Бензин Евро-2: насколько это плохо?

Пока был в отпуске, в России разрешили-таки продажу бензина Евро-2 (экологического класса К-2), которую обсуждали еще с июня. Накидаю несколько соображений на тему. Кстати, подавать К2 скрытно теперь нельзя: в июле такой подход разрешали, но сейчас АЗС должна анонсировани реальный класс топлива.

• Будет ли такой бензин продаваться в крупных сетях или нет — покажет только практика. Я не уверен. Пока все АЗС, на которых смотрел паспорт, продают Евро-5, так что если найдете где-то хотя бы Евро-3 — маячьте. Разрешение не означает, что все НПЗ перейдут на низкосортное топливо, и для крупных компаний, как мне кажется, от него больше минусов: недовольство клиентов возрастет, а влияние на себестоимость ничтожное. Другое дело, если компании окажутся в безвыходной ситуации и не смогут производить ничего другого: вот тогда Евро-2 станет выходом. Получать высокооктановые бензины класса К2 значительно проще, чем К5.
• Если бензины классов К3-К5 в целом близки, то К2 стоит особняком. Его начали выводить из оборота в 2008 году, а после 2013 года оно было запрещено, поскольку с той поры даже в России машины с нейтрализаторами и впрыском бензина (в том числе, прямым) уже доминировали. Я бы сказал, топливо К2 подходит в основном для карбюраторных машин или старых впрысковых, где уже удален нейтрализатор. В относительно новые иномарки я бы его не лил: одна заправка вряд ли что-то испортит, но регулярная езда на таком топливе, особенно для машин с прямым впрыском, почти наверняка приведет к проблемам.
• Упрощенно говоря, топливо К2 является более «грязным». В нем допустимо до 500 мг/кг серы против 10 мг/кг в обычных бензинах К5. Также оно разрешает использование антидетонатора монометиланилин и не регламентирует количество ароматических углеводородов, которых в современных бензинах — не более трети. После запрета на антидетонатор тетраэтилсвинец, октановое число бензинов повышают за счет преобразования молекул прямогонного бензина в более устойчивые к детонации. Один из таких процессов — каталитический риформинг, который и дает «ароматику». Октановое число такого топлива более сотни, поэтому снятие общего запрета на содержание ароматики существенно облегчает получение бензинов А-92 и выше без других процессов (например, алкилирование). Обратная сторона: все перечисленные компоненты (сера, ММА, ароматика) способствуют нагарообразованию, что особенно критично для турбомоторов с прямым впрыском.
• Еще одним нюансов бензинов К2 является возможность безлимитного использования спиртов и эфиров, содержание которых в бензинах К3 и выше регламентировано как вообще (долей кислорода), так и по отдельности для этанола, метанола, изопропанола и так далее. Спирты, в целом, не вредны и сами по себе могут быть топливами, но они хуже работают в морозы, агрессивны к уплотнителям, а главное, имеют более низкую теплоту сгорания. В результате при прочих равных литровый расход топлива возрастает: если сравнить АИ-95 и чистый этанол — разница полуторакратная.
• В целом даже бензин Евро-2 вряд ли приведет к катастрофическим последствиям, поскольку наиболее опасная химия в любом случае в нем запрещена. Речь об антидетонаторах на основе металлов (свинца, марганца, железа), которые довольно быстро загрязняют как камеру сгоранию (особенно свечи) и убийственны для нейтрализаторов. В эту же категорию можно отнести еще ряд антидетонаторов вроде монометиланилина, который в современных бензинах запрещен, но в Евро-2 допустим в количестве 1,3%. Я думаю, главные риски будут связаны именно с полностью паленым бензином, если АЗС начнут кудесничать с прямогонным топливом.