Omoda S5. Вспоминая о «Королле»

Бренду Omoda от роду год, и это не фигура речи: в прошлом июне Chery решила продавать кроссовер Omoda C5 под отдельной маркой, как в своё время обособила линейку Exeed. Идея оказалась неожиданно успешной: с единственной моделью новоиспечённой «Омоде» удалось пробиться в топ-10 российского рынка, продавая порядка 2-3 тысяч автомобилей в месяц («Москвичу» такое не снилось). Впрочем сразу было ясно, что на одном кроссовере далеко не уедешь, так что уже через полгода вышло пополнение: седан С-класса Omoda S5.

Впрочем, в отличие от кроссовер C5, генезис седана не столь фееричен: времени создавать новую модель попросту не было. Так что Chery взяла хорошо известный седан Arrizo 5 Plus, вышедший в 2020 году, незначительно изменила внешность, переклеила шильдики (хотя и не все), и запустила вторую модель «Омода» с приятной оперативностью, которой требует задыхающийся российский рынок.

Внешне седан S5 вполне удался, и если ему не хватает оригинальности, то с обязательной программой дизайнеры справились хорошо. Во всех ракурсах автомобиль смотрится спокойно и уверенно, стилистически напоминая корейские автомобили конца десятых годов. А поскольку по размеру он близок к Kia Cerato и Hyundai Elantra, то вроде бы и сравнивать нужно с ними. Но после тест-драйва у меня возникли параллели с ещё одной машиной, Toyota Corolla, и скоро вы поймёте, что это не только похвала.

Удивительно, но тестовая машина была с базовым атмосферным мотором, развивающим 113 л.с. Обычно на тест предлагают самые заряженные версии, дабы произвести впечатление на клиентов и журналистов, и в данном случае это было бы тем более логично, ведь версия со 147-сильным мотором стоит всего на 110 тысяч дороже (5% от цены). И доплата кажется более чем оправданной, ведь базовый атмосферник слишком часто работает на пределе силёнок. Клиенты, не страдающие турбофобиями, наверняка предпочтут более мощный вариант, особенно если в планах поездки на дальние расстояния.

Сгладить недостаток мощности пытается вариатор, регулярно отсылая мотор в красную зону, поэтому обгоняешь на «Омоде» с чувством, будто оседлал бензопилу. Эффект усугубляет не самая мясистая шумоизоляция, хотя при обычной езде больше слышишь шум качения колёс. Где-то я уже писал подобное… Ну да, похожими были оценки вариаторной Toyota Corolla: она тоже громко и заунывно пела мотором на разгоне. Вообще совместная работа вариатора и мотора Omoda S5 показалась мне небезупречной: иногда коробка держит мотор на зудящих частотах, а в другие моменты ты чувствуешь невесомость под педалью, и частота вращения двигателя погуливает, словно электроника не решила, переходить ли в режим полной атаки или экономить топливо. Кстати, кроссовер Omoda C5 тоже не слишком впечатлил совместной работой турбодвигателя и вариатора, но всё же он шустрее, что особенно чувствуется при езде по трассе. Атмосферник же кажется более уместным в городе: плавные и несколько растянутые реакции вполне вписываются в ритм переполненных мегаполисов.

В плюсы Omoda S5 запишу почти безупречную эргономику, и даже симпатичные сиденья оказались удобными, хотя в китайских автомобиля бывает по-разному: например, у конкурента Kaiyi E5 сидушка установлена слишком высоко, а профиль как бы выталкивает тебя из кресла. У Omoda S5 форма сиденья естественна, руль не перекрывает красивые приборы, центральная консоль оформлена логично, материалы вполне приличные, экран не перегружен функциями. Можно покритиковать ряд мелочей, например, удобство пользование 10-дюймовым сенсорным дисплеем весьма среднее, что вообще характерно для китайских автомобилей. А ещё меня озадачило отсутствие индикации скорости круиз-контроля: никогда не знаешь, какой именно лимит «помнит» электроника. Но всё равно за оформление водительского места я бы поставил зачёт, и от седана среднего класса большего и не ждёшь.

