BAIC BJ40. Ностальгия по Jeep

Не так сложно было заехать на холм для диагонального вывешивания, сколько распахнуть потом мощную дверь (у которой вместо тяг — брезентовые хлястики), а потом выпрыгнуть через широкую подножку наружу. Меня ждало разочарования: левое заднее колесо продолжало цепляться за землю. Я забрался в салон, проехал ещё, выбрался снова, но именно на этой кочке вывесить машину я не сумел. Позже, прыгая по колеям, BAIC BJ40 несколько раз вроде бы вставал в «диагональную позу», но она его не испугала: хотя версия для России лишена блокировки межколёсных дифференциалов, их функцию выполняет ESP, тормозя буксующие колёса. Главное правило: газу, газу, газу!

BAIC BJ40 — это внедорожник в настолько староверческом смысле, что на его капоте есть две резиновые штуковины, на которые при желании можно откинуть лобовое стекло. Не знаю, для чего это нужно: возможно, для охоты с автомобиля? И кузов у него не цельнометаллический, а, как и положено «джипу», со съемным верхом, ладно что пластиковым, а не брезентовым. Говорят, верх можно легко снять и превратить машину в подобие пляжного багги, но я не разобрался с фиксаторами, которые прижимают пластиковые панели к уплотнителям. На вид крыша стоит весьма капитально, а под ней — трубы силового каркаса, обёрнутые в поролоновые муфты. Занятно…

А какой кайф нестись на нём по щербатым дорогам и полевым направлениям! У меня давно не было на тесте УАЗика или «Нивы», и я забыл ощущение, когда ты не объезжаешь яму, а целишься в неё, чтобы ещё раз убедиться в обороноспособности ходовой части. Мясистые шины работают заодно с пружинной подвеской, которая спереди — независимая, а сзади — в виде неразрезного моста. После кроссоверов ощущение такое, словно тебя освободили от моральных обязательств и застраховали по кругу.

Впрочем, есть и обратная сторона, например, на асфальте он ведёт себя именно как рамный внедорожник с высоким центром тяжести и тягой Панара в заднем мосту. Он реагирует на выбоины и боковой ветер, требуя подруливаний. Ты не можешь отвлечься на смартфон, потому что машины такого рода создавались во времена до смартфонов, так что будь добр держаться за баранку. Как и любой тяжёлый внедорожник «би-джей» располагает к более размеренной езде по асфальту, но, если не требовать невозможного, управляется он вполне естественно с поправкой на задумчивый длинноходный руль.

Что касается грунта, то скорость езды зависит от умения водителя предвидеть колебания его кузова и использовать их во благо. На убитой дороге порой чувствуешь себя пилотом легкомоторного самолёта в зоне турбулентности, который прыгает от одной воздушной ямы к другой, покрепче вцепившись в штурвал. Ты боишься не столько пробить подвеску, сколько чиркнуть защитой двигателя в момент переднего клевка. Впрочем, всё познаётся в сравнении, и на фоне кроссоверов «би-джей» находится в другой лиге, а его качка если и ограничивает скорость на грунтовках, то лишь потому, ты всё время ищешь предел этой скорости.

Полный привод у BAIC BJ40 выполнен по самой популярной схеме с жёстким подключением передних колёс с помощью кругляша на центральной консоли. Из-за отсутствия дифференциала ездить в режиме 4WD постоянно нельзя: пострадает и управляемость, и сама трансмиссия. Есть понижающая передача, а вот блокировок межколёсных дифференциалов, доступных китайским версиям, нет. Для несложных вывешиваний они и не нужны из-за упомянутой электронной имитации.

