Geely EX5 EM-i. Точка входа в мир гибридов

Когда счетчик остаточного пробега на электричестве упал до 10 километров, я занервничал. По логике, спасти ситуацию должен был ДВС, но Geely EX5 EM-i показывал нулевой расход бензина и продолжал высасывать батарейку. «Десять, девять, восемь, семь…», — убывали километры до блэкаута. Паниковать было поздно — назад не дотяну, — поэтому проехал до полной разрядки, подыскивая глазами место на обочине. «Три, два, один, ноль, и…» И ничего: гибрид продолжал ехать, незаметно перейдя с батарейной диеты на бензиновую. ДВС запустился неслышно: его выдал лишь счетчик топлива, который впервые за поездку начал убывать. Говорят, этот Geely способен проехать почти 1000 километров на 51-литровом баке. Способен ли? Я проверил, и, забегая вперед, скажу — маловероятно.

Geely EX интересен как минимум тем, что это — один из самых доступных гибридов в России. Он вдвое дешевле «Лисянов» и им подобных и метит уже не в премиальный, а в относительно массовый сегмент. В Китае модель стоит (тут я рыдаю) в пределах 1,1-1,5 миллиона рублей, то есть на уровне нашей Lada Iskra. И даже в Белоруссии, где его делают под маркой Belgee X80 PHEV, — чуть более 2 миллионов (в переводе на российские рубли). В нашей реальности, искаженной линзой утильсбора, он заметно дороже, но все равно стоит на уровне бензиновых конкурентов типа Chery Tiggo 8 Pro Max, Geely Atlas, Haval F7 и Changan CS75. То есть гибридная силовая установка идет как бы в подарок, без доплаты.

Geely EX5 уже продают в России в чисто электрической версии с батарейкой на 60 кВт*ч, но гибрид со всех сторон привлекательней: он на полмиллиона дешевле и позволяет избежать конфуза в описанной выше ситуации, когда батарея «высажена» в ноль. Это последовательно-параллельный гибрид, то есть электромобиль, снабженный бензогенератором. В его основе — 400-вольтовая платформа GEA, упрощенная версия «зикровской» SEA. Батарея гибрида имеет емкость 18,4 кВт*ч и по паспорту обеспечивает 111 километров пробега на чистой электротяге — аккурат на ежедневные нужды. Мощность электромотора — 218 л. с., и он здесь один, спереди: полноприводных версий нет в принципе.

Имеется и 99-сильный атмосферный ДВС, родственник 1,5-литрового двигателя от Geely Coolray и схожих моделей. Но гибрид позволяет ему работать в наиболее оптимальных режимах, и сама Geely заявляет КПД в 46,5%, что является чуть ли не рекордом для серийных ДВС (тем более бензиновых). Двигатель работает по циклу Миллера и имеет геометрическую степень сжатия 13,4 единицы — когда-то такие были у дизелей.

Основная роль бензинового двигателя — крутить генератор и заряжать батарею, от которой питается тяговый электромотор. Но на круизных скоростях ДВС может подключаться к колесам напрямую, чтобы исключить потери при превращении энергии из механической в электрическую и обратно. Такие последовательно-параллельные гибриды набирают популярность, например, их активно использует компания BYD, лидер китайского рынка.

Недавно я восторгался последовательными гибридами, но речь шла о топовом сегменте: Rox 01, Lixiang L7, Wey 07, Exlantix ET… Разгон у них — что удар кувалдой, нажимаешь педаль, и дорога включается на быструю перемотку. Но если подойти с такой планкой к Geely EX5 EM-i, ждет разочарование, потому что он проще и динамика куда более заурядна: примерно как у кроссовера с 2,5-литровым бензиновым мотором. Физику не обманешь: 218 л. с. — вполне типовой показатель для этого класса, как и цифра разгона до 100 км/час — 8,1 секунды. На влажной дороге до скорости 30 км/час он буксует, причем электроника не спешит пресечь свист колес. А когда возникает зацеп, ускоряется EX5 линейно и без эмоций. Управление разгоном, как у всех «электричек», удобно, но сами реакции на педаль лишены остроты: волна ускорения не бьет свирепо в затылок, а приливает дозировано, словно через шлюз. Для реальной езды динамика EX5 хороша: лишенная резкости, она предсказуема, линейна и достаточна для обгонов. В режиме Power — самом динамичном — ближе к 100 км/час бензиновый мотор внезапно подает голос, подключаясь напрямую к трансмиссии и добавляя в ускорение немного перца. Но в остальном не ждите от него зикровских чудес.

Но плавность разгонной динамики его не портит, потому что Geely EX5 и не пытается быть спорткаром. Как раз напротив. Автомобиль расслаблен, как буддист под седативным, и в этой ипостаси даже гармоничен. У него мягкое, но профилированное и потому удобное сиденье. У него здоровая эргономика с физическими кнопками управления климат-контролем, широкими диапазонами регулировок руля и логичным, русифицированным меню. У него мягкая, но не рыхлая подвеска. У него легкий руль, который дает тот минимум обратной связи, что нужен для струения в городском потоке. Добавить бы еще шумоизоляцию колесных арок, и его комфортность стала бы пятибалльной. Даже обзорность, — вечная беда китайских кроссоверов, — тут как будто лучше среднего. Он мне нравится, точнее, он по душе той части натуры, что хочет спокойно перемещаться в пространстве, не насилуя вестибулярный аппарат и межпозвоночные грыжи.

Как и положено буддисту, есть области, в которых он сдается без боя, ни на что не претендуя. Например, проходимость. Просвет в 172 мм — это уровень адаптированных для России легковушек, разве что «губа» бампера тут повыше. Привод, как уже говорилось, строго передний. А на грунтовых дорогах мягкость подвески приводит к раскачке, ограничивая скорость. То есть это кроссовер по форм-фактору, но не по возможностям.

