Тест челябинских электрозарядных станций (ЭЗС) для электромобилей оказался делом азартным, как игра в казино, потому что никогда не знаешь, выпадут ли тебе киловатт-часы или зеро. В столице Южного Урала уже с полсотни ЭЗС, включая и скоростные (до 150 кВт), которые формально покрывают почти все районы города. А на практике? Дмитрий, владелец этой чёрной Tesla Model 3 Performance, что участвовала в нашем недавнем тесте на дальнобойность, пригласил нас в поездку по городу с целью показать будни (и боль) челябинского электровода. Мы оценивали и расположение станций, и их мощность, а главное — работоспособность. И результат оказался двойственным, и начинается всё с избитой проблемы — невозможности подъехать к ЭЗС.
Я отчасти понимаю водителей, которые не замечают ЭЗС. Электромобилей в России мало, таблички 8.3.4.1, обозначающие места для зарядки, непривычны глазу. И для большинства из нас эти разноцветные столбики с космами проводов — что-то вроде инструкций к пользованию лифтов: вроде есть, но никто не вникает.
Да и сами операторы ЭЗС в Челябинске стремятся ставить их не там, где удобно для клиентов, а, скорее, там, где ближе до трансформаторной подстанции. В идеале же для зарядок нужны отдельные хорошо видимые зоны, чтобы у прочих автомобилистов не возникало соблазна парковаться именно здесь. И мы нашли пример образцовой ЭЗС: это зарядки Elli челябинского завода «Электромашина». Правда, с ними возникла другая проблема, но об этом чуть ниже, а пока полюбуйтесь.
Но ЭЗС Elli постоянного тока заряжать Tesla отказалась, точнее, приложение вроде бы показывало, что процесс запущен, но по факту батарея не пополнялась. А вот от зарядки переменного тока, расположенной тут же, процесс пошёл, но мощность его невелика — 3,.6 кВт. Обычно такие зарядки ставят дома, а для публичного пользования их мощности недостаточно, и для перезарядки батарей этой Tesla емкостью 82 кВт*ч понадобятся сутки.
Пару слов про мощность зарядки, которая определяет скорость, с которой пополнится батарея. Зарядные станции переменного тока в принципе являются маломощными и чаще используют дома для ночной зарядки. Их типовая мощность составляет 7-11 кВт, но бывают и станции на 22 кВт и выше, однако ограничением тут является сам электромобиль: подавляющее большинство моделей имеет лимит в 11 кВт или меньше. Но для домашних зарядок главное, чтобы батарея перезаряжалась за ночь, так что зачастую этого достаточно. Например, Zeekr 001 с батареей 100 кВт*ч от станции мощностью 7 кВт с 10% до 80% зарядится примерно за 11 часов.
Что касается скоростных ЭЗС, то они выдают постоянный ток, и мощности их могут достигать чудовищных значений: в Китае, например, компания Nio начала установку станций на 640 кВт, а тесловские суперчарджеры имеют мощность 250 кВт: наша Tesla зарядилась бы с 10 до 80% примерно за 20 минут. Важно понимать, что реальная мощность зарядки не постоянна и задаётся блоком управления батареей (BMS) и защитной электроникой самой станции, поэтому у разных электромобилей средняя скорость зарядки будет отличаться. Тонкостей тут много, например, важным параметром является рабочее напряжение электромобиля: у большинства моделей оно составляет 400 В и на ЭЗС без охлаждения кабеля при токе 250 А это задаёт ограничения в 100 кВт. Но если использована архитектура 800 В (как у рестайлинговых Zeekr 001), то мощность может быть больше.
В России пока даже заявленным пределом являются 150 кВт, но на деле та же Tesla с её рабочим напряжением 360 В не способна принять всю мощность от таких станций: для этого потребовалось бы увеличивать ток до примерно 400 А, а, скорее всего, потребует охлаждения кабеля и более сложного управления процессом. Впрочем, на челябинских ЭЗС Punkt E нам удалось получить значение в 90+ кВт, хотя важно отметить, что оно не держалось постоянно: по мере зарядки батареи мощность линейно падала (а после 80% она будет снижаться ещё более резко).
К чести ЭЗС Punkt E — все проверенные станции в этом и других тестах всегда подключались и работали. По словам Дмитрия, пока именно Punkt E и ещё зарядки челябинской компании Electrocars охотнее всего включаются в работу и выдают заявленные параметры (с учётом 360-вольтовых ограничений самой Tesla).
А теперь к менее приятному опыту: ЭЗС «Россети» появились в Челябинске ещё в 2019 году, но, по словам Дмитрия, заряжаться от них удаётся лишь изредка, а большую часть времени процесс завершается ошибкой. Так получилось и в нашем случае: две зарядки итальянской Enel X, брендированные «Россетями», отказались обслуживать Tesla.
Столь же капризны оказались ЭЗС Hyper, и ни во время прошлого теста, ни сейчас нам не удалось их активировать. К слову, после предыдущей публикации нам написали представители ЭЗС Hyper, принесли извинения за неудобства и объяснили, что сеть ещё молодая и учится. Процесс учёбы, видимо, ещё идёт.
ЭЗС челябинской компании Electrocars многого не обещают, но зато работают без особенных сложностей: по словам владельца, наряду с Punkt E они являются наиболее предсказуемыми. Сама компания Electrocars занимается и продажей электромобилей, попутно развивая инфраструктуру для них, что выглядит здравым подходом к делу.
В России заводить электромобиль имеет смысл, если вы можете организовать его зарядку дома или у работы — там, где он проводит много часов. В этом случает нужда в публичных станциях будет небольшой, да и сэкономить удастся: бытовые тарифы от 1,5 до 4 рублей значительно гуманнее «скоростных», которые в Челябинске колеблются в диапазоне 16-18 рублей за кВт*ч.
Что касается скоростных ЭЗС постоянного тока, в Челябинске ситуация далека от идеала, но и не безнадёжна: стабильно работающие ЭЗС появились, но их нужно знать. Далеко не всегда точка на карте с обозначением ЭЗС гарантирует, что вы сможете там зарядиться. Проблемой остается и количество ЭЗС, и их расположение, далеко не всегда удобное именно для электромобилистов. Впрочем, сравнивая с тем, что было лет пять назад, можно констатировать ощутимый прогресс и в количестве зарядных станций, и в их скорости. Так что, по крайней мере, дело сдвинулось с мёртвой точки.