Начало 2025-го оказался неплохим для авторынка в целом, но продажи электромобилей снизились вдвое: за первый месяц на учет встало 652 электрические машины против 1485 годом ранее. Об этом сообщает агентство «Автостат». Тенденция касается и локомотива российского электрорынка Zeekr: в январе удалось продать 283 экземпляра, год назад — 713. А в прошлом марте продано и вовсе 1254 «Зикра», хотя результат был искажен ожиданиями таможенной реформы.
Zeekr по-прежнему остается лидером сегмента. С кратным отставанием за ним следуют «Москвич» (60 продаж), Evolute (40), Ora (37) и BYD (36). Кстати, BYD — крупнейший автобренд Китая с большими экспортными амбициями, но в России почти неизвестен.
Затормозились и продажи Lixiang — последовательных гибридов, у которых колеса приводятся только электромоторами. В прошлом и позапрошлом году Lixiang периодически попадали в топ-10 российского авторынка, и марка была лидером неофициального импорта. Но падение продаж коснулось и ее: в этом январе реализовано 955 кроссоверов, в прошлом — 1772.
Управляющий директор компании FRANK AUTO Ирина Франк подтверждает, что в целом интерес к «Зикрам» и «Лисьянам» снижается, но причины тут — в повышении требований клиента:
— Например, в нашей компании доля этих марок увеличивается: в январе 2025 года доля Zeekr — 9,8%, для сравнения: в январе прошлого года — 4,8%, — говорит она. — Общее снижение продаж на рынке связано не с падением спроса, а с возросшей грамотностью потребителей. Клиенты стали требовательнее: они хотят не просто купить электромобиль, но и получить полный сервисный пакет — мастер-аккаунт, гарантию обслуживания, возможность ремонта и диагностики, а также обучение использованию функций вроде автопилота. Многие мелкие и средние продавцы не могут обеспечить такой уровень поддержки, что приводит к оттоку покупателей.
Руководитель FRANK AUTO отмечает и три других фактора, влияющих на рынок электромобилей: проблемы со вторичным рынком (занижение цены в трейд-ине), отмену льготного проезда по платным трассам, дефицит сервисов.
Вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин также отмечает негативное влияние отмены свободного проезда по платным трассам для электромобилей не отечественной сборки (при том, что полноценно отечественных, кроме редких Lada e-Largus, нет).
— Государство не должно метаться из стороны в сторону, постоянно менять правила игры, как это происходