Челябинские компании-такси выступают против законопроекта, обязывающего покупать автомобили отечественной сборки: их позицию выразил представитель местное отделение общественного совета по развитию такси Евгений Харцызов. По его мнению, таксомоторный бизнес готов поддержать отечественного производителя, но в настоящий момент тот не предлагает автомобилей, высокорентабельных для использования в такси. Новый законопроект сужает выбор до продукции буквально трех компаний («Лада», «Москвич», Evolute), которые плохо проявляют себя в жестких условиях эксплуатации, считает специалист.
О каком законопроекте речь?
Законопроект № 481272-8, обсуждается с 2023 года, и принят Госдумой в первом чтении в начале 2025 года. В текущей редакции он сформулирован относительно мягко и лишь разрешает регионам вводить собственные критерии по выбору моделей для такси с учетом уровня их локализации. Четких критериев, о каких именно машинах речь, в первой версии законопроекта нет.
Ко второму чтению администрация президента предложила дополнить законопроект более жесткими требованиями: использовать в такси предлагается только автомобили, производители которых заключили с Минпромторгом специальный инвестиционный контракт (СПИК) в период с 1 марта 2022 года по 1 марта 2025 года.
Сейчас под этот критерий попадают лишь три производителя, которые делают автомобили, пригодные для легкового такси: АВТОВАЗ, «Москвич» и липецкий Evolute. Тульский Haval имеет СПИК, заключенный в 2020 году, то есть формально под новые требования не подходит.
Для остальных производителей оставлено окно возможностей: получить разрешение они смогут и после 1 марта 2025 года, но на это потребуется отдельное согласование с правительством. Потенциально в список таких марок может попасть упомянутый Haval, калужский Tenet (локализованные автомобили Chery), питерский Solaris, а также какие-то из автомобилей калининградского «Автотора».
Наличие СПИК подразумевает не высокую локализацию автомобиля сейчас, а обязательства компании по увеличению доли российских компонентов в ближайшие годы. С 2033 года предлагается обязать таксомоторные компании покупать машины только с высоким баллом локализации.
В чем проблема для таксистов?
Евгений Харцызов рассказывает, что Общественный совет по развитию такси аккумулирует позицию таксомоторных компаний и агрегаторов и представляет их интересы в общественном пространстве.
По его мнению, предложенный подход нарушает рыночные принципы:
«Представители таксомоторного бизнеса выбирают те автомобили, которые им комфортнее использовать, обслуживать, менее затратные модели, — говорит он. — А законопроект, к сожалению, навязывает узкий перечень производителей. Некоторые таксопарки не желают сотрудничать как с отдельными китайскими производителями, так и с российскими. Причина: повышенный износ автомобилей. Они не могут проработать столько, сколько в нормальном понимании может проработать автомобиль такси. Все это приводит к поломкам, снижению уровня безопасности. Компания должна иметь возможность выбрать автомобиль, который экономически целесообразен, потому что такси — это, в первую очередь, бизнес. А здесь мы видим принуждение к покупке моделей, которые не всегда пригодны для работы в такси».
В качестве положительного примера Евгений Харцызов приводит Renault Logan:
«Он заслужил репутацию: недорогой, неприхотливый автомобиль, который способен пройти до полумиллиона километров до капремонта, — говорит он. — Та же самая „Лада Гранта“ столько не проездит. Плюс с 2022 года выросли цены, и АВТОВАЗ за два года объявлял уже семь раз о подорожании. Это отечественный продукт, российского производства, но дорожает также, как импортные автомобили».
Евгений Харцызов отмечает, что ко второму чтению законопроекта, скорее всего, его доработают и разрешат «донашивать» в такси автомобили, уже внесенные в реестр (условные Renault Logan или Kia Rio). Однако это не является панацеей:
«Средний срок жизни автомобиля в таксомоторном бизнесе — это не десятилетия, а зачастую от двух до пяти лет, — объясняет он. — С принятием закона спустя 2-4 года таксомоторный бизнес начнет обновлять автомобили и ему придется уходить на конкретные марки».
