В жизни электромобилиста всегда наступает момент, когда расстояние до зарядной станции и остаточный пробег сближаются, и рука тянется погуглить телефоны эвакуаторов. Нас эта пограничная ситуация застала на обратном пути, когда до ЭЗС на Черкасской оставалось 30 километров, а бортовой компьютер Tesla Model 3 обещал продержаться ещё 32 километра. И вот тут я сдался и сбросил скорость со 110 км/час сначала до 100, а потом и до 80. Тем более, вскоре мы въехали в город, молясь, чтобы зарядная станция работала (к слову, нас ждали кое-какие сюрпризы). Но в целом получился честный тест возможностей Tesla Model 3 при езде по загородной трассе в тех режимах, которые обычно и предпочитает русский люд: средняя скорость у нас оказалась 94 км/час.
Это самая мощная версия Tesla Model 3 Performance c двумя электромоторами общей мощностью 520 л.с. и батареей на 82 кВт*ч. В европейском цикле WLTP она проезжает 547 км, а по более строгой американской методике EPA — 507 км. В целом, это недурственные показатели для современных электромобилей, хотя и не рекордные. Однако они получены в тёплую погоду, наш же тест-драйв стартует мартовским утром, когда термометр показывает -13 градусов, а заканчивается днём в -5 градусов. Для электромобиля холода проблематичны по многим причинам: выше плотность воздуха и аэродинамические потери, есть расход энергии на обогрев салона и батареи (в первые минуты движения). Плюс наша средняя скорость была заметно выше, чем в тестовых циклах, например, по методикам WLTP и EPA она составляет всего 47 км/час, а мы ехали вдвое быстрее и почти без рекуперации энергии. Зато всё реально.
Я сразу дал себе установку не использовать никаких читов для экономии энергии. На двухполосной дороге мы обгоняли при первой возможности, а на трассе поставили на круиз-контроле 110 км/час. Плюс я всё же не удержался от нескольких «дрэг-заездов», потому что динамика разгона этой Tesla настолько хороша, что если бы у неё был ДВС и красный цвет, она бы называлась Ferrari. Шучу, конечно, но 3,3 секунды до 100 км/час — это быстрее, чем Ferrari Roma. Ощущается это так: нажимаешь на педаль и ускорение пронзает голову, словно в тебя выстрелили из арбалета. Из-за тишины моторов разгон кажется слегка виртуальным, словно смотришь его по телевизору, но темп всё равно устрашает. Особенно в диапазоне 60-100 км/час, когда ускорение держится на уровне 0,8g, проще говоря, на пределе сцепления зимних шин. Обгонять на «Тесле» — что передвигать костяшки на счётах: одна фура, вторая фура, Volkswagen, Mercerdes… Шлих, шлих, шлих.
Владелец этой Tesla, Дмитрий, говорит, что убойная динамика стала одним из соображений при выборе. До этого у него было много невероятных машин, включая Audi RS6 c форсированным до 800 л.с. мотором. И сейчас он искал что-то сопоставимое по динамике, но не заоблачно дорогое.
— Прошлой осенью всё совпало: нашёл хороший вариант, курс доллара слегка просел, плюс я не платил посредникам, — рассказывает он. — В итоге, Tesla 2021 года выпуска из США обошлась мне в 3,5 млн рублей. По динамике она вполне сравнима с Audi RS6. Из-за отсутствия коробки передач электромобиль реагирует на педаль мгновенно, тогда как у любого автомобиля с ДВС, даже очень мощного, всё равно есть небольшая пауза, пока он скинет, условно, с шестой передачи на вторую.
Если кому-то кажется, что дури слишком много, есть режим «Комфорт», который убирает избыточные ньютоно-метры и делает динамику абсолютно гражданской: примерно, как у 200-сильной машины такого класса.
У Tesla Model 3 по-американски мягкое сиденье, визуально скупой интерьер, не самые дорогие материалы в салоне, а ещё — масса нестандартных решений, которые, скорее, сбивают с толка. У неё нефиксируемые поворотники (как у Opel или BMW), управление «дворниками» на кнопке левого подрулевого переключателя, и спидометр в левом углу центрального дисплея. Во время короткой поездки сложно отличить, какое решение неудобно, а какое непривычно, но в эти два с половиной часа я нервничал. Например, искать настройки руля и зеркал в пучине многослойного меню, пусть и вполне логичного — это вроде как перебор. Теперь я понимаю, на кого равняются китайцы, ведь то же самое встречается, например, в Jetour Dashing. И эта мода на цифровизацию салонов связана с банальной экономии, ведь каждая физическая кнопка или рычажок стоят денег. А коли уж современная машина немыслима без «телевизора», проще нагрузить функционалом его. Ну, в смысле, это им проще. Нам, олдфагам, не проще.
