Распил с электроприводом. Почему в России увлеклись «зелёной» техникой

Симптоматично, что первыми электромобили «Москвич 3е» получили госструктуры: одно из подразделений правительства Москвы (ОАТИ) и министерство здравоохранения

За последний год появилось сразу шесть стартапов, связанных с производством российских электромобилей. Два из них уже работают, один тихо умер, ещё три — в ранге подающих надежды. Почему в холодной стране с отсутствующей системой зарядных станций (ЭЗС) такой бум на электропроекты? Дело, конечно, не в экологии.

Анонс производства электромобилей — самый непыльный способ пустить пыль в глаза вышестоящему начальству и публике. Парадоксально, но при всём прогрессивном имидже электромобиль проще автомобиля по конструкции, поэтому лучше подходит для форс-мажорных обстоятельств, в которых живёт остаточный автопром России. Самыми сложными и наукоемкими узлами электромобилей являются тяговые батареи, но их можно закупать на стороне или производить с той или иной степенью локализации в России. Выпуск электромобилей меньше завязан на поставки импортозависимых компонентов вроде систем нейтрализации выхлопных газов, сложной топливной аппаратуры, турбонаддува или мудрёных трансмиссий.

А создание сети зарядных станций? Чиновники и связанный с ними бизнес обожают инфраструктурные проекты, в мутной воде которых так удобно загибать денежные потоки в нужные стороны. Представьте госпрограмму по оснащению розетками каждой дворовой стоянки, где одна точка будет стоить, как суперкомпьютер, потому что сертифицирована, одобрена, согласована. И таких точек — миллионы.

Спрос на электрокары действительно растёт, поэтому открываются даже специализированные салоны. На переднем плане — Zeekr 001 (проект компании Geely)

В апреле 2023 года в России продан 861 новый электромобиль, ещё 875 таких машин сменили владельца на вторичном рынке. Это рекордные показатели для автомобилей такого типа, но в общей массе продаж электромобили пока занимают лишь 1%. Апрельским лидером стали электромобили VW ID.4 и ID.6, ввозимые серым импортом из Китая. На втором месте — Evolute, далее идёт американская Tesla.

Зелено-дорого

За шумным анонсами меркнут минусы электромобилей в российских реалиях, например, их абсурдная цена. Скажем, бензиновый «Москвич 3» стоит порядка 2 млн рублей, электрический — 3,5 млн рублей. При этом технически «Москвич» является массовой китайской моделью JAC JS4, то есть его цена в любом случае будет ниже, чем, например, малотиражных электромобилей собственной разработки, о которых речь ниже. Аналогична ситуация с проектом Evolute: самая доступная модель, электрический седан i-Pro мощностью 150 л.с., стоит под 3 млн рублей без учёта скидок. А кроссовер i-Joy размером с Hyundai Creta стоит уже 3,5 млн рублей, причем все «Эволюты» также являются копиями китайских электромобилей.

Электромобили Evolute в апреле 2023 года разошлись тиражом 187 машин. По меркам электромобилей — неплохо. По меркам классического автопрома — слёзы

Кстати, часто используемый аргумент о почти бесплатной зарядке постепенно теряет актуальность. Заряжая электромобиль от домашней розетки по бытовому тарифу, вы действительно сэкономите: по моим оценкам, километр пробега получается дешевле бензинового примерно в пять-десять раз. Но батареи современных электромобилей имеют емкость 60-100 кВт*ч, так что зарядка мощностями 2-3 кВт от бытовых розеток обернётся суточным ожиданием. Можно установить станции мощностью, скажем, 7 кВт, что делает время зарядки более-менее разумным, но тут возникают вопросы нагрузки на сети: во многих домохозяйствах предельная мощность ограничена 15 кВт, а если работает 12-киловаттный котёл отопления (а с газификацией в России не везде хорошо), зазора для быстрой зарядки электромобиля может и не остаться.

Вместе с электромобилем вам обычно предложат зарядное устройство мощностью порядка 7 кВт, которое стоит в районе 70-100 тысяч рублей. Оно позволяет заряжать батарею среднего электромобиля за ночь

Скоростные станции постоянного тока мощностью в сотни киловатт обеспечивают действительно быструю зарядку, но стоимость киловатта составляет 15-25 рублей, и цена километра пробега приближается к бензиновой. В целом, электромобили всё ещё дешевле в эксплуатации, однако по мере их распространения власти наверняка найдут способ ограничить почти бесплатную зарядку от бытовых сетей.

Добавьте проблему с морозной эксплуатацией, нерешённую задачу утилизации батарей и прочие минусы. Тем не менее мы видим невероятные усилия властей в этом направлении.

Взамен нано-прорывам — гигафабрики

Ещё два года назад Минпромторг назвал производство электромобилей одним из приоритетов и анонсировал безумные суммы, которые вольют в это направление.

Макет строящейся под Калининградом гигафабрики по производству литий-ионных батарей, которая должна заработать в 2025 году (проект Росатома)

Локомотивом производства литий-ионных батарей стал Росатом: принадлежащая ему компания «Рэнера» занимается строительством гигафабрики по производству аккумуляторов в Калининградской области, а в прошлом году купила южнокорейского производителя литий-ионных батарей Enertech International. В планах — уже в 2025 году запустить гигафабрику, которая обеспечит аккумуляторами до 50 тысяч электромобилей в год. Ещё один батарейный кластер планируют создать в Москве, от которого запитают, в том числе, электрические «Москвичи».

Модуль из 12 литий-ионных ячеек, разработанный «Рэнерой» специально для электротранспорта. Высота блока — 110 мм. При массе модуля 12,3 кг он запасает 2,66 кВт*ч энергии. Батарея электромобиля емкостью 85 кВт*ч на таких модулях будет весить 393 кг. Неплохой, кстати, показатель: батарея такой же емкости у Tesla весит более 500 кг. Но у «Теслы» она уже работает, а здесь только планируется

Атомная тяга

Множатся и проекты по выпуску электромобилей. Не всё идёт гладко, например, на паузе идея собирать в Энгельсе электромобили Alfarus (копии FAW Bestune NAT).

Китайские FAW Bestune NAT планировали выпуска в Саратовской области под маркой Alfarus

Зато симпатично выглядят проекты чисто российского толка, например, «Атом». Он отпочковался от камазовской «Камы-1», но технически не имеет к ней отношения. Над «Атомом» работает смешанная команда разработчиков, включая иностранных специалистов, например, Харальда Грюбера, бывшего вице-президента АВТОВАЗа по инжинирингу. Возглавляет команду Игорь Поваразднюк, отвечавший за инновационные проекты Камаза.

У электромобиля «Атом» агрессивный, но вполне цельный дизайн. Это минивэнчик размером с хетчбэк Lada Granta

В анонсе, правда, смущает невероятный объем выпуска в 200 тысяч электромобилей в год. Да, их продажи резко выросли, но лишь на фоне низкой базы предыдущих лет, и пока составляют порядка 800-900 машин в месяц, то есть в районе 10-12 тысяч в год (с учетом импорта). Вероятно, спрос продолжит расти, но для продажи 200 тысяч электрокаров нужно предложить что-то недорогое и практичное, а будет ли «Атом» доступным? Даже с учётом локализации вряд ли цена будет ниже 2-3 млн рублей за электромобиль размером с «Лада Калина», так что основным потребителем выглядят службы такси и каршеринга, которых государство мотивирует на закупку отечественной «зелёной» техники. Ну да, и ещё госструктуры.

Разработчики обещают сохранить даже распашные двери

Куда течёт «Кама» и «Нева»

Но если «Атом» выглядит пусть не бесспорным, но жизнеспособным проектом, то вот два более подозрительных. Камаз, положив на полку проект «Кама-1», созданный в сотрудничестве с Петербургским политехническим университетом, анонсировал более крупную модель «Кама-2» (длина — 3,75 м), но кроме желаемых характеристик о проекте не известно ничего.