Специалист настаивает, что полной независимости от импорта в российском автопроме нет в принципе, поэтому новые требования не создают стопроцентной защиты от рисков прекращения поставок компонентов и остановки производства (как было в 2022 году).
«У „Москвича“ слишком маленький ресурс»
Евгений Харцызов подчеркивает, что представители такси целиком поддерживают идею перехода на машины отечественной сборки, просто нынешний набор разрешенных марок настолько узкий, что оптимального варианта нет:
«Продукция АВТОВАЗа — это класс „Эконом“ и „Бюджет“, да и то по одной модели, безальтернативно. „Москвич“, на наш взгляд, не состоит из российских компонентов, но с учетом СПИК они решили, что это наш отечественный автомобиль, — продолжает Евгений Харцызов. — Но „Москвич“ не подходит под условия такси: у него очень маленький ресурс, и, если поначалу мы их видели на улицах города, то потом таксомоторный бизнес ушел от этого автомобиля, поскольку он не рентабельный для самого бизнеса. У нас нет того продукта, за который мы можем голосовать рублем: список ограничен 5-7 моделями».
В коллективном обращении общественного совета отмечается, что российский автопром ориентирован на бытовое и семейное использование автомобиля и не соответствует требования профессионального сегмента. Также отсутствуют модели, которые можно использовать в классе «Бизнес». По данным общественного совета, доля автомобилей старше пяти лет в такси только за последние два года выросла с 12 до 22%, и лишь треть перевозчиков планируют обновление парка, тогда как остальные предпочитают использовать стареющие иностранные модели.
— Отечественные автомобили, по оценкам таксопарков, требуют частых внеплановых ремонтов — в среднем более трёх раз в первый год. Расходы на техническое обслуживание превышают 70 000 рублей в год. Наиболее проблемные узлы: подвеска, электроника, тормоза и трансмиссия. Это снижает рентабельность бизнеса и ведёт к повышению цен, — говорится в сообщении совета.
Авторы законопроекта еще в 2023 году обосновывали его необходимость увеличением зависимости таксомоторного бизнеса от иностранных производителей и задачей поддержания спроса на автомобили местной сборки.
Я не часто пользуюсь такси, но как пассажир не хочу ехать на Гранте и вообще много еще на чём не хочу(старом, раздолбанном и как правило, отечественном).
Думаю законопроект мёртворождённый и если и будет принят, то останется только на бумаге.
Ко мне недавно GAC GS3 приехал. Я его не тестил, но по виду он довольно симпатичный. Проехался пассажиром — табуретка. Вроде новая машина, а лоска нет.
Я думаю, проблема даже не в этом законе. Проблема в том, что для таксистов сейчас в принципе нет машин. Может быть, «Ларгус» еще туда-сюда, но он и стоит недешево, и качество, возможно, уже не логановское.
Есть еще Solaris, по идее, любимая машина для таксо в былые времена, но почему-то не видел их пока. Может, цена отпугивает? Хотя дешевле 2 млн сейчас в принципе ничего приличного кроме руссо-марок и не найти (скидки отчаяния не учитываем).
Не забываем еще, что мы в своём пузыре живём, , а есть еще куча всяких других пузырей. Скажем в Москве те машины что у нас в «Комфорте» катаются могут и в «Эконом» даже не пустить.
Сейчас в принципе бюджетных машин нет, условный Солярис сейчас со скрипом могут купить те кто пять лет назад его даже не рассматривал. Ну а такси это в первую очередь про бюджетки. Видать арифметика с текщими ценами/ставками/стоимостью поездки не очень то и сходится.
Я вообще не понимаю, сколько нужно брать за поездку, чтобы отбивать не только свой труд+бензин, но еще и амортизацию машины за 2 млн рублей со средним ценником ТО в 20 тысяч.