Порядок и с геометрической проходимостью: просвет — 210 мм, углы въезда и съезда 37 и 31 градуса. Для сравнения, у весьма способного кроссовера Renault Duster эти углы 30 и 36 градусов, у Mitsubishi Pajero Sport — 30 и 24, у Tank 300 — 33 и 34. Угол рампы у всех перечисленных машин одинаков, 23 градуса. Правда, если брать обычный Mitsubishi Pajero (IV), то угол въезда составляет 41 градус, съезда — 31 градус, то есть получше «байковских», но в любом случае по геометрии «би-джей» попадает в число лучших.

Китайские производители активно везут в Россию кроссоверы, и легко забыть, что вообще-то осваивать наш рынок они начинали именно за счёт рамных внедорожников: помните Great Wall Safe и Hover? Двадцать лет назад китайцы увлекались пародированием японских марок, качество было ужасающим, а от машин веяло откровенной архаикой. Сейчас чайнабренды возвращаются в те же колеи с радикально другой техникой, например, у Great Wall появился суббренд Tank, который позиционируется конкурентом Toyota.

И BAIC BJ40 близок по замыслу к Tank 300, хотя компактнее и в чём-то проще его. По крайней мере, субъективное качество «би-джей» — не чета внедорожникам первой китайской волны: если он и старомоден, то лишь в тех областях, где старомодность считается классикой. В остальном он современный настолько, насколько в принципе может быть современен «рамник»: турбомотор, автомат, цифровая панель приборов, круиз-контроль и прочие словеса, которых старый джипер бы не понял.

С динамикой разгона порядок: двухлитровый турбодвигатель с интеркулером развивает 218 л.с., причём в диапазоне 1800-3600 об/мин крутящий момент остаётся максимальным, 380 Н*м. В купе с восьмиступенчатым автоматом это обеспечивает настолько непринуждённый разгон, что о рамном фундаменте забываешь, воспринимая машину как кроссовер. Автомат предсказуем и расторопен, и отмечу лишь его задумчивость в момент старта с места (хотя эта плавность удобна на бездорожье, а усугубить её можно понижающей передачей). А ещё порой озадачивала электроника в режиме подавления пробуксовки колес: войдя в раж, она душит машину, даже когда ты ослабил нажатие на газ. Говоря откровенно, смахивало на глюк, который устраняется перепрошивкой. Да и вообще китайские марки любят чрезмерную бдительность электроники: вспомнить тот же Zeekr.

Управляемость на асфальте по-джиповски симптоматичная. Длинноходный руль имеет невысокое самоцентрирующее усилие, ощущения от него рыхловаты. На резкие выпады BAIC отзывается с леностью, кренится, покачивается, поэтому лосиные переставки и автослалом удовольствия не доставляют. Но в обычной езде он не напрягает, более того, за счёт неплохой обзорности во всех направлениях шустрить по городу несложно. А на трассе помогает напористость мотора, поэтому обгонять можно с запасом, избегая резких переставок.

Неплох и комфорт, например, наличие заднего моста не отдаётся дроблением неподрессоренных масс. Мягкая подвеска обезвреживает 90% дорожной дряни, включая рельсовые переезды, но для чувствительных пассажиров проблемой может стать морская болезнь. Из шумов доминируют, естественно, шины с полувнедорожным протектором, а на большой скорости добавляется ветер, причём угловатый кузова делает слышимыми даже задувания с боку. В целом едешь на нём расслабленно, и на ум мне приходит ещё одна похожа машина: Jeep Cherokee, который я тестировал в 2008 году. Боже, как давно это было: в те годы целый Jeep стоил втрое дешевле, чем этот BAIC.

По габаритам BAIC BJ40 сопоставим со среднеразмерными кроссоверами класса Nissan X-Trail, но что касается практичности — тут плюс на минус. Например, на задних сиденьях достаточно места для пассажиров моего роста (180 см), но сама посадка высокая и несколько напряжённая, да и забираться в салон через широкий порог не всегда легко.