Электромобильчик «Кама-1» длиной всего 3,4 метра так и остался в виде выставочного макета. А дизайн был хорош

Не менее странным выглядит электромобиль e-Neva, порученный оборонному концерну «Алмаз-Антей». Тот планирует выпускать его бок о бок с грузовой техникой на питерском заводе, оставшемся после ухода Toyota, вложив в это дело 37 млрд рублей. Но опять же перспективные объемы выпуска до 60 тысяч электромобилей в год пока кажутся излишне оптимистичными. Запуск производства E-Neva назначено на 2027 год, но ещё раньше «Алмаз-Антей» планирует выпуск микрокара L-Type, который с 2024 года хотя делать в объеме не менее 10 тысяч штук в год.

Электромобиль e-Neva оборонный концерн «Алмаз-Антей» получил в нагрузку в рамках проекта по диверсификации производства

При этом мёртворождённые проекты российских элекрокаров мы уже видели, скажем, забуксовал проект Zetta с девизом «Преград не существует». Производство обещали запустить в 2019 году, в 2021 году…

Кто погреется на электричестве

Я почти уверен, что в обозримом будущем электромобили станут привычным явлением во всём мире, а в Китае, на который мы ориентируемся — тем более. Для китайцев электромобиль никогда и не был экзотикой, ведь к элеткротяге их приучило изобилие моторизованных велосипедов, мопедов и микрокаров.

Китайские электромобили активно везут параллельным импортртом, но речь в основном о достаточно дорогих машинах ценой под 5 млн рублей

Но в России накладывается специфика страны и конкретной эпохи. Делая ставку на электромобили, власти больше думают не об экологии, а о поддержании имиджа нормальности в стране, где остановились почти все автосборочные производства полного цикла, а перезапуск происходит в режиме электрошоковой реанимации.

Обращает внимание подключение к электропроектам крупных компаний, связанных с государством (Росатом, Камаз, «Алмаз-Антей»), которые пока не продемонстрировали умения работать с массовыми потребительскими товарами.

Зато электромобили отлично подходят для помпезных анонсов и открытия бюджетных линий на создание кластеров, стартапов, гигафабрик и сетей ЭЗС. Я не скептик электромобилей как таковых, но уверен, что в России найдётся немало чиновников и предпринимателей, которые захотят погреться от электричества.

Вот история предпринимателя, которая вложилась в создание сети ЭЗС. К электромобилям присматриваются и представители автобизнеса, но пока с осторожностью.

2 Comments

  1. На фоне этой «безумной» электромобилефикации возникает вопрос: а что там у нас с консервативной нефтепереработкой? Нефть с газом снова бьют мировые минимумы, но цены на топливо внутри просто замёрзли. Даже идуь процессы по снижению объемов добычи, то есть, перепроизводство сырой нефти. Но на цену топлива это не влияет ни на копейку. Так что согласен с Артёмом, это очередной шаг загнуть ноги потребителя в позу «рогатки». Установят какой-то лимит, как пытались сделать несколько лет назад, на все остальное повышенный тариф. Так что при фактически низкой себестоимости пробега электромобиля, стоимость его эксплуатации будет равна стоимости бензинового. И кошки сыты… Ну а про мышей чего беспокоиться? Вроде просты вопросы, но от чего-то они никак не занимают головы населения.

    1. И отдельный вопрос — хватит ли нашего потрепанного бюджета, чтобы все хотелки заливать деньгами. Ведь в данном случае, например, высокую стоимость для «придворных» такси и каршеринга могут компенсировать за счёт государства в рамках какой-нибудь программы, потому что если те же таксисты сядут на электромобили с ценником 3.5 млн рублей и лютой стоимость киловатта, взвоют или сами таксисты, или их клиенты. То есть фактически речь идёт о щедром удобрении этой отрасли государственные деньгами, на что и рассчитывают все производители электрокаров.

Добавить комментарий