Не так сложно было заехать на холм для диагонального вывешивания, сколько распахнуть потом мощную дверь (у которой вместо тяг — брезентовые хлястики), а потом выпрыгнуть через широкую подножку наружу. Меня ждало разочарования: левое заднее колесо продолжало цепляться за землю. Я забрался в салон, проехал ещё, выбрался снова, но именно на этой кочке вывесить машину я не сумел. Позже, прыгая по колеям, BAIC BJ40 несколько раз вроде бы вставал в «диагональную позу», но она его не испугала: хотя версия для России лишена блокировки межколёсных дифференциалов, их функцию выполняет ESP, тормозя буксующие колёса. Главное правило: газу, газу, газу!
BAIC BJ40 — это внедорожник в настолько староверческом смысле, что на его капоте есть две резиновые штуковины, на которые при желании можно откинуть лобовое стекло. Не знаю, для чего это нужно: возможно, для охоты с автомобиля? И кузов у него не цельнометаллический, а, как и положено «джипу», со съемным верхом, ладно что пластиковым, а не брезентовым. Говорят, верх можно легко снять и превратить машину в подобие пляжного багги, но я не разобрался с фиксаторами, которые прижимают пластиковые панели к уплотнителям. На вид крыша стоит весьма капитально, а под ней — трубы силового каркаса, обёрнутые в поролоновые муфты. Занятно…
А какой кайф нестись на нём по щербатым дорогам и полевым направлениям! У меня давно не было на тесте УАЗика или «Нивы», и я забыл ощущение, когда ты не объезжаешь яму, а целишься в неё, чтобы ещё раз убедиться в обороноспособности ходовой части. Мясистые шины работают заодно с пружинной подвеской, которая спереди — независимая, а сзади — в виде неразрезного моста. После кроссоверов ощущение такое, словно тебя освободили от моральных обязательств и застраховали по кругу.
Впрочем, есть и обратная сторона, например, на асфальте он ведёт себя именно как рамный внедорожник с высоким центром тяжести и тягой Панара в заднем мосту. Он реагирует на выбоины и боковой ветер, требуя подруливаний. Ты не можешь отвлечься на смартфон, потому что машины такого рода создавались во времена до смартфонов, так что будь добр держаться за баранку. Как и любой тяжёлый внедорожник «би-джей» располагает к более размеренной езде по асфальту, но, если не требовать невозможного, управляется он вполне естественно с поправкой на задумчивый длинноходный руль.
Что касается грунта, то скорость езды зависит от умения водителя предвидеть колебания его кузова и использовать их во благо. На убитой дороге порой чувствуешь себя пилотом легкомоторного самолёта в зоне турбулентности, который прыгает от одной воздушной ямы к другой, покрепче вцепившись в штурвал. Ты боишься не столько пробить подвеску, сколько чиркнуть защитой двигателя в момент переднего клевка. Впрочем, всё познаётся в сравнении, и на фоне кроссоверов «би-джей» находится в другой лиге, а его качка если и ограничивает скорость на грунтовках, то лишь потому, ты всё время ищешь предел этой скорости.
Полный привод у BAIC BJ40 выполнен по самой популярной схеме с жёстким подключением передних колёс с помощью кругляша на центральной консоли. Из-за отсутствия дифференциала ездить в режиме 4WD постоянно нельзя: пострадает и управляемость, и сама трансмиссия. Есть понижающая передача, а вот блокировок межколёсных дифференциалов, доступных китайским версиям, нет. Для несложных вывешиваний они и не нужны из-за упомянутой электронной имитации.
Порядок и с геометрической проходимостью: просвет — 210 мм, углы въезда и съезда 37 и 31 градуса. Для сравнения, у весьма способного кроссовера Renault Duster эти углы 30 и 36 градусов, у Mitsubishi Pajero Sport — 30 и 24, у Tank 300 — 33 и 34. Угол рампы у всех перечисленных машин одинаков, 23 градуса. Правда, если брать обычный Mitsubishi Pajero (IV), то угол въезда составляет 41 градус, съезда — 31 градус, то есть получше «байковских», но в любом случае по геометрии «би-джей» попадает в число лучших.