Посчитать то не так сложно. Другое дело что все риски компенсируются из фонда оплаты труда. В каких-то случаях выходит, что таксист просто проедает свою машину.
Ну да, как кто-то сформулировал: продают ресурс машины за недорого.
Грубо прикинул: допустим, старую машину таксерик отдал за 400 тысяч, новую взял за 2400 в кредит, ежемесячная выплата — 60+ тысяч рублей. Вот это и будет условная амортизация за пять лет, когда цена упадет до 400 тысяч и цикл повторится снова. Плюс есть бензин, страховки, шины, ТО и прочая. Короче, наш таксерик для более-менее сытой жизни должен тыщ 150 зарабатывать в месяц, или по 7,5 тысяч при 20-дневной смене. При известном усердии, наверное, возможно.
Единственный момент, ставка по кредиту сейчас на запретительном уровне, всё таки рассчитывать экономику нужно при другой ставке. Не думаю что сейчас таксопарки решили, что пришло время обновляться… да и падение продаж автомобилей как-бы намекает. Так что сейчас условный таксёрик всё таки латает то что есть, думаю.
Ну да, но мы же в такой экономике живем. Если понизим мысленно ставку до 8%, получим, скорее всего, гиперинфляцию, что для бизнеса опять же может стать проблемой.
Мы живём в однодневной экономике. Можно было бы пофантазировать, про накопить(проценты по вкладам то ого-го), но прогнозировать что либо на 5 лет крайне самонадеянно, как и думать что нынешнее состояние это новая реальность и она если не навсегда, то надолго.
Бля. Предприятия немного по другому считают. Есть парк уазов в подразделении какого нибудь транспортного участка в крупном предприятии какой нибудь ржд или горнодобывающей нефтеперерабатывающейобслуживающей конторы входящей в еще более крупный холдинг
Есть основное производство есть вспомогательное, в том числе транспортный участок.
Вклад расходы на основное производство пара тройка сотен лярдов. Прибыль с производства с себестоимости конечного продукта, Выпускаемого сотнями тысяч тонн. Расходы на парк из десяти уазиков от одного до двух миллионов в год. Это ремонт и ТО (парк достаточно устарел по пробегу, но не устарел по бухгалтерской отчетности.) Списать еще не можем но и купить новое., слишком сложно связываться обосновывать и доказывать вышестоящему руководство холдинга. В целом в общей картине, затрат на ремонт от ста тысяч до пара миллионов на уазик и от ляма до двадцати лямов на весь парк из уазиков, в совокупности с расходами в целом участка транспорта около лярда и наложившись на общие расходы предприятия в сотни лярдов… Даст прирост себестоимости продукта хуй да нихуя процентов. Сегодня спишут пару самых убитых, на следующий год еще пару, на новые будут тратить на ремонт по сто тысяч а на старые будут тратить по два три миллиона девятьсот тысяч, и так будет свершаться круговорот списанных уазиков. В течении пяти лет спишут этот десяТок, и начнут списывать те пары что приобретались взамен первых списанных. И это проще чем поменять парк сразу. К чему все это?
Тяжело тем у кого бизнес такси из пары тройки автомобилей и с афертой к какому нибудь агрегатору, который диктует этому бизнесмену с тремя авто свои условия. Тем у кого не одна сотня машин, да еще и не основное производство, да пох…
Но в статье то речь идет про такси…
Уважаю ваше мнение, и именно поэтому последний абзац для такси.
Для такси Челябинска. Такси Москвы это другое государство. Ну не на последние деньги, ведется этот бизнес по крупному. По мелкому да, пздец котенку…
В любом случае, кроме потребмтеля услуги, вряд ли кто то останется в накладе, единственнте прибыль будет не «охуенная», а общепринятая западная 10-15%
принудиловка в любом случае дерьмовая ситуация. были бы Лады норм машинами, их бы без всяких принудиловок покупали. ну а Москвич считать отечественной машиной — вообще анекдот.