов под высоким давлением, высокоточные зубообрабатывающие, фрезерные и токарные станки и обрабатывающие центры и другое оборудование.
— Для нас производство комплектующих для премиальных автомобилей Aurus — это показатель доверия к нашему предприятию. Понятно, что объем производства этих деталей небольшой, он зависит прежде всего от объемов выпуска самих машин, — отметила гендиректор «Муроммашзавода» Александра Сумина.
Она рассказала, что на этот год предприятие получило заказ на выпуск 350 рулевых реек. Однако конструкция этих узлов легла в основу аналогичных комплектующих для более массовых моделей машин.
— С использованием технологий производства рулевых реек для Aurus, мы уже изготовили опытную партию таких деталей для автомобилей «Газель Некст» и «Газель НН». Сейчас они проходят необходимые испытания, по завершении которых мы готовы поставлять их на конвейер ГАЗа. Предприятие готово выпускать в год до 40 тыс. этих узлов, — сообщила Александра Сумина.
Кроме того, по ее словам, в оснащении своих моделей рулевыми рейками из Мурома заинтересованы и другие автопроизводители. Например, сейчас по этому вопросу ведутся переговоры с компанией Haval, выпускающей машины в Тульской области.
Примечательно, что за исключением уплотнителей, манжет и некоторых других резинотехнических деталей, рулевые рейки полностью сделаны на Муромском заводе. Здесь производится отливка их корпусов, изготовление валов и шестерней и прочих механических частей данного узла. Уровень локализации производства составляет 84%, отметили на предприятии.
При производстве портальных мостов для электробусов уровень локализации еще выше — 87%. Массивные корпуса этих узлов, а также установленные в них электродвигатели «Муроммашзавод» изготавливает самостоятельно. Завод готов закрыть всю потребность КамАЗа, «Волгабаса» и других российских производителей электробусов в электропортальных мостах, а также адаптировать их для гибридных и электрических грузовых автомобилей, отметила Александра Сумина. Кроме того, в планах поставка этих узлов не только на автозаводы, но и конечным потребителям в качестве запасных частей для ремонта уже эксплуатируемой техники.
— На электробусах, которые сейчас работают на маршрутах, установлены немецкие и китайские портальные мосты. Через некоторое время ресурс этих узлов будет выработан. Мы планируем в течение ближайших нескольких лет заменить импортные агрегаты, в частности на московских электробусах, на отечественные, — сообщила гендиректор «Муроммашзавода».
Стимул для автопрома
Создание российских автомобилей и развитие отечественного автопрома невозможно без соответствующей компонентной базы, подчеркнул партнер аналитического агентства «Автостат» Игорь Моржаретто. Открытие кластера в Калининграде и производства узлов в Муроме он считает крайне важными событиями для всей автомобильной отрасли страны.
— Опыт мирового автопрома показывает, что ни одна страна не может полностью обеспечить себя всеми необходимыми комплектующими и деталями для производства автомобилей. В этом просто нет необходимости. Однако ключевые узлы и агрегаты машин должны быть отечественными. Это вопрос технологической независимости всей отрасли, — заявил он «Известиям».
Запуск сразу двух автокомпонентных производств в нашей стране даст мощную поддержку российскому автопрому, уверен главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков. Наработки, полученные при изготовлении узлов и деталей на этих новых предприятиях, без особого труда могут быть использованы в дальнейшем для создания аналогичных компонентов для других моделей машин, отмечает он.
— Яркий тому пример — разработка на базе рулевых реек для Aurus аналогичных деталей для «Газелей». Это необходимые шаги для локализации российских моделей автомобилей, — считает он.
Определенные ограничения на масштабирование производства в Калининградском кластере накладывает географическое расположение этого предприятия, полагает эксперт. Из-за вопросов логистики поставка выпущенных там деталей и узлов на другие российские автозаводы может быть затруднительна, поясняет он.