Китайские производители активно везут в Россию кроссоверы, и легко забыть, что вообще-то осваивать наш рынок они начинали именно за счёт рамных внедорожников: помните Great Wall Safe и Hover? Двадцать лет назад китайцы увлекались пародированием японских марок, качество было ужасающим, а от машин веяло откровенной архаикой. Сейчас чайнабренды возвращаются в те же колеи с радикально другой техникой, например, у Great Wall появился суббренд Tank, который позиционируется конкурентом Toyota.
И BAIC BJ40 близок по замыслу к Tank 300, хотя компактнее и в чём-то проще его. По крайней мере, субъективное качество «би-джей» — не чета внедорожникам первой китайской волны: если он и старомоден, то лишь в тех областях, где старомодность считается классикой. В остальном он современный настолько, насколько в принципе может быть современен «рамник»: турбомотор, автомат, цифровая панель приборов, круиз-контроль и прочие словеса, которых старый джипер бы не понял.
С динамикой разгона порядок: двухлитровый турбодвигатель с интеркулером развивает 218 л.с., причём в диапазоне 1800-3600 об/мин крутящий момент остаётся максимальным, 380 Н*м. В купе с восьмиступенчатым автоматом это обеспечивает настолько непринуждённый разгон, что о рамном фундаменте забываешь, воспринимая машину как кроссовер. Автомат предсказуем и расторопен, и отмечу лишь его задумчивость в момент старта с места (хотя эта плавность удобна на бездорожье, а усугубить её можно понижающей передачей). А ещё порой озадачивала электроника в режиме подавления пробуксовки колес: войдя в раж, она душит машину, даже когда ты ослабил нажатие на газ. Говоря откровенно, смахивало на глюк, который устраняется перепрошивкой. Да и вообще китайские марки любят чрезмерную бдительность электроники: вспомнить тот же Zeekr.
Управляемость на асфальте по-джиповски симптоматичная. Длинноходный руль имеет невысокое самоцентрирующее усилие, ощущения от него рыхловаты. На резкие выпады BAIC отзывается с леностью, кренится, покачивается, поэтому лосиные переставки и автослалом удовольствия не доставляют. Но в обычной езде он не напрягает, более того, за счёт неплохой обзорности во всех направлениях шустрить по городу несложно. А на трассе помогает напористость мотора, поэтому обгонять можно с запасом, избегая резких переставок.
Неплох и комфорт, например, наличие заднего моста не отдаётся дроблением неподрессоренных масс. Мягкая подвеска обезвреживает 90% дорожной дряни, включая рельсовые переезды, но для чувствительных пассажиров проблемой может стать морская болезнь. Из шумов доминируют, естественно, шины с полувнедорожным протектором, а на большой скорости добавляется ветер, причём угловатый кузова делает слышимыми даже задувания с боку. В целом едешь на нём расслабленно, и на ум мне приходит ещё одна похожа машина: Jeep Cherokee, который я тестировал в 2008 году. Боже, как давно это было: в те годы целый Jeep стоил втрое дешевле, чем этот BAIC.
По габаритам BAIC BJ40 сопоставим со среднеразмерными кроссоверами класса Nissan X-Trail, но что касается практичности — тут плюс на минус. Например, на задних сиденьях достаточно места для пассажиров моего роста (180 см), но сама посадка высокая и несколько напряжённая, да и забираться в салон через широкий порог не всегда легко.
Багажник не столько большой (532 литра по линию стекла), сколько удобный за счёт простой формы и низкого порога. Правда, при складывании сидений образуется большая ступенька, так что на роль машины для ночёвок он мало подходит. А ещё озадачивает схема открывания задней двери: сначала нужно откинуть тяжёлую створку с запасным колесом, затем — верхнее стекло, и никак иначе. А створка не имеет фиксатора, поэтому со временем я нашёл лайфак — ставить машину с лёгким креном на правый борт. Почему не предусмотреть хотя бы примитивные крючки-фиксаторы?
С выбором комплектаций всё предельно просто — его нет. Россиянам предложили BAIC BJ40 c 2-литровым турбомотором, восьмиступенчатым автоматом, полным приводом и богатым оснащением: помимо перечисленных выше опций есть светодиодные фары с датчиками света, круиз-контроль, трёхступенчатый подогрев передних сидений и руля, двухзонный климат-контроль, парктроник и камера заднего вида, полный набор электронных помощников (АБС, ESP, система помощи при спуске и так далее) и даже видеорегистратор в зеркале заднего вида. Из минусов — только фронтальные подушки безопасности.
Цена также едина — 4,35 млн рублей. Кстати, изначально «Автотор» планировал продавать автомобиль по 3,76 млн рублей, но скакнувшие курсы валют и утилизационные сборы привели к общему подорожанию машин. Да «би-джей» и может себе позволить, потому что конкурентов у него мало.
Самый очевидный соперник — Tank 300, который на 115 мм длиннее, но в остальном похож: у них почти одинаковая длина колесной базы, и даже силовые агрегаты — близнецы. Цена Tank 300 чуть ниже, от 4,1 млн рублей, есть выбор комплектаций и типов привода: жёсткий или с подключением по требованию. В целом, Tank выглядит серьёзным конкурентом, и без сравнительного теста сложно сказать, что именно BAIC противопоставляет ему. Ну, например, он компактнее, но имеет багажник большего объема. Думаю, выбор между ними будет сводиться к личным предпочтениям.
Можно рассматривать BAIC BJ40 конкурентом кроссоверам, ведь некоторым нужна настоящая проходимость. За стоимость «би-джея» можно купить, например, Chery Tiggo 8 Pro Max с подключаемым полным приводом, 2-литровым 197-сильным мотором, роботизированной коробкой передач и семиместным салоном или более доступный, но весьма импозантный Jetour X90. Но это уже вопрос вкуса: семейным ценностям больше подходит кроссовер, но у тех же Chery Tiggo подвески отнюдь не настроены на изнурительную работу, поэтому для нахрапистого штурма грунтовок альтернатива внедорожнику — только другой внедорожник.
А вообще, глядя на BAIC BJ40, я всё думал: ведь это типичная модель для нашего УАЗа, если бы он обновлял модели чаще, чем раз в полвека. Вот так и должен выглядеть какой-нибудь «Патриот-2», которого мы, похоже, не увидим. «Би-джей» сохранил все родовые признаки внедорожников, но, в отличие от УАЗиков, он нормально рулится, у него комфортный салон, множество опций и широкий ареал обитания. Но УАЗу, понятно, сейчас не до того: он работает на другой фронт.
В родном Китае у BJ40 вышло второе поколение, которое крупнее, имеет другой дизайн, но сохранило рамную конструкцию. А ещё в Китае есть выбор версий: машину можно купить в трёхдверном исполнении, с механической коробкой передач, с атмосферным мотором, с турбодвигателем объемом 2,3 литра. А нам не до жиру: местная сборка пока идёт в отвёрточном режиме, поэтому пошлины и прочие оброки задирают цену относительно китайской аж вдвое. Ведь на родине дебютировавшая в 2016 году пятидверка оценивалась в 130 тысяч юаней, то есть 1,7 млн рублей, и это с учётом обесценивания рубля. Поэтому задранная цена — это не проблема автомобиля, который сам по себе выглядит убедительно. Просто теперь, как и 90-х, импортный внедорожник стал машиной для избранных.
Другие тест-драйвы тут.
Барашки клевые.
Ну а уазик как-то не хочется, паркетника вполне хватает. Да и я брал его больше чтобы багажник хороший был. Сейчас уже как-то на седаны загладываюсь, прикольно, когда на земле сидишь 😀 . Жена не одобряет этот позыв, ей хочется повыше, ну и какой-то уверенности, что клиренс больше.
Таким машинам нужна достойная цель. В городе гонять реально одни напряги: даже садиться через эту подножку неудобно, особенно, когда она грязная. А уж створка багажника — я вообще молчу, дичь.
Но вот когда есть цель где-нибудь за раскисшей дорогой, совсем другое дело. Я до этого на кроссовере X35 ездил, ну, тот совсем телёнок, чуть колея — он уже пузом скребёт, да привод передний, да шины скользкие. А на этом прям кайф, если даже начинает где-то буксовать, чуть назад сдал, газу побольше и он перепрыгнет. В общем, машина для фототуров по российской глубинке ))))
А твой интерес к седанам разделяю. Особенно с учётом цены. Сейчас за одинаковые деньги (примерно 2,2 млн рублей) можно взять кроссовер В-класса или седан С-класса, типа Kaiyi E5 или BAIC U5 Plus. Так вторые, конечно, пошикарнее, комфортнее, устойчивей, просторнее. А что до проходимости, то у переднеприводные «Чери» и «Байков» тоже не бог весть, ну вот разве что для перевозки крупногабарита они больше подходят, а так плюсов не вижу
Смотрю периодически на то, что предлагается рынком на предмет пересесть с моего Патриота, которому скоро 7 лет.
Тоже грязь на нем не месил никогда, режим город-трасса да пару раз в лес по грибы. Да, не городская машина совсем и не настолько комфортная, но привык уже, что на качество дорог можно не смотреть вообще, а это ощущение очень не хочется терять. Увы, но и в городе порой дороги оставляют желать…
Хорошие машины, красивые, что Танк, что Байк) . Но как узнаешь про цену — да Патриот еще вполне походит ?
Я в статье это отмечал, но Байк — это прям Патриот-2. Вот такой машины мы и ждали от УАЗа, по цене «Патриот+20%».
Я подобные машины всегда сравниваю со своей, стараюсь быть субъективным.
+ всякие штучки типа съемного верха, забавные петли и прочие «ненужные радости», но!
+ турбомотор, но
+ геометрия лучше
-нет суперселекта с торсеном в комплекте
-мало подушек
-нет истории, а стало быть хз поведут себя те подушки, которые есть
-я бы не поменял V6 на турбомотор, но плюсы понимаю
-нет 3 ряда
-нет блокировки задней оси (но она и не нужна когда есть ЕСП, ни разу не включал)
-неудобный салон, сиденья, в т.ч. второго ряда
-бокс не поставить
-нет электробагажника и вообще вся его багажная тема крайне неудобная в быту
-дорогой пздц.
В целом, справедливо. Ряд названных тобой минусов связан с разным классом, всё же MPS крупнее, но насчёт турбомотора, подушек, ноунейминга и прочего согласен. Всё это можно было бы простить, если бы он стоил дешевле, а тут ещё и ценник зарядили.
Я тут про другое думал: вот есть очень похожий Tank 300. Я его не тестил, но за глаза могу сказать, что брендинг у «Танка» стократ лучше, потому что язык сотрёшь объяснять людям, какой такой Байк, и что это за «би-джей». А Танк звучит круто, даже если не знаешь марки. Короче, ставлю на то, что «би-джей» вчистую проиграет трёхсотке.
Но сам по себе автомобиль неплохой. Цена — это же не его вина, и я иногда так вопрос ставлю: вот если бы мне дали такую машину на годичный тест-драйв, я бы обрадовался? Пожалуй, что да) И искал бы направления, куда на ней можно добраться.
Про танк 300 моя табличка:
+ блокировка переда, но спорно, ЕСП рулит.
+ танковый разворот, вообще классная вещь
+ турбомотор, но:)
-нет суперселекта с торсеном в комплекте
-меньше подушек
-нет истории
-я бы не поменял V6 на турбомотор, но плюсы понимаю
-нет 3 ряда
-чуть менее удобный салон, меньше багажник
-дверь калитка с запаской плохое решение, увы
Я про Танк больше в разрезе брендинга говорил.
Кстати, ESP рулит при лёгких застреваниях, если уж месить по-крупному, это так себе решение: электроника всегда работает с запаздыванием (то есть даёт колёсам позарываться), плюс тормоза перегреешь рано или поздно. Это вариант именно для лёгкого бездорожья, скажем, проезжал колеи и повис по диагонали. А вот если грязевую лужу хочешь проехать на малом ходу, жёсткие блокировки всё же надёжнее.
Да я вообще на своем крокодиле не съезжаю с асфальта, использую его сугубо как автобус:) Ни по бордюрам не скачу, ни даже по грунтовкам не езжу особо. Максимум — по зимней дороге проехать куда-нибудь туда, куда на форде фокусе проезжал:) Чищу его кисточкой со спиртом в салоне, 5 комплектов тряпочек, каждая для своей области очистки, стираю их после каждой уборки. Кисточек, кстати, тоже штуки 3. Для дисков, для глянца, для прочего пластика, плюс щетка для пластиковых панелей. Вся химия которая у меня есть не вмещается в огромный контейнер уже:) Такой вот я любитель внедорожников. А ты говоришь жёсткие блокировки:)
Так при таких раскладах и электронная имитация не особо нужна)
Ну и когда поездишь в большой машине, привыкнешь к объемам багажника — потом очень не хочется тесниться))