Зато Tesla Model 3 едет, как порядочный автомобиль. Я ждал некой рыхлости повадок, но нет: она позволяет ехать и быстро, и медленно, чувствуя добротную связь с машиной. У меня нет претензий к настройкам руля (которые к тому же меняются), как не раздражает и подвеска: она довольно подробная, но не назойливая, примерно как у европейских «Фольксвагенов». Порядок и на высоких скоростях: пару раз в качестве эксперимента мы попробовали разогнать её на все киловатты, и вопросов к устойчивости, равно как и тормозам, не возникло. Кстати, на ней можно ехать в одну педаль, тормозя за счёт рекуперации, но это требует пристрелки.
А ещё у неё есть автопилот, в данном случае, с прошивкой FSD v11 (более современная FSD v12 beta доступна для избранных американских пользователей). Ситуация с автопилотом отчасти курьёзная, потому что в США он доступен за увесистую доплату в $10 тысяч, но поскольку в Россию Tesla не поставляется официально, как объяснил мне владелец, автопилот включается здесь бесплатно. Для этого вроде бы нужно написать жалостливое письмо Илону Маску, мол, так и так, всё сложно, интернет тупит, цены растут, короче, включи автопилот. И он включает. Правда, восточнее Казани не работает тесловская навигация, то есть указать на карте точку и попросить Tesla доехать туда не получится. По большей части, автопилот работает в режиме активного круиз-контроля с возможностью автоматического удержания в полосе и смены ряда по запросу. Удобно?
Активный круиз-контроль, который распознаёт препятствия и снижает скорость вплоть до полной остановки — это удобно. Но и не уникально: такие системы есть у многих марок, и не только в премиум-сегменте. Что касается рулёжки, то пока видно разметку, Tesla вполне осмысленно повторяет её контуры, правда, на скорости не более 99 км/час (вероятно, это ограничение можно снять). Но когда размета пропадает, а потом появляется вновь, машина нервничает, дёргает рулём и явно не знает, что даже в мудрых российских ПДД прописано в отсутствие разметки ориентироваться по ширине проезжей части. То есть не ехать посреди семиметровой полосы, которая предназначена для двух машин. К тому же Tesla обязывает держать руки на руле и периодически прилагать к нему усилие, но не шибко высокое, иначе автопилот отключается. Опять же, то ли непривычно, то ли не удобно — не пойму. Мне нравится идея автопилотируемых машин, но я лучше подожду, когда можно будет сесть на второй ряд с ноутбуком, доверившись электронике полностью. А пока спокойнее рулить и педалить самому.
Из Челябинска мы выехали по Новоградскому тракту, затем ушли на окружную дорогу (мимо Ключей, Красного Поля и Есаульского), вывернули на трассу до Екатеринбурга, развернулись на повороте к Каслям и поехали обратно в Челябинск. В момент старта от ледовой арены «Трактор» в батарее было 73%, и, по моим прикидкам, этого должно было хватить на маршрут, по длине равный расстоянию от Челябинска до Екатеринбурга. В итоге за 2 часа и 19 минут мы проехали 218 км, хотя на последних тридцати слегка прибрали темп. К ЭЗС около ТК КС мы явились с остатком 1% или 4 км, при этом машина не проявляла признаков паники. По опыту владельцев, после обнуления счётчика батареи она проезжает ещё километров 16, так что в батарее должен был остаться запас примерно в 3 кВт*ч.
Средний расход энергии составил 24,3 кВт*ч/100 км, что немало. Для сравнения, американские журналисты из издания Edmunds тестировали такую же Tesla Model 3 Performance на 130 км/час, получив расход в 18,7 кВт*ч/100 км. Разница, видимо, связана как раз с относительно холодной погодой. При этом на полной батарее в таких условиях машина проехала бы примерно 337 км, что в полтора раза ниже паспортных значений. Владелец Дмитрий говорит, что ездил на ней и в -37 градусов, но пробег при этом падает примерно до 250 км. И важный момент: в морозы уже само начало движение съедает несколько киловатт-час просто на разогрев тяжеленной батареи.
Пару слов о скорости зарядки. В США и Европе Tesla использует собственные станции-суперчарджеры с мощностью до 250 кВт, и если бы мы заряжались на такой, то с 1% до 80% залились бы минут за 20-25. Но в России столь могучих ЭЗС нет и у самых быстрых заявлена мощность до 150 кВт. При этом Punkt E у КС ограничил отдачу 60 кВт (336 В, 180 А), хотя, возможно, это сама Tesla попросила столько. Мы уже рассказывали об этих нюансах на примере Zeekr. Заполнив батарею на четверть, мы решили поехать на другую ЭЗС Punkt E на Комсомольском проспекте, но у неё в принципе заявленная мощность составляла 60 кВт, которые она честно выдала.
