Путинские тезисы: газ против электромобилей

Во время прямой линии президент России Владимир Путин в ответ на вопрос о перспективах электромобилей в стране в очередной раз подчеркнул приверженность курсу на газомоторное топливо, назвав его гораздо более экологичным. Так ли это и есть ли в России предпосылки к переводу автотранспорта на газ?

Lada Vesta CNG с заводским ГБО стоит от 780 000 руб — на 170 000 дороже обычной Vesta

Что такое газомоторное топливо?

Оно бывает двух видов. Сжиженный газ пропан-бутан уже сейчас активно используют и частники, и коммерческий транспорт: на нем ездят маршрутки, такси и развозные фургоны. Плюсом пропан-бутана является его дешевизна, хотя в последний месяц разница с бензином сократилась: АИ-95 стоит 43-45 рублей, литр пропан-бутана — в районе 20 рублей. Даже с учетом большего расхода, экономия получается существенной: для легковушки порядка 2 рублей за километр. Это эквивалентно 40-50 тысячам рублей в год при пробеге 20 тысяч километров.

В баллон Vesta CNG выходит 18 кубометров метана под давлением 200 атм

Но есть еще более перспективный сжатый газ метан. Фактически, это очищенный природный газ, запасы которого в России одни из самых больших в мире. Метан еще дешевле (порядка 16 рублей за кубометр) и обладает рядом полезных свойств, например, октановым числом свыше 100 единиц. Для сравнения, цена бензина АИ-98 сегодня приблизилась к 50 рублям за литр.

Действительно ли газомоторное топливо экологично?

Смотря с чем сравнивать. Газ чище жидких топлив: в нем нет (или очень мало) серы, смол, ароматических углеводородов, металлов и так далее. Меньшая доля углерода в газовых топливах снижает выбросы угарного газа и несгоревших углеводородов. Потенциально газовый автомобиль можно сделать экономичнее бензинового за счет повышения степени сжатия, но это исключает использование обычного бензина.

В то же время, при сгорании газа все же образуются вредные выбросы, в частности, токсичные окислы азота NOx, хотя и в меньшем объеме.

В Европе «газвагены» продаются давно и успешно, но общий курс — на электромобили

Впрочем, увлечение Европы электромобилями во многом связано с необходимостью снизить выбросы углекислого газа СО2, который способствует парниковому эффекту. Природный газ снижает выбросы СО2, но лишь на 20-30%.

Тем не менее, перевод автопарка на газовое топливо, особенно метан, позволяет радикально — то есть в разы — сократить общие выбросы основных вредных веществ.

После общения с владельцем Челябинского Nissan Leaf сложилось впечатление — игрушка

А если сравнить с электромобилями

Локальная экология пока остается главным плюсом электромобилей, которые не гадят там, где ездят. Кроме того, они гораздо тише.

Но электричество нужно вырабатывать, и в России 68% электроэнергии добывают тепловые электростанции, сжигающие уголь, газ или другое ископаемое топливо. Необходимость быстро наращивать мощности под парк электромобилей практически исключает долгосрочные проекты, вроде строительства современных АЭС или ГЭС, поэтому с точки зрения глобальной экологии электромобили сулят выгоду в одном случае — если состоится переход на зеленые источники, вроде ветрогенераторов или солнечных батарей. В России доля альтернативной энергетики пока ничтожна, а ее стоимость высока.

В Челябинске открылась первая электрозаправка

Европейский автопром после скандала с концерном Volkswagen (так называемый «дизельгейт») взял курс на электромобили. Однако технических проблем еще много: от дороговизны и недостаточной емкости аккумуляторов до отсутствия полноценной инфраструктуры для зарядки электромобилей

Использование электромобиля в Челябинске похоже на самоистязание, несмотря на открытие первой в городе официальной электрозарядной станции. Правда, новые поколения электромобилей обеспечивают куда больший пробег на зарядке.

Что мешает жать на газ

Автомобили на газовом топливе тоже не лишены минусов, например, баллоны занимают немало места. При переделке бензиновых автомобилей страдает, как правило, объем багажника, но при создании чисто газовых моделей есть возможность разместить баллоны, например, на месте бензобака под полом. Причем для автомобилей на сжатом газе проблема острее: он хранится в сжатом виде под давлением порядка 200 атмосфер, что требует толстостенных баллонов и надежной аппаратуры. Не добавляет оптимизма и сложность легализации газобалонного оборудования при самостоятельной установке.

Но есть проблема серьезнее: если заправки сжиженным газом (АГЗС) более-менее распространены, то метановых станций (АГНКС) мало. В Челябинске, например, действует лишь три АГНКС, еще пять — по области. Поездка на Lada Vesta CNG от Челябинска до Москвы на чистом метане если возможна, то в очень экономичном режиме и с постоянными крюками для посещения АГНКС. Например, после златоустовской станции придется тянуть до Уфы 286 км, тогда как при нормальной езде метановая «Веста» проезжает на заправке метаном 230 км.

Баллон Vesta CNG съедает более половины объема багажника, уменьшая его до 250 л

Отсутствие сети АГНКС и является основной причиной непопулярности метана: оборудование стоит недешево (в случае с Vesta CNG доплата 170 тысяч) и окупается при регулярном использовании. Получается замкнутый круг: производители не выпускают «метановые» модели, потому что нет АГНКС, а те не развиваются, потому что нет спроса.

Власти не первый раз декларируют необходимость развития сети АГЗС и АГНКС. Последняя инициатива исходила от президента РФ Владимира Путина, который в марте этого года поручил кабинету министров разработать меры для развития газомоторного транспорта.

Метановые автобусы в Челябинске ездят

Впрочем, конкретики в этом вопросе пока мало. Некоторое шевеление наблюдается с крупногабаритными машинами, например, на Южном Урале планируют масштабный перевод общественного транспорта на газомоторное топливо. Позитивный опыт уже есть: с 2012 года в Челябинске используются автобусы на метановом топливе. В 2014 году годовую экономию от перехода на газ оценили в 350 тысяч рублей на каждую машину. А вот идею использовать китайские электрические автобусы после испытаний признали нецелесообразной, хотя на маршруте в Чурилово использовали помесь троллейбуса и автобуса, но, скорее, от безысходности.

Что касается масштабного перевода транспорта на метан, проблема, вероятно, в другом: это снизит спрос на бензины и дизтоплива, осложнив жизнь нефтяным компаниям. А их благополучие для России порой важнее экологии.

3 комментария

  1. Чебурашка

    Вот как по мне все эти «переделки» ерунда. что самопал в различный сервисах, что веста с завода.
    мое имхо — должна быть программа которая будет давать те или иные преимущества только тем автомобилям, которые ИЗНАЧАЛЬНО разработаны газовыми (пусть они и будут иметь возможность перейти на бензин с резервного бензобака литров на 20 (типа докатки). а не то что сейчас болтается в багажнике в различных вариациях.

    • Артем Краснов

      Для чисто газовых автомобилей нужно увеличить количество АГНКС раз этак в 100, причем по всей России сразу. А это как бы задача не на один год. И пока этого не будет, никто не пересядет на чисто газовый авто, чтобы встать где-нибудь в 50 км до заправки без возможности даже подвезти топливо в канистре — только эвакуатор.

      • Чебурашка

        Спору нет, так и есть. Я понимаю, что сейчас это фактически переходный период. Большой вопрос тока — доведется оно до конца или как чаще бывает, забросится на полпути. Думаю грамотно изначально спланируемые кузова под метан (а не банка в багажнике) позволят довести пробег до 600-800км легкового что будет равен бензиновому.

Добавить комментарий