Багажник не столько большой (532 литра по линию стекла), сколько удобный за счёт простой формы и низкого порога. Правда, при складывании сидений образуется большая ступенька, так что на роль машины для ночёвок он мало подходит. А ещё озадачивает схема открывания задней двери: сначала нужно откинуть тяжёлую створку с запасным колесом, затем — верхнее стекло, и никак иначе. А створка не имеет фиксатора, поэтому со временем я нашёл лайфак — ставить машину с лёгким креном на правый борт. Почему не предусмотреть хотя бы примитивные крючки-фиксаторы?

С выбором комплектаций всё предельно просто — его нет. Россиянам предложили BAIC BJ40 c 2-литровым турбомотором, восьмиступенчатым автоматом, полным приводом и богатым оснащением: помимо перечисленных выше опций есть светодиодные фары с датчиками света, круиз-контроль, трёхступенчатый подогрев передних сидений и руля, двухзонный климат-контроль, парктроник и камера заднего вида, полный набор электронных помощников (АБС, ESP, система помощи при спуске и так далее) и даже видеорегистратор в зеркале заднего вида. Из минусов — только фронтальные подушки безопасности.

Цена также едина — 4,35 млн рублей. Кстати, изначально «Автотор» планировал продавать автомобиль по 3,76 млн рублей, но скакнувшие курсы валют и утилизационные сборы привели к общему подорожанию машин. Да «би-джей» и может себе позволить, потому что конкурентов у него мало.

Самый очевидный соперник — Tank 300, который на 115 мм длиннее, но в остальном похож: у них почти одинаковая длина колесной базы, и даже силовые агрегаты — близнецы. Цена Tank 300 чуть ниже, от 4,1 млн рублей, есть выбор комплектаций и типов привода: жёсткий или с подключением по требованию. В целом, Tank выглядит серьёзным конкурентом, и без сравнительного теста сложно сказать, что именно BAIC противопоставляет ему. Ну, например, он компактнее, но имеет багажник большего объема. Думаю, выбор между ними будет сводиться к личным предпочтениям.

Можно рассматривать BAIC BJ40 конкурентом кроссоверам, ведь некоторым нужна настоящая проходимость. За стоимость «би-джея» можно купить, например, Chery Tiggo 8 Pro Max с подключаемым полным приводом, 2-литровым 197-сильным мотором, роботизированной коробкой передач и семиместным салоном или более доступный, но весьма импозантный Jetour X90. Но это уже вопрос вкуса: семейным ценностям больше подходит кроссовер, но у тех же Chery Tiggo подвески отнюдь не настроены на изнурительную работу, поэтому для нахрапистого штурма грунтовок альтернатива внедорожнику — только другой внедорожник.

А вообще, глядя на BAIC BJ40, я всё думал: ведь это типичная модель для нашего УАЗа, если бы он обновлял модели чаще, чем раз в полвека. Вот так и должен выглядеть какой-нибудь «Патриот-2», которого мы, похоже, не увидим. «Би-джей» сохранил все родовые признаки внедорожников, но, в отличие от УАЗиков, он нормально рулится, у него комфортный салон, множество опций и широкий ареал обитания. Но УАЗу, понятно, сейчас не до того: он работает на другой фронт.

В родном Китае у BJ40 вышло второе поколение, которое крупнее, имеет другой дизайн, но сохранило рамную конструкцию. А ещё в Китае есть выбор версий: машину можно купить в трёхдверном исполнении, с механической коробкой передач, с атмосферным мотором, с турбодвигателем объемом 2,3 литра. А нам не до жиру: местная сборка пока идёт в отвёрточном режиме, поэтому пошлины и прочие оброки задирают цену относительно китайской аж вдвое. Ведь на родине дебютировавшая в 2016 году пятидверка оценивалась в 130 тысяч юаней, то есть 1,7 млн рублей, и это с учётом обесценивания рубля. Поэтому задранная цена — это не проблема автомобиля, который сам по себе выглядит убедительно. Просто теперь, как и 90-х, импортный внедорожник стал машиной для избранных.

Другие тест-драйвы тут.