Проверяю запас хода Tesla Model 3 Performance на 110 км/час

Активный круиз-контроль, который распознаёт препятствия и снижает скорость вплоть до полной остановки — это удобно. Но и не уникально: такие системы есть у многих марок, и не только в премиум-сегменте. Что касается рулёжки, то пока видно разметку, Tesla вполне осмысленно повторяет её контуры, правда, на скорости не более 99 км/час (вероятно, это ограничение можно снять). Но когда размета пропадает, а потом появляется вновь, машина нервничает, дёргает рулём и явно не знает, что даже в мудрых российских ПДД прописано в отсутствие разметки ориентироваться по ширине проезжей части. То есть не ехать посреди семиметровой полосы, которая предназначена для двух машин. К тому же Tesla обязывает держать руки на руле и периодически прилагать к нему усилие, но не шибко высокое, иначе автопилот отключается. Опять же, то ли непривычно, то ли не удобно — не пойму. Мне нравится идея автопилотируемых машин, но я лучше подожду, когда можно будет сесть на второй ряд с ноутбуком, доверившись электронике полностью. А пока спокойнее рулить и педалить самому.

Из Челябинска мы выехали по Новоградскому тракту, затем ушли на окружную дорогу (мимо Ключей, Красного Поля и Есаульского), вывернули на трассу до Екатеринбурга, развернулись на повороте к Каслям и поехали обратно в Челябинск. В момент старта от ледовой арены «Трактор» в батарее было 73%, и, по моим прикидкам, этого должно было хватить на маршрут, по длине равный расстоянию от Челябинска до Екатеринбурга. В итоге за 2 часа и 19 минут мы проехали 218 км, хотя на последних тридцати слегка прибрали темп. К ЭЗС около ТК КС мы явились с остатком 1% или 4 км, при этом машина не проявляла признаков паники. По опыту владельцев, после обнуления счётчика батареи она проезжает ещё километров 16, так что в батарее должен был остаться запас примерно в 3 кВт*ч.

Средний расход энергии составил 24,3 кВт*ч/100 км, что немало. Для сравнения, американские журналисты из издания Edmunds тестировали такую же Tesla Model 3 Performance на 130 км/час, получив расход в 18,7 кВт*ч/100 км. Разница, видимо, связана как раз с относительно холодной погодой. При этом на полной батарее в таких условиях машина проехала бы примерно 337 км, что в полтора раза ниже паспортных значений. Владелец Дмитрий говорит, что ездил на ней и в -37 градусов, но пробег при этом падает примерно до 250 км. И важный момент: в морозы уже само начало движение съедает несколько киловатт-час просто на разогрев тяжеленной батареи.

Пару слов о скорости зарядки. В США и Европе Tesla использует собственные станции-суперчарджеры с мощностью до 250 кВт, и если бы мы заряжались на такой, то с 1% до 80% залились бы минут за 20-25. Но в России столь могучих ЭЗС нет и у самых быстрых заявлена мощность до 150 кВт. При этом Punkt E у КС ограничил отдачу 60 кВт (336 В, 180 А), хотя, возможно, это сама Tesla попросила столько. Мы уже рассказывали об этих нюансах на примере Zeekr. Заполнив батарею на четверть, мы решили поехать на другую ЭЗС Punkt E на Комсомольском проспекте, но у неё в принципе заявленная мощность составляла 60 кВт, которые она честно выдала.

Но нам хотелось получить 100 кВт, которые возможны при токе 250 А — это предел для ЭЗС без охлаждения кабеля. И мы поехали на ЭЗС Hyper около «Магнита» на Молдавской, надеясь быстро добить там батарею до 80%. Интересно, что туда же прикатил тот самый Zeekr 001, хозяин которого ездил на нём в Батуми. Владельцы Land Rover встречают по утрам в сервисе, а владельцы «электричек» — на ЭЗС. Потом приехала ещё одна Tesla Model Y, и все трое так и не смогли зарядиться: по какой-то причине станция не запускалась, а служба поддержки ответила с опозданием и ничем не помогла. В общем, с обеспеченностью зарядными станциями в Челябинске пока всё пусть небезнадёжно, но далеко от идеала.

Вообще для комфортного владения электромобилем домашняя ЭЗС переменного тока является обязательным условием, потому что снимает 90% всех проблем. Даже самая простая зарядка мощностью 7 кВт пополнит батарею емкостью 82 кВт*ч за ночь, то есть каждое утро у вас будет порядка 250-500 км пробега (в зависимости от погоды и режима), а для городских и пригородных вояжей этого более чем достаточно. Тем интереснее, что Дмитрий живёт в многоэтажном доме и пользуется только публичными ЭЗС, хотя, по его словам, не испытывает с этим особых сложностей. У него есть приложения всех операторов, а счёт зарядных станций в Челябинске идёт уже на десятки, так что какая-нибудь всегда находится рядом. Но всё же лучше иметь ЭЗС на месте ночёвки электромобиля или у работы владельца.

Прошлый год оказался крайне успешным для Tesla: суммарные продажи Model 3 и близкого ей кроссовера Model Y составили почти 1,8 млн единиц. Американская компания лидировала на многих рынках (в Китае и Европе, например) и установила несколько рекордов, подняв планку для электромобильных компаний. Но в России Tesla остаётся весьма специфическим продуктом, во многом, потому что не представлена официально. Для вояжей по трассе, особенно зимой, её батареи маловато, а сети ЭЗС пока не настолько развиты, чтобы ощутить полную беззаботность (и тесловских суперчарджеров у нас нет). Но если исключить поездки на тысячи километров, чуть подержанная Tesla Model 3 выглядит интересной альтернативой сонму китайских кроссоверов, которые заполонили рынок. Кстати, батарея этой Tesla за 40 тысяч километров потеряла примерно 5% емкости, но Дмитрий не переживает: говорит, в случае чего замена стоит 400 тысяч рублей. С учётом ресурса в 300-500 тысяч километров, не такие уж страшные деньги.