Продажи автомобилей с электромоторами резко возросли: только чистых электромобилей в прошлом году было продано более 14 тысяч, к которым добавились гибриды разных форматов (о них ниже). Уже не первый год идёт спор о том, какую именно мощность брать за базу при вычислении акцизов, транспортного налог, ОСАГО и прочих сборов. Одно время практику смягчили, но ещё в конце 2022 года усилились жалобы на обратное закручивание гаек. К нам обратился бизнесмен Алексей, владелец гибрида, который рассказал, что регионы один за другим перенимают невыгодный автомобилистам способ вычисления мощности. Мы углубились в вопрос, и оказалось, что нормативы действительно изменили таким образом, что владельцы некоторых машин на электротяге пострадали. Хотя и не все: например, для чистых электромобилей схему наоборот сделали более выгодной.
Три типа «электричек»
Способ вычисления мощности зависит от типа машины с электротягой. Есть три разновидности.
- Чистые электромобили имеют привод только электромоторами в количестве от одного до четырёх, причём их мощность может достигать чудовищных величин (по меркам простых автомобилей). К чистым электромобиля относятся все Tesla, Zeekr 001, Volkswagen ID.4, большая часть моделей Evolute, «Москвич-3е».
- Параллельные гибриды имеют и ДВС, и электромотор (или моторы), причём колёсам могут приводиться от любого из них. Самый известный автомобиль такого типа — Toyota Prius, и схема в целом распространена именно в Японии. Другие примеры — Honda Stepwgn Spada V, Honda Vezel, Toyota RAV4 PHV.
- Последовательные гибриды: они стремительно набирают популярность. По сути это электромобили, у которых колёса приводятся только электромоторами, а ДВС работает исключительно для генерации электроэнергии и нужен для увеличения хода на зарядке. Такие гибриды имеют достаточно емкую батарею, которую можно подзаряжать от сети (plug-in гибриды или PHEV). К последовательным гибридам относятся многие модели Voyah, неожиданно популярные в России Lixiang L7, гибриды Aito и новый монстроузный M-Hero I.
Для электромоторов берётся 30-минутная мощность
У тяговых электромоторов, в отличие от ДВС, есть два типа мощности: максимальная и 30-минутная. Первая цифра красива и указывается во всех релизах и тест-драйвах, но подавляющее большинство электромобилей не могут выдавать её длительное время (начинается перегрев или электромоторов, или батарей). Поэтому для сертификационных целей определяется 30-минутная мощность, которую электромобиль может выдавать полчаса и больше. Разница очень существенна, например, для двухмоторных Zeekr 001 пиковая и 30-минутная мощности составляют 544 л.с. и 218 л.с. соответственно, для Volkswagen ID.4 — 204 л.с. и 95 л.с., для «Москвич-3е» — 193 л.с. и 68 л.с.
В России за базовую мощность электромотора берётся меньшая, то есть 30-минутная. Это решение утверждено ещё в 2015 году коллегией Евразийской экономической комиссии, на него же ссылаются российские фискальные органы. Например, 30-минутная мощность фигурирует в письмах Минфина от 29 января 2021 года N 03-13-12/5697 и 6 февраля 2023 года N 03-05-04-04/9167. Не то чтобы этот принцип соблюдался повсеместно, и владельцы электромобилей периодически жалуются на попытки тех или иных органов (например, страховых компаний) принять за базу полную мощность, но в официальных документах мы видим требование брать за базу меньшую из цифр.
Принцип 30-минутной мощности распространяется и на электромоторы гибридов, но с ними возникает другой нюанс: как суммировать мощность ДВС и электродвигателей?
Перестановка слагаемых
Правила несколько раз менялись, но в последний год финансовые органы ориентируются на письмо Минфина 2 февраля 2023 года N 03-05-04-04/8694, которое уже пытались оспорить в Верховном суде, но безуспешно.
Согласно ему для параллельных гибридов, где ДВС приводит колёса через трансмиссию, следует суммировать мощность бензинового двигателя и 30-минутную мощность электромотора (моторов).
Но для последовательных гибридов, где колёса вращаются только за счёт электромоторов, мощность ДВС не учитывается. Такой подход, например, отражён в одном из разъяснений налоговиков, а также в ответе Минфина на запрос МВД.
А как в реальности?
Впрочем, это всё теория, а на практике владельцу нужно контролировать процесс на каждой стадии: при оформлении СБКТС, при постановке машины на учёт в ГБИДД, при покупке ОСАГО. С чистыми электромобилям проще, тем более в ряде регионов для них обнулён транспортный налог. А вот с гибридами то и дело возникает чехарда.
Например, в официальном разъяснений ГИБДД привела примеры расчёта мощности для параллельных гибридов, импортируемых из Японии. Для Toyota Aqua Hybrid указана величина в 135 л.с., что является суммой мощности ДВС (74 л.с.) и пиковой мощности электромотора (61 л.с.). При этом 30-минутная мощность электромотора составляет 13,6 л.с., то есть суммарная мощность должна быть ощутимо меньше, всего 87,6 л.с.
Популярные в России последовательные гибриды Voyah Free имеют две версии: в обоих 1,5-литровый бензиновый мотор мощностью 108 л.с. работает только на 80-сильный генератор и с колёсами напрямую не связан. Два электромотора в зависимости от версии имеют суммарную мощностью 360 кВт (490 л.с.) или 510 кВт (694 л.с.). При этом в ЭПТС у владельцев обнаруживаем целый набор самых разных величин суммарных мощностей: 80 кВт, 110 кВт, 150 кВт, 200 кВт… Объяснить логику каждого расчёта сложно. По идее, для младшей версии он должен быть таким: у неё два мотора пиковой мощностью 160 и 200 кВт, для которых 30-минутная составляет 65 и 80 кВт соответственно. Поскольку ДВС не участвует в приводе колёс, итоговая мощность получается 145 кВт (197 л.с.)
Но есть и положительные примеры, например, некоторым владельцам Lixiang L7 удаётся регистрировать гибрид без учёта 154-сильного ДВС, используя только 30-минутные мощности двух электромоторов (70 + 65 кВт= 135 кВт или 184 л.с.). При этом сложение в лоб даёт мощность 449 л.с., а если сдуру добавить ещё мощность бензинового мотора — то и все 603 л.с. В общем, для потенциальных владельцев гибридов, особенно последовательных схем, стоит заранее учесть этот факт.