Кое-что и раздражает, например, помощники водителю. Система распознавания знаков умеет читать ограничения скорости, но часто ошибается: в какой-то момент она посчитала, что мы едем в зоне лимита 5 км/час и пиликала, когда я разгонялся быстрее 10 км/час (реальный лимит был 60 км/час). Отключить ее можно через меню, но выйдешь из машины — система активируется вновь. Также не отключается полностью ассистент движения в полосе, и на плохих дорогах, где нужно огибать выбоины, ты занимаешься с рулем армреслингом, потому что машина считывает огрызки белых линий и пугается. Обе системы есть в базовой версии EX5 и отказаться от них нельзя. На месте Geely, я бы добавил возможность их полной деактивации, потому что копаться в меню «Ассистенты вождения» каждой поездкой утомляет.

Теперь к главному: насколько он все же экономичен? Сначала я ехал в чисто электрическом режиме, и хотя счетчик остаточного пробега изначально показывал 103 км, в реальности я одолел лишь 53 км. Возможно, в батарее оставался еще какой-то запас, плюс погода была прохладной, около нуля, но в любом случае расход электроэнергии великоват: 34 кВт*ч/100 км при скорости в районе 80-90 км/час — это заметно выше цеховых стандартов. 88% энергии тратилось на движение, 5% — на климат-контроль, еще 7% — на прочие нужды (работа бортовой электроники и т. п.) В любом случае гибриды не рассчитаны на длинные электрические пробеги, а для ежедневных вояжей и 50 км достаточно.

В бензиновом режиме замеренный мной расход составил 5,7 л/100 км при движении в загородном потоке, то есть на скоростях до 110 км/час. Борт-компьютер при этом выдал более оптимистичные значения в 4,8 л/100 км. За 230-километровую поездку я израсходовал около 18 кВт*ч электрической энергии и 13 литров бензина. При зарядке от домашней станции по тарифу 4,8 рубля за кВт*ч и цене бензина 63 рубля за литр один километр пробега стоил бы около 4 рублей. Даже если брать сниженные ночные тарифы на электричество, разница получается едва заметной: основной вклад — от бензина.

Много ли это, 4 рубля за километр? Немного, но и не впечатляет. Китайские бензиновые кроссоверы, в целом, не слишком экономичны и в таком режиме, вероятно, потребляли бы в районе 7-9 л/100 км, то есть километр пробега стоил бы 4,4-5,6 рубля. Разница с гибридом не драматична. И пробег на полной зарядке и заправке у него как будто ниже заявленных 943 км: я бы сказал, 650-700 км выглядит более реалистично. А такую дистанцию без проблем проезжает на баке и мой бензиновый хетчбэк.

Получается, что гибрид оправдан, если вы действительно планируете заряжать его по ночам в частном доме и регулярно ездить на электротяге. Даже при расходе энергии в 34 кВт*ч/100 км километр пробега будет стоить в районе 1-1,5 рубля, то есть значительно скромнее бензиновых величин. Но у жителей многоэтажных домов без доступа к ночным зарядкам экономия будет не столь существенна. Впрочем, гибрид можно выбрать и по другим причинам, например, за удобство управления разгоном: как не крути, ни одна автоматическая трансмиссия не обеспечит такой равномерности ускорений.

Geely EX5 практичен. Он просторен на втором ряду, имеет большой багажник и метит в семейную аудиторию. Но у него нет запасного колеса — беда многих «электричек» и еще один минус в карму кроссовера. Правильнее все же считать его пригородным универсалом, потолок возможностей которого — пикник на природе, но не рыбалка на отмелях северных рек.

Особенной доплаты за гибридность Geely EX5 EM-i не требует: цена стартует от 3,57 млн рублей в достаточно богатой комплектации. Еще за 300 тысяч появляется панорамная крыша, камера кругового обзора, электропривод пятой двери, вентиляция передних сидений, подогрев задних и так далее. Для сравнения, Geely Atlas стоит от 3,717 млн, двухлитровые Chery Tiggo 8 Pro Max — от 3,59 млн. Но Haval F7 заметно дешевле — от 3,149 млн (сказывается российская сборка). Гибрид шустрее, но конкуренты за те же деньги предлагают полный привод. Поэтому если нужен именно вседорожник, весы склоняются в пользу бензиновых моделей. А вот тем, кто ищет пригородный транспорт — гибрид может оказаться предпочтительней. Из бензоэлектрических альтернатив еще можно рассмотреть Evolute i-Spaсe ценой от 2,5 млн: это китайский Fengon E5 липецкой сборки.

В КНР Geely EX5 считается бюджетной моделью и за свои деньги предлагает такое количество ништяков, что сразу стала хитом. Но у нас только таможенные сборы превышают 1,3 млн рублей, и о дешевизне можно забыть.

Кстати, поскольку гибрид последовательно-параллельный, его фискальная мощность считается как сумма 30-минутной электрической (68 л. с.) и бензиновой (99 л. с.). И получившиеся 167 л. с. выходят за порог, при котором уже с декабря будет начисляться повышенный утильсбор, так что… Снизить паспортную мощность гибрида несложно, но в любом случае с января нас ждет еще одно повышение, от которого уже не увернешься. «Утиль» на машины такого класса приблизился к 1 млн рублей, а там еще возросший НДС…

Если абстрагироваться от ценовых причуд, Geely EX5 выглядит на удивление зрелой моделью. Он совершенно не стремиться быть спортивным или внедорожным, но в обывательских дисциплинах, то есть при езде в режиме дом-работа или работа-дача, он удивительно органичен. Но не ограничен, по крайней мере, по дальности пробега на зарядке. И для многих может стать точкой входа в мир электрических машин.