Из последний новостей — предложение Госдумы поднять утилизационный сбор на электромобили с нынешних 30 тысяч до 1,1 млн уже в 2024 году, а далее — до 2,23 млн. Собственно, для бензиновых машин предлагается то же самое, но хотя бы масштаб поменьше: с 300 тысяч до 556 тысяч в 2024 году.
Вообще правительство душит импорт электромобилей с таким усердием, словно это угроза национальной безопасности. Я просто напомню предысторию: в апреле заработали новые правила, которые исключают дешёвый ввоз через страны ЕАЭС, а ещё раньше для электромобилей отменили упрощённую сертификацию (через ЗоЕТС). Электромобили приходится везти по кривым схемам с подставными физлицами, а цены набухают.
Нечто подобное происходит и с рынком классических машин, но там действия властей можно хоть как-то оправдать защитой АВТОВАЗа, «Автотора» или тульского Haval. А кого правительство защищает от китайских электромобилей? Другие китайские электромобили, которым в Липецке прикручивают бампера? Убивая импорт «электричек» правительство режет даже не курицу, которая несёт яйца, а цыплёнка, который ещё и плодоносить не начал.
Я в курсе, что ещё в 2021 году Минпромторг назвал электромобили российской сборки приоритетным направлением, и именно для их защиты нужны все эти драконовские меры: чтобы люди покупали «Эволюты», а не «Зикры». Но давайте проанализируем успехи российского автопрома в области электромобилей — их просто нет.
Что выпускают в России
Да, Evolute собирает отвёрточным методом шесть моделей Dongfeng/Seres, но спросом они не пользуются: в прошлом году они разошлись тиражом 2 тысячи штук, и это с учётом бюджетных закупок. Тот же Zeekr, куда более дорогой, ввезли вдвое большим тиражом. То же касается электрического «Москвича-3е»: 572 машины купили, подозреваю, исключительно в корпоративные парки. Недавно добавился странный Amberauto A5 калининградской сборки (Автотор): плод любви Renault с китайской JMEV, который с треском провалился во Франции и теперь ищет себя в России. Когда-нибудь к этому хромому набору добавится электрическая Lada e-Largus, но пока АВТОВАЗ не начал продажи даже бензинового «Ларгуса».
И напомню, что за цену «Москвича-3е» в Китае можно купить Zeekr 001: разница между ними — как между «Ладой» и условным Mercedes.
Мыслим стратегически
Наиболее осведомлённые возразят мне, что Минпромторг делает заготовку под будущее, ведь есть планы по локализации электромобилей в России. Во-первых, «Рэнере», дочка Росатома, поручили производство литий-ионных батарей, и она стоит две гигафабрики и несколько предприятий поменьше. Во-вторых, есть российский Atom, который должен дебютировать в следующем году. То есть, закручивая гайки, Минпромторг смотрит в будущее, где Россия делает собственные батареи и ставит их в разработанные здесь же шасси: Росатом даже пообещал такую тележку.
Но весной 2024 года Южная Корея ввела санкции, запретив поставки в Россию как готовых ячеек, так и компонентов. В каком состоянии это сотрудничество сейчас — не знаю: может быть, попробуют перетащить оборудование в Россию. Но для производства литий-ионных батарей требуется сложная технологическая цепочка, и реально ли в обозримом будущем воспроизвести её в России — вопрос.
Китай нас спасёт?
На помощь может прийти Китай, главный производитель литий-ионных батарей. Но я лично с трудом представляю, что условный BYD или CATL заморочатся передать России свои ноу-хау, чтобы Минпромторг мог отчитаться наверх об очередных успехах. Производство литий-ионных аккумуляторов в России ещё долго будет импортозависимым и невыгодным, поскольку наш рынок подразумевает микроскопические тиражи выпуска. В ближайшие лет 10 электромобили нам куда разумнее импортировать.
Электромобили в России — продукт нишевый, не массовый. У нас сложный климат, суровая зима и дефицит ЭЗС, так что всенародно любимой «Ладе Гранте» пока ничего не угрожает. Evolute или Amberauto, говорите, пострадают? Нет, они уповают на корпоративные парки, и для таковых можно ввести правило о закупке техники Made in Russia: тогда отмена пошлин на них не скажется. Но зачем гнобить электромобилистов-частников, я лично не пойму.
