На волне потепления между Ираном и Россией неоднократно декларировали поставки к нам иранских автомобилей с целью разбавить нашествие «китайцев». Тем более «персидский» автопром ориентирован на простые модели, дефицит которых в стране ощущается особенно остро. Прошло больше года после многочисленных заявлений на тему, но можно ли сегодня купить иранскую машину? И если да, стоит ли оно того?
Короткий ответ: поставки в Россию иранских автомобилей остаются прожектом. Так, уже две компании, «Лаки Кэренси» и «Бест Моторс», объявляли о заключении дистрибьюторского соглашения с иранской маркой Saipa, но купить ее малолитражки до сих пор нельзя. Чуть лучше обстоят дела c Iran Khodro (IKCO), знакомой россиянам по автомобилям Samand, которые продавали у нас в 2006–2009 годах. Несмотря на заявление главы IKCO о том, что Россия станет одним из важнейших рынков, официальных поставок нет и год спустя. Две модели IKCO поставляет параллельным импортом компания, называющая себя эксклюзивным представителем бренда: так, в ноябре она завезла партию седанов IKCO Dena.
Причины невостребованности иранских машин вполне очевидны — они построены на базе возрастных моделей и морально устарели, а цены отнюдь не демпинговые. За седан IKCO Dena дилеры просят порядка 1,6–1,7 миллиона рублей, и, на первый взгляд, предложение неплохое. При длине 4558 мм по размерному классу автомобиль близок к Toyota Corolla или Ford Focus, имеет 1,7-литровый турбомотор (150 л.с.), «автомат» и неплохую комплектацию с климат-контролем, люком, камерой заднего вида, АБС, системой стабилизации, мультимедийной системой. Для сравнения: китайский седан такого класса вроде Kaiyi E5 или Geely Emgrand будет на 300–500 тысяч рублей дороже. Но энтузиазм снижается, когда узнаешь генезис модели: Dena, вышедшая в 2014 году, — это растянутая версия Soren/Samand, сделанных на базе Peugeot 405 восьмидесятых годов
IKCO Tara современнее: в самом Иране она появилась в 2021 году, но сделана на базе Peugeot 301 десятилетней давности. Tara компактнее, чем Dena, и имеет длину 4,5 метра, то есть попадает на стык современных В и С классов. Модель оснащают сравнительно надежным мотором серии EP5+ мощностью 113 л.с. — это прямой потомок французских двигателей TU5, на которые, кстати, переводили калужские «Ситроены». Коробка передач у «Тары» — либо пятиступенчатая механика, либо шестиступенчатый «автомат», правда, не Aisin, как использовали французы, а его китайский клон. Все тормоза у «Тары» дисковые, задняя подвеска — полузависимая. В такой же комплектации, как у IKCO Dena, за Tara просят те же деньги, 1,6–1,7 миллиона рублей.
С другой стороны, если бы удалось наладить массовые поставки иранских автомобилей, какие-то перспективы у «персов» могли появиться, ведь ниша автомобилей ценой 1,5–2 миллиона рублей сравнительно пуста. Здесь господствует обновленная и сильно подорожавшая Lada Vesta, а также ряд китайских моделей, включая Livan X3 (от 1,88 миллиона), Changan Alsvin (от 1,75 миллиона), Haval Jolion (от 1,85 миллиона). Но пока иранские автомобили находятся в заведомо проигрышной ситуации — параллельный импорт не подразумевает официальной заводской поддержки и создания складов запчастей, а сами машины адаптированы под теплый климат. Например, у них нет подогрева сидений, не говоря о более экзотических теплых опциях.
Кстати, после ухода Samand из России в 2009 году иранские марки неоднократно предпринимали попытки вернуться на наш рынок, участвовали в автовыставках и делали заявления, но до серьезных подвижек дело не дошло. Как и прежде, иранские автомобили остаются для россиян восточной сказкой и не самой интересной.