Но нам хотелось получить 100 кВт, которые возможны при токе 250 А — это предел для ЭЗС без охлаждения кабеля. И мы поехали на ЭЗС Hyper около «Магнита» на Молдавской, надеясь быстро добить там батарею до 80%. Интересно, что туда же прикатил тот самый Zeekr 001, хозяин которого ездил на нём в Батуми. Владельцы Land Rover встречают по утрам в сервисе, а владельцы «электричек» — на ЭЗС. Потом приехала ещё одна Tesla Model Y, и все трое так и не смогли зарядиться: по какой-то причине станция не запускалась, а служба поддержки ответила с опозданием и ничем не помогла. В общем, с обеспеченностью зарядными станциями в Челябинске пока всё пусть небезнадёжно, но далеко от идеала.
Вообще для комфортного владения электромобилем домашняя ЭЗС переменного тока является обязательным условием, потому что снимает 90% всех проблем. Даже самая простая зарядка мощностью 7 кВт пополнит батарею емкостью 82 кВт*ч за ночь, то есть каждое утро у вас будет порядка 250-500 км пробега (в зависимости от погоды и режима), а для городских и пригородных вояжей этого более чем достаточно. Тем интереснее, что Дмитрий живёт в многоэтажном доме и пользуется только публичными ЭЗС, хотя, по его словам, не испытывает с этим особых сложностей. У него есть приложения всех операторов, а счёт зарядных станций в Челябинске идёт уже на десятки, так что какая-нибудь всегда находится рядом. Но всё же лучше иметь ЭЗС на месте ночёвки электромобиля или у работы владельца.
Прошлый год оказался крайне успешным для Tesla: суммарные продажи Model 3 и близкого ей кроссовера Model Y составили почти 1,8 млн единиц. Американская компания лидировала на многих рынках (в Китае и Европе, например) и установила несколько рекордов, подняв планку для электромобильных компаний. Но в России Tesla остаётся весьма специфическим продуктом, во многом, потому что не представлена официально. Для вояжей по трассе, особенно зимой, её батареи маловато, а сети ЭЗС пока не настолько развиты, чтобы ощутить полную беззаботность (и тесловских суперчарджеров у нас нет). Но если исключить поездки на тысячи километров, чуть подержанная Tesla Model 3 выглядит интересной альтернативой сонму китайских кроссоверов, которые заполонили рынок. Кстати, батарея этой Tesla за 40 тысяч километров потеряла примерно 5% емкости, но Дмитрий не переживает: говорит, в случае чего замена стоит 400 тысяч рублей. С учётом ресурса в 300-500 тысяч километров, не такие уж страшные деньги.
400 тр, что? Может аккумулятора тягового или другой запчасти, батарея до 20к баксов доходит.
Попрошу Диму ответить
вот такая батарейка продается.
https://www.avito.ru/minsk/zapchasti_i_aksessuary/vysokovoltnaya_batareya_tesla_model_y_2021_3947764738
прикольно… А какие-то подвохи есть? То есть что это вообще за батарея — с битой «Теслы» или какой-то «китайский аналог»? Потому что цена действительно выглядит низкой. Её характеристики сопоставимы с батарей «Теслы» 2021 года, купленной официально?
это батарейка с такой же теслы.
есть же запчасти с битых машин.
ну и само собой это оригинальная батарейка.
Ну это пока вы на Тесле ездите, а если все пересядут то лавку тут же прикроют))
кто ее прикроет?
то есть я правильно понимаю что у вас стадия отрицания всего.
показали цену, нет все равно не так.
во всем ищем подвох, во всем сомневаемся ))))
Точно также как на другие авто параллельного импорта и запчасти к ним. Это запчасть с битой машины, тесл мало спрос низкий. Да и вообще не заморачивайтесь, у нас тут свой холивар.
бесполезный холивар.
вы в рынке запчастей вообще не разбираетесь
запчасти бу как возили так и возят
распилы как возили так и возят
у вас видимо какой то свой кругозор и он достаточно узок.
на авито в текущий момент где то штук 10 продается от 400 до 800 разброс цен.
Насколько я понял, речь идёт об одном блоке батареи из штук 10.
Вообще если это действительно цена за годную ещё батарею от теслы, то электромобиль оказывается не таким уж заоблачным вариантом. Потому что тесловских батарей хватает на 300-500 тысяч км, за это время и ДВС потребует ремонта на те же 400 тысяч
Да там и двигатель от Ситроена вообще за 30тр можно купить. Вдруг не знали)
Но вряд ли 2021 года 😉