Боковая дверь-слайдер открывает проход на второй ряд шириной с Николая Валуева. Багажник вдвое больше, чем у близких по размеру кроссоверов. «Каблучки» обещают почти эталонную практичность, но практичные россияне не видят их в упор. Впрочем, на это есть причины, которые мы уяснили во время тест-драйва Renault Dokker.
Пробуя Dokker, невозможно избавиться от желания сравнивать его с Lada Largus (в оригинале — Dacia Logan MCV), построенной на той же платформе. Largus бьет рекорды продаж в классе утилитарных двухобъемников, и, было дело, попал в разряд дефицита.
Смотришь на Dokker и вроде бы сплошные плюсы: при меньших габаритах у него больше объем кузова, выше просвет, есть дизель. Да, его дизайн на любителя, но и Largus берут не за красивые глазки.
Впрочем, говорить о минимальной конкуренции с «Ларгусом» нельзя: импортируемый из Марокко Dokker дороже при прочих равных… почти на 300 тысяч! Поэтому в российских реалиях набивается в конкуренты, скорее, не «Ларгусу», а переднеприводным версиям кроссоверов B-класса, вроде Hyundai Creta и Mitsubishi ASX, либо автомобилям гольф-класса.
С одной важной оговоркой: на Dokker посмотрит клиент, для которого объем и удобство багажника входит в топ-3 приоритетных качеств.
Поскольку Dokker задуман фургоном (такая версия в России тоже есть), задние двери имеют вертикальные петли, что не очень удобно в быту. Например, запарковавшись близко к стене, их уже не откроешь. Впрочем, это свойственно и «Ларгусу».
Renault, видимо, пытается взять журналистов измором, надеясь, что в какой-нибудь статье они устанут в тысячный раз придираться к «мелкой» эргономике машин на платформе В0. Ну, в самом деле, сколько можно ворчать насчет слепого подогрева сидений, невидимого рычажка рециркуляции, сногсшибательной кнопки круиз-контроля? Хорошо, не будем. Придеремся к чему-нибудь новому, например, к абсолютно бесполезному центральному подлокотнику, который мешает включать передачи и полностью закрывает доступ к барашку, которым регулируется наклон спинки сиденья.
Впрочем, посадка за рулем удобна и, кроме как в мелочах, не требует привычки. Renault избавила автомобиль и от двух особенностей первых машина на платформе В0: легковесного сцепления и нечеткого рычага. Теперь машина воспринимается вполне интуитивной, и есть в ней даже ощущение сбитости, которое усиливается хорошими настройками подвески: не слишком расслабленными, но и не грубыми.
И, кстати, Dokker неплохо управляется. Ощущения за рулем легковые, а если уж возникло желание пошустрить, он не становится размазней. Есть даже что-то парадоксальное в том, что пока не звенит в багажнике груз и не вздыхают сзади родственники, хочется ехать в напористой манере водителя маршрутки. Может быть, потому что за рулём Dokker ты всё равно немного наёмный работник, для которого время — деньги.
На тест предусмотрительно отрядили версию с дизелем 1.5 DCI, который при скромных 90 лошадях обеспечивает очень надежное чувство разгона. В пределе «Доккеру» похвастаться нечем: 14 секунд до 100 км/час — хуже среднестатиситческого результата для легковушек В- и С-класса, которых он так или иначе имеет в виду. Но «сердцевина» разгона удалась: в переходные режимах, будь то городской спринт или обгоны, дизель подхватывает любой посыл. Главное, не мазать с передачами, потому что в районе 1000 об/мин есть яма, из которой он практически не способен выбраться своими силами.
Но дизель дорог: с ним цена Dokker уходит уже за миллион рублей, поэтому тяжелое топливо окупится, если действительно использовать машину в режиме фургона для доставки пиццы. В остальном спрос придется на 82-сильный бензиновый мотор, с которым, кстати, динамика разгона лишь на гран хуже — ну, разве что не так дерзка в середине шкалы тахометра.
Есть ли в нём черты коммерческого транспорта? Наверное, к ним можно отнести очень развитые основания передних стоек, ограничивающих обзор. Зеркала же напротив сделаны обычными, тогда как фургоны нередко идут с огромными лопухами: на трассе шумно, зато парковаться удобнее. Обзор назад частично перекрывает стык дверей, но самую важную зону — по центру, — он не ограничивает.
В остальном Dokker является типичной легковушкой на базе Renault Logan, и если кто-то боится «каблучков», потому что де-факто это фургоны, так это напрасно. У него и грузоподъемность-то почти легковая — 600 кг, — поэтому даже настройки подвески сделаны без той грубости, которая вытрясает душу на пустых пикапах, например.
Но в случае с Dokker есть две проблемы. Первая — это уже упомянутая цена, потому что базовый автомобиль стоит 890 тысяч рублей, но версия с кондиционером — это уже 970 тысяч рублей, а дизельный Dokker стоит от 1,06 млн. Если рассматривать конкурентов «Доккера» именно в пассажирских номинациях, то за сравнимые деньги можно взять компактный кроссовер или седан С-класса.
Зато в классе каблуков цена Dokker выглядит прямо-таки демпинговой: для сравнения, Peugeot Partner Tepee стоит от 1,388 млн рублей, и даже близкий по оснащению дизельный Dokker дешевле более чем на 250 тысяч. Разница с Citroen Berlingo Multispace почти такая же — он стоит от 1,385 млн рублей.
Вторая проблема — это имидж, потому что в России ещё со времен незабвенных ИЖ-2715 отношение к микрофургонам неоднозначное. Для бизнеса ещё куда ни шло, а чтобы в семью… Даже блестящий во многих отношениях Skoda Roomster не прижился ни у нас, ни даже в Европе — всё-таки для семьи кроссовер или легковой универсал выглядит более сбалансированным вариантом.
Dokker рассчитан на клиента, свободного от классовых предрассудков, и, главное, знающего толк в кубометрах. Я представляю семейного человека, который работает мужем на час в хорошем смысле этого словосочетания. В одной половине багажника он возит комплект инструмента и вантуз, в другой — велосипед и коляску, а поверх ставит ящики с рассадой, если возник такой форс-мажор.
И остается лишь один вопрос: почему бы такому клиенту не купить, скажем, Lada Largus? Хорошо, добавим в уравнение, что наш муж на час «тазофоб» и еврофил. Вот теперь ему от Dokker не отвертеться.
PS: на Renault Dokker я ездил в соседний Екатеринбург познакомиться со снегоболотоходом «Бурлак».