И напоследок: у нас нет ЭЗС потому, что нет электромобилей, а электромобилей мало, потому что нет ЭЗС. Разрубить этот порочный круг можно только одним способом: дать людям возможность за свои деньги покупать вменяемые «электрички» и тем самым создать бизнесу интерес в развитии ЭЗС.
Ну, и чтобы мысль была нагляднее, вот цены на некоторые электромобили, которые ввозят из КНР (курс рубля к юаню — 13): Xiaomi SU7 — от 2,8 млн рублей, BYD Seagull — от 880 тысяч рублей, Zeekr 001 2WD — от 3,5 млн рублей, Tesla Model 3 — от 3,2 млн рублей, BYD Qin Plus — от 1,03 млн рублей. Впечатляет?
Это глупость. Чтобы развивать рынок нужна инфраструктура. Чтобы была инфраструктура нужен спрос. Можно было накачать рынок электромобилями, под них началось бы масштабное создание инфраструктуры. А так, мало того что цены космос, так с зарядкой приседания нужны. Здесь прослеживается простой умысел: показать рентабельность прожектов, которые в нормальных рыночных условиях нежизнеспособны. роспил, короче. То есть, ставим цены на внутреннюю продукцию рыночную, с учётом того, что там огромные завышения и вот оно, беззаботное настоящее.
Согласен. Я вообще теряюсь в догадках, для чего Минпромторг заявил это направление. Мы вроде как нефтеносная страна и спроси любого «патриота», он скажет, что электромобили — это чушь, потому что так по телевизору сказали. Окей, если это чушь и она противоречит интересам России, вопрос — ну и не занимайтесь ей? Нахнера тогда все эти «Рэнеры», «Атомы», «Амберы», «Эволюты», в которые деньги рекой вливают? Зачем сети ЭЗС, половина из которых не работают?
Я так вижу, что, с одной стороны, Минпромторгу нужно было отчитаться об освоении неких новых технологий, чтобы росавтопром мог гордиться не только разработанной при Бу Андерссоне «Ладой Вестой», а ещё и каким-никаким хайтеком. С другой, да, деньги не свои, можно открыть бюджетные линии и освоить, а все неудачи списать на санкции и климат. Кругом одни плюсы. Пока именно так это всё и выглядит, и недавний скандал с несостоявшимся производителем электромобилей Zetta (против руководство возбудили уголовные дела) в ту же копилку.
При этом сам по себе электропроект получился довольно масштабным и какие-то подвижки там идут: «Рэнера» строит гигафабрики, «Атом» вроде бы на подходе, а это всё же разработанная с нуля платформа, что уже вроде как неплохо. Ну и сети ЭЗС пусть криво, но растут.
Другое дело, что цыплят по осени считают. Тот же «Атом» пока гордится тем, что там много российских идей — да, вроде бы так. Но всё же его реальная ценность для рынка неясна, если цена будет в диапазоне 2.5-3.5 млн, как намекнули сами «атомщики», гражданский рынок ему не светит, потому что получится маленький ситикар за стоимость полноценного кроссовера. То есть замах вроде бы есть, но получится ли бросок — я пока сомневаюсь. Может быть, каршеринг и такси вытащит этот проект, но опять же, тогда придётся субсидировать и субсидировать.
Пока электропром в России тащат за уши, и даже если исходить из сугубо чистых намерений, состояться ему будет крайне сложно: даже мощные в автопроме страны тут набивают шишек, а Россия с нашим ничтожным по объемам рынком вообще неясно на что надеется.
И на этом фоне вариант просто дружить с Китаем и пользовать его наработками именно в электромобильной области выглядит максимально здравым. Это позволит разогнать тему, приучить людей к ней, дать отрасли развиться. И когда электромобиль перестанет быть экзотикой, можно пойти по пути, каким в нулевые шёл автопром: налаживать разные СП и сборочные производства.
А так они сужают и без того узкий рынок электромобилей, что мешает в том числе самому электропрому. Куда сбывать «Эволюты», если люди электромобилей как огня боятся?