— Производимые в Калининграде сиденья, системы выпуска, крупные пластиковые детали вряд ли будут поставляться на другие заводы. Это слишком объемные грузы. А вот использование электронных блоков и систем калининградского производства для выпуска отечественных моделей автомобилей на предприятиях центральной России вполне реально, — полагает Максим Кадаков.
Алексей, согласен с вашими оценками. В истории с «Автотором» больше всего удивляет акцент на компоненты для электромобилей, в частности, электродвигатели. Для чего их локализовать? Это модульный узел, который разумнее купить в Китае, с учетом того, что объемы производства электромобилей в России ничтожны и локализация таких специфически-электромобильных компонентов не окупится. В прошлом году Амберавто продал 1126 машин, многие из которых с огромными скидками (по цене базовой «Весты» за 1,5 млн). Я допускаю, что спрос может чуть-чуть расти, но это все равно объемы 2-3 тысячи в лучшем случае, что раз в 50 ниже, чем нужно для локализации. Я бы еще понял выпуск универсальных компонентов, которые можно применять и на бензиновых машинах, но электромобили даже в самых оптимистичных прогнозах в ближайшее время не выйдут на тиражи в десятки тысяч.
А значит, вывод один — все это делается в рамках той самой госпрограммы, объявленной Минпромторгом в 2021 году, на которую обещали выделить чуть не триллион рублей, а поскольку отбить все эти вложения в РФ нереально, значит — очередной распил.
Всё время идет разговор о каких-то мифический предприятиях по производству автомобилей. У нас их ровно один — ВАЗ с «шишечкой» — УАЗ.
Все остальные сборщики из китайских машинокомплектов.
Зачем им сидения из Калининграда?
«Ими в первую очередь будут оснащаться выпускаемые на «Автоторе» компактные электромобили Eonix»
Которых было зарегистрировано ДВА в январе и ДВА в феврале 2026 года.
— У вас есть план мистер Фикс?
— О, да, у меня есть прекрасный план производить компоненты и автомобили на которые нет спроса.
Обещали план — вот пускай правительство и ездит на этих Еониксах и депутатам госдумы раздать каждому. Причем проверять, чтобы в гараж Госдумы на других автомобилях не пускали. Дальше Росгвардия, МВД, ГАИ и т.д. Импортозамещение Шкоды, Таёты, Фольцвагенов и других недружественных партнеров.
При этом тот же Eonyx — квадрицикл класса L7 — мог бы прижиться в службах доставки вместо надоевшим всем электровеликов. Он разгоняется до 60 км/час, может ездить по дорогам общего пользования и наверняка в какой-то момент окупается, потому что позволяет брать больше груза и возить его дальше, чем на велике (про комфорт водителя я молчу). Но для этого государство должно доводить программу до конца, то есть, субсидировать тот же Яндекс, чтобы тот вместо ашан-байков покупал сотнями тысяч «евнухов». Но у нас сделали этот L7 с ценником как у «Гранты» в надежде непонятно на что — у частных лиц такой мопед интереса не вызовет.
При этом Яндекс уже сделал козью ногу «Атому», запустив Uno 5, то есть ни в какие игры с суверенным продуктом он играть не хочет.
Мне, как поклоннику электромобилей, очень жаль, что в России огромные деньги тратятся на эту сферу абсолютно бредовым способом. Зачем запретили поставки электромобилей топового сегмента, Zeekr 001 и так далее? Эти люди могли бы создать устойчивый спрос на электромобильную инфраструктуру, превратив ее в привлекательный бизнес: каждый ЖК бы стремился сделать у себя ЭЗС, зная, что будет спрос. Но вместо этого полностью задушили личную инициативу (за свой счет) и продолжают пропихивать непонятные инициативы за счет государственный. Ну не идиоты ли, простите?
Проблема со службами доставки в том, что бэушный электромопед стоит 10 тыр, а новый Еоникс 800 тыр.
Окупание мопеда — 1 месяц. Окупание Еоникса в разумные сроки просто невозможно. Курьеры в одном месте больше года не работают.
Курьерам надо везти 1-2 порции пиццы.
Больше нельзя — пицца остынет, а клиент помрет с голоду.
Поэтому опять мопед рулит.
Доставщикам продуктов можно было бы действительно брать автомобиль, но есть более дешевые дырявые Матизы. Их можно арендовать за 1 тыр в день.
Без вложений. Заплати и лети.
А кто вложит 800 тыр., чтобы дать эту машину малолетнему лоботрясу?
Сами службы ничего сложнее велосипедов покупать не хотят потому, что это кратно удорожает доставку. Вся доставка держится на неквалифицированном низкооплачиваем труде.
Кто из курьеров уже купил себе машину, может возить на ней заказы.
Может не возить — его личное суверенное дело.
Яндекс уже выбрал для такси какие-то китайские электромобили по своему разумению. Ни Еониксы, ни Атомы, ни Амберы ему не нужны.
Автомобилизация уже достаточная. Дальше надо уже выпускать лучшие продукты в своем классе, а не брички и кибитки.
Красная цена этого Еоникса 250 тыр.
>>>Проблема со службами доставки в том, что бэушный электромопед стоит 10 тыр, а новый Еоникс 800 тыр.
Ага, а старый «Мерс» стоит дешевле «Гранты» ))) Сравнивайте уж сравнимое, профессиональный электровелик с нормальным ресурсом порядка 150-200 тысяч стоит, при этом Эоникс с учетом госскидки 35% будет, грубо 500-600 тысяч, при этом в версии фургон он сможет брать больше груза и возить дальше. Опять же, если отрегулировать эту сферу, квадрициклы будут плюс-минус такие же по рентабельности. Сейчас велокурьеры и на тротуарах, и на проезжих частях создают опасность, так что рано или поздно их все равно запретят.
>>>Курьерам надо везти 1-2 порции пиццы.
Не надо. Пешком.
Курьеры все чаще на доставку больших грузов работают, мы каждый раз заказываем столько, что жена просит меня от прихожей до кухни дотащить. Так он только одну порцию берет, а на машине сможет пять заказов развозить одной ходкой. В отличие от пиццы, тут спешки особенно нет, час-полтора у них есть.
>>>о есть более дешевые дырявые Матизы.
Все у вас рецепты сводятся к одному: «взять старое говно». Вы смотрите на ситуацию с точки зрения самого нищеброда-курьера, как будто он что-то решает в этой сфере. Что дадут, на том и поедет. Я говорю про нормальную инициативу на госуровне. С такой логикой можно и автобусы старыми «газелями» опять заменить и считать это «повышением рентабельности». Когда появляются нормальный регламент, бизнес всегда подстраивается, а тут ситуация win-to-win — и городам хорошо, и автопрому.
Курьерские электровелики нужно запрещать, как и самокаты, другое дело, что у нашей страны сейчас масса других забот. Но если говорить о некой нормальной ситуации, то сферу курьерства надо цивилизовать, и Эониксы могли бы стать одним из возможных вариантов. Я ничего не знаю про их надежность и прочее, но сам формат таких машин вполне разумен для служб доставки мегаполиса.
А бывают курьеры-сибариты-богатеи?
Они могут взять за 800 тыр. 20-летний Мерседес S класса и развозить на нем гречневую крупу, подгузники и баклахи с водой.
Даже суперработодатель Почта России гоняет Ларгусы и УАЗики, пока из них пол не вывалится на дорогу или ДВС не заклинит.
Россия — страна третьего мира — экспортер природных ресурсов в пользу кучки приближенных миллиардеров. И последние 10 лет ситуация только ухудшается. Где вы видели «нормальные инициативы» на госуровне?
Кстати, курьерам больше двух заказов в руки не дают — это позиция операторов и она оправдана негативным опытом.
>>>А бывают курьеры-сибариты-богатеи?
А бывают таксисты-сибариты-богатеи? 15 лет назад они ездили на откровенном хламе, потом появились разумные требования, сейчас у них относительно свежие машины и всем хорошо. Можно опять их на Нексии пересадить, а что такого?
>>>Где вы видели «нормальные инициативы» на госуровне?
Например, борьба с курением идет неплохо, на мой взгляд.
Трассу М-12 построили китайскими темами.
«Госуслуги», в общем, неплохой инструмент.
Да могут, когда захотят
>>>Кстати, курьерам больше двух заказов в руки не дают — это позиция операторов и она оправдана негативным опытом.
Неразрешимая проблема 🤣 Сдаюсь
Да и что же государство не наступило на горло Яндексу и не заставило покупать локализованные автомобили?
А таксистам наступило, хотя потом немного отыграло назад, оставив очередную лазейку чтобы инициатива по поддержке отечественного производителя провалилась?
Не понял тезис. Яндекс, как и все остальные, обязан теперь покупать только авто из перечня, включая и свой UMO 5 москвичевской сборки
Кто же его включил UMO 5 в «перечень» и на каких основаниях?
***
С начала марта, чтобы включить автомобиль в реестр такси, и он впоследствии смог легально возить пассажиров, нужно, чтобы модель была особым образом одобрена Минпромторгом. Это сделано, чтобы вынудить перевозчиков закупать технику отечественного производства.
Перечень одобренных вариантов оказался куцым: это всего 22 позиции: в него пока не вошли ни Хавейлы, ни Тенеты, ни другие «китайцы» отечественной сборки. На текущий момент таксистам не оставили выбора: либо Лады, либо Москвичи!
• Lada Granta, Iskra, Vesta, Aura, Largus, Niva Travel, Niva Legend
• Москвич 3, 3е, 6, 8, М70, М90
• Evolute i-Joy, i-Sky, i-Space
• Sollers SP7, SF1
• Voyah Free, Dream, Passion
• Umo модель 5
Плюс пара специфических минивэнов Sollers. Моделей Ульяновского автозавода, упоминавшихся в предварительном прошлогоднем списке, уже нет: якобы Sollers, что владеет этим предприятием, попросил чиновников не упоминать Патриоты и Хантеры в документе.
Батарейная экзотика марок Evolute, Voyah и даже новоиспечённой Umo одобрена властями. Но подходит ли она для таксомоторных перевозок?
Андрей Белов, член общественного совета по развитию такси по Северо-Западному федеральному округу: «Любой автомобиль в такси за сутки проходит порядка трёхсот километров, и смены обычно [составляют] от двенадцати часов. Никакой электромобиль не даёт сегодня гарантии прохода трёхсот километров и бесперебойной работы [в течение] 12 часов! Среднее время зарядки — минимум 50 минут, то есть час. Пока вставил, пока подключил, пока вытащил. Одной зарядки водителю не хватает. Соответственно, водитель как минимум два раза за смену должен потратить своё рабочее время на то, чтобы доехать до этой зарядки, отстоять очередь…потом потратить час на одну зарядку, потом в конце смены или в середине потратить час на другую зарядку. Зачем водителю это надо?»
Однако чиновники дали надежду, что вскоре разрешение возить пассажиров получат Хавейлы моделей Jolion, F7 и F7x, а также Tenet T7, то бишь районированный калужский Chery Tiggo 7L.
И тут важно прояснить разрешительную схему. К работе в такси отныне допускают только при выполнении одного из двух условий. Первое — автомобиль должен быть отечественным. То есть количество баллов локализации должно соответствовать минимальным показателям, установленным правительством для государственных закупок (сейчас это 3200 баллов). По этому критерию свободно проходит большинство моделей марки Lada: так, например, разные модификации Гранты оценены в четыре-пять тысяч баллов, из которых до полутора тысяч — ограниченная по времени прибавка за НИОКР.
Условия для допуска в такси:
· ≥3200 баллов локализации (постановление правительства РФ №719 от 17.07.2015)
· СПИК, заключенный между 01.03.2022 и 01.03.2025
Никакие другие марки из списка критериям локализованных не соответствуют. Скажем, Haval Jolion, у которого только 1800 баллов, «проскочил» через другую «лазейку», которой также воспользовались Tenet, Москвич, Sollers и вообще все остальные. Если автомобиль недотягивает до звания отечественного в баллах, но выпущен в рамках специального инвестиционного контракта, который был заключён с 1 марта 2022 по 1 марта 2025 года, то он также считается легальным.
• Lada Granta — до 4764 баллов (3833 + 931 за НИОКР)
• Lada Aura — 3958 баллов (3027 + 931 за НИОКР)
• Москвич-3 — до 2260 баллов (1260 + 1000 за НИОКР)
• Sollers SF1 — 2310 баллов (1310 + 1000 за НИОКР)
• Sollers SP7 — 2290 баллов (1290 + 1000 за НИОКР)
• Haval Jolion — до 1805 баллов
• Tenet T7 — 1572 балла
• Voyah Free — 226 баллов
• Evolute i-Space — 226 баллов
• Москвич М70 — 0 баллов
При таких вводных странным выглядит одобрение электрокара Umo 5: напомним, что это проект, за которым стоит Яндекс. Локализация его ровно нулевая, стапельной сборкой машин из китайских машинокомплектов недавно занялся завод «Москвич». Но тут всё тоже просто: допуск транспорта, выпущенного по более поздним СПИК, возможен по решению правительства РФ. И, видимо, такое спецразрешение «отвёрточная» новинка имеет!
• Umo 5 — 1000 баллов (0 + 1000 за НИОКР)
>>>Кто же его включил UMO 5 в «перечень» и на каких основаниях?
Его включили, пруф https://minpromtorg.gov.ru/press-centre/news/f4528a35-83d9-4438-92eb-b3a76723f56a
Основания следующие: производитель (Москвич) заключил СПИК до 1 марта 2025 года. Баллы локализации не релевантны, потому что в данном случае важны обязательства, взятые производителем. Аналогично отверточные Evolute попали в список. Вообще система мутная, например, Haval (который давно и системной работает в России) включили с горем-пополам, хотя казалось бы… Но Umo есть в списке, так что все норм
У нас сейчас есть только один настоящий «Нацпроект» и пока он на повестке дня всё остальное это имитация. Наши автомобильные заводы несостоятельны и на конкурентном рынке должны были бы исчезнуть. Пока у нас пытаются приспособить к Ладе давно устаревшее и освоенное, весь мир делает два шага вперёд и выпускает новое поколение на новых компонентах и технологиях да еще и дешевле наших нестареющих поделок. А то что строится, открывается и т.д., так это ловля рыбки в мутной воде, а не продуманный план. План у нас ничего общего с благополучием страны и граждан не имеет.
Подумал тут, что если не включить реверс прямо сейчас, Путин остановит страну в худшем состоянии, чем принял. А это крайне низкая планка — 2000 год. Причем по всем параметрам: демография, промышленность, образование, наука, космос, коммунальная инфраструктура, экономика и даже армия. Про всякие там гражданские свободы, искусство и прочее вообще молчу, тут прямо днище
PS а может, уже и поздно реверс включать, ну, да не суть — его и не включают.
«Основания следующие: производитель (Москвич) заключил СПИК до 1 марта 2025 года. Баллы локализации не релевантны, потому что в данном случае важны обязательства, взятые производителем.»
Если Москвич заключил СПИК 1 марта 2025 года опубликуйте текст на сайте Минпромторга. Это не ваше личное с Собяниным дело.
Опять же я думаю, что в СПИКе от 010425 нет никакой информации об Umo 5.
Или стороны в 2026 году оформили допсоглашение?
Я вот… даже не знаю. Это только у нас в России? (вопрос риторический)
Сначала Минпромторг принимает закон по которому для «работы в такси» производитель должен выполнить определенные условия.
А на практике половина моделей включена в перечень волюнтаристским решением. Теперь нафига нам смотреть весь этот минпромторговский цирк с конями? Пускай таксисты таксуют на чём хотят. Хоть на ослах уже. «Рынок решает».
Я думаю, что с Умой 5 «турман» будет как с «Москвичами».
Выпустят 2-5 тыс. автомобилей для Яндекса и всё.
Ни запчастей, ни сварки, ни автосалонов с сервисом не будет.
Со СПИКами вообще мутная история: их не публикуют. Было бы очень интересно узнать, кто и чего там обязуется сделать, какие компенсации по утильсбору. Мы ничего этого не знаем, тема непрозрачная, я думаю, что есть более выгодные СПИКи и менее выгодные, и что их и не разглашают поэтому — типа коммерческая тайна
>>Выпустят 2-5 тыс. автомобилей для Яндекса и всё.
Я думаю, ее роль в другом: это защита Яндекса от принудительной «атомизации». На случай, если правительство введет какую-нибудь квоту на долю электромобилей в парке такси. А если не введет, то он поболтается сколько-то в модельном ряду и все.
Хотя судить о нем пока сложно, прокатиться бы, поглядеть вживую. Так-то вроде неплохой для такси аппарат с учетом большой экономии на топливе и ТО, что для такси является не последним соображением. С учетом масштабов Яндекса, вполне могут наладить сеть баз с зарядными станциями с условно-халявным электричеством (ну, то есть не по коммерческому тарифу).
>>>и смены обычно [составляют] от двенадцати часов. Никакой электромобиль не даёт сегодня гарантии прохода трёхсот километров и бесперебойной работы [в течение] 12 часов!
По-моему, это ни хрена не нормально. И человек ответственный за развитие такси должен это понимать.
Но даже при смене в 12 часов, вполне реально выделить 1 час на зарядку авто и отдых водителя.
Вы правы, электромобили вполне могут работать в такси. За час любая батарея сегодня заряжается от постоянного тока, а лучшие — за 10 минут. Ну за 10 минут, допустим, и не надо, а так да — на обеде будут подзаряжать. 300 км по городу — этого вполне достаточно для половины смены (до зарядки), так баланс нормальный будет
Политик такого уровня не действует спонтанно, это иллюзия для глупых обывателей. Каждый шаг рассчитывается, и все последствия просчитываются. Если вырос спрос на «электрички», то значит на это и был расчет.
Данный политик сам глупее любого обывателя)
Данный политик, равно как и любой другой политик западного толка, включая нашего Великого Кормчего, Трампа и прочих — это актёр. Его дело нахмурить бровь и сурово сказать, «я разберусь почему бянзин дорожает! Ужо я этих олегархов! Ухх!» И успокоенный обыватель утыкается обратно в свою тарелку с борщом. Или «Я призову Иран к ответу». Но иллюзий тут питать не надо, это актеры, их дело — озвучить выработанную группой ЛПР + ИИ линию решений, не более. Кто эти ЛПР поимённо — мы не знаем. Реальная власть всегда в тени. Скорее всего даже не у нас в стране. С Трампом то же самое. Даже покруче, там точно все до мелочей рассчитывается и прогнозируется. Вполне возможно пространство решений проработано НАДНАЦИОНАЛЬНОЙ группой глобального капитала. Эти решения ОБЩИЕ для групп стран типа G7, G20+РФ. Но обывателя кормят лапшой «Дональд-Держите-меня-Семеро-Трамп неадекватный». Что самое интересное — прокатывает даже у умных обывателей. Во время «Великой Пандемии» все «независимые политики» делали одно и то же. Не таясь. Парадокс, но пипл по прежнему кушает лапшу «независимые политики». нуну. приятного аппетита.