Седан Kaiyi E5 я вспомнил не зря: его выпускают в Калининграде с начала этого года, и для Omoda S5 он является главным конкурентом. Тем более они близкие родственники. Kaiyi E5 построен на базе модели Chery Arrizo 7, которая изначально имела общие корни с Chery Arrizo 5, но была крупнее и позиционировалась чуть выше. Но выход рестайлинговой версии Arrizo 5 Plus (это на её базе сделана Omoda S5) изменил эту субординацию, потому что по размерам автомобили сблизились и теперь разница в длине кузова — считанные сантиметры. При этом Arrizo 5 Plus современнее, так что и ожидания от Omoda выше.

Я предполагал, что Kaiyi E5 и Omoda S5 — это плюс-минус одна модель, но оказалось, характеры у них отличаются. И, кстати, не всегда в пользу «Омоды». Например, Kaiyi E5 подкупил мягкой и комфортной подвеской, которая вполне под стать сравнительно крупному седану. А вот Omoda S5 напротив едет как типичный Chery, то есть собирает с дороги всю мелочевку, причмокивая на трещинках и рельсах. Её нельзя назвать дискомфортной, и сын сказал, что на это не обращаешь внимания, но от седана всё же ждёшь больше вальяжности. Тем более на лавры спорткара Omoda S5 не претендует в любом случае: агрессивный настрой не поддерживает ни мотор, ни вариатор, ни расслабленные настройки руля.

Omoda S5 из тех автомобилей, которые начинают нравиться, когда основная часть тест-драйва закончена и ты перестаёшь искать в них чего-то сногсшибательного. Остыв от критического запала и просто поехав по своим делам, начинаешь понимать замысел Chery (ну, или Omoda, если угодно). Я отмечаю неплохую обзорность, лёгкость органов управления, предсказуемость её повадок и общую сбалансированность. Она как практичная обувь, которую ценишь, чуть разносив. Когда-то таким путём шли другие азиатские марки, поэтому я вспомнил «Короллу»: она тогда тоже оставила впечатление машины, которой приятнее владеть, чем её тестировать. Потому что для краткого знакомства важен элемент провокации, какая-нибудь яркая черта, а Omoda S5 — она без романтической дури в башке. Хорошо это или плохо, даже не знаю.

Omoda S5 достаточно практична. Вместительность багажника и задних сидений у неё на уровне ушедших конкурентов, где помимо прочего были ещё Citroen C4, Peugeot 408, Opel Astra, Volkswagen Jetta, Renault Fluence и прочие. На заднем ряду Omoda S5 просторно, и, в отличие от кроссоверов, сиденья здесь расположены ниже и посадка менее вертикальная, и поэтому в дальних поездках устаёшь меньше. Багажник объемом 482 литра как раз для багажа четырёх туристов. Жаль только, под полом докатка, а вдвижные петли съедают часть объема.

До недавнего времени китайские марки потчевали нас одними кроссоверами, и появление седана некогда популярного класса С+ можно только приветствовать. Видимо, так и рассуждали маркетологи «Омоды», решив заодно поприветствовать нас ценой, потому что стартует она от 2,16 млн рублей за версию Life с атмосферным мотором. В награду — богатая комплектация, в которой сразу есть шесть подушек безопасности, кондиционер, система стабилизации, мультимедиа с 10-дюймовым экраном, цифровая панель приборов, камера кругового обзора, люк, подогрев сидений, круиз-контроль, автоматический ручник, кожаная отделка салона, электропривод водительского сиденья и так далее. Однако Omoda S5 попадает в очень конкурентную среду, где помимо целого сонма кроссоверов есть и более доступные седаны, например, Kaiyi E5, хорошо оснащённая версия которого стоит от 1,959 млн рублей. При этом у него сразу 1,5-литровый турбомотор, за который «Омода» попросит доплату. А скоро ожидается ещё один калининградский седан BAIC U5 Plus c ценником от 1,7 млн рублей, пусть и в более простых версиях.

У Omoda S5 весьма своеобразный набор комплектаций. Мы привыкли, что они выстроены лесенкой, и чем выше цена, тем лучше все параметры. Но в данном случае это не совсем так. Версия Tech за 2,27 млн рулей имеет турбомотор (147 л.с.), климат-контроль, беспроводную зарядку для смартфона, обогрев лобового стекла, руля и сидений второго ряда, 17-дюймовые колеса, автоматические «дворники», но при этом лишается системы кругового обзора, боковых подушек и шторок безопасности, электрорегулировок сиденья водителя и даже плафона подсветки второго ряда. Почему так? Загадка. Это напоминает психологию туристов, которые, выписываясь из номера гостиницы, забирают с собой всё, что не прибито. Но даже с учётом этих недостач версия Tech выглядит привлекательней базовой Life: пропадают не самые нужные опции (кроме, может быть, боковых подушек), а добавляются весьма полезные. И всё это за минимальную доплату в 110 тысяч.

Есть ещё одна комплектация Ultra за 2,47 млн рублей, которая включает все оборудование предыдущих двух версий, плюс широкий набор электронных помощников (ассистент удержания в полосе, мониторинг слепых зон, автоматическое переключение с ближнего света на дальний и так далее). Похоже, Omoda делает ставку на более оснащённые версии и не планирует конкурировать с моделями вроде Kaiyi E5, позиционируя S5 как продукт, на полступеньки выше классом. Плюс на её стороне вся мощь дилерской сети Chery, которая представлена в России уже двадцать лет и завоевала определённое доверие, в отличие от новоиспечённых дилеров других марок. И опять же в этом подходе есть что-то от «тойотовской» философии, ведь и Corolla турецкой сборки метила в сегмент «чуть выше остальных», просто теперь «остальные» изменились.

Мне порой жаль, что мы не увидели подобных китайских машин в старые времена, когда можно было противопоставить их старожилам рынка. Как бы Omoda S5 смотрелась на фоне Kia Cerato? Сравнивая их заочно, я готов согласиться, что это плюс-минус один уровень, другое дело, что в старые времена локализованный «Церато» был интереснее импортируемых китайских седанов. Ведь самые дешёвые версии Chery Arrizo 5 Plus в Китае стоят от 70-80 тысяч юаней, то есть по нынешнему курсу 850-950 тысяч рублей и это — без учёта пошлин, доставки и прочих расходов. Без российской сборки даже до кризиса такой автомобиль вряд ли стоил бы дешевле русифицированных «корейцев», потому, вероятно, Chery и не делала ставку на подобные модели в России. Но теперь на опустевшем рынке модель выглядит своевременной, вот только резерва по снижению цены пока нет. Импортировать с учётом всех пошлин и прочих расходов дорого, а планы Chery по локализации моделей в России пока очень контурные. По этой же причине у Omoda S5 нет простеньких версиях на механике и с минимальным набором оборудования: цена получилась бы ненамного ниже.

И, сравнивая S5 с Toyota Corolla, всё же не забудем, что японская модель при всей её непритязательности завоевала сердца россиян за счёт своего безотказного характера: надёжная, предсказуемая, ликвидная. А что с китайскими марками? Этого мы пока не знаем: статистика надежности чайнакаров новой волны ещё толком не накопилась. Поэтому остаётся лишь верить субъективным ощущениям, но они, по крайней мере, говорят, что осязаемой разницы с корейскими моделями или той же «Короллой» уже нет. В остальном — время рассудит. Тем более деваться нам некуда: автомобили стоимостью 2-3 млн рублей считаются сегодня среднеценовыми, но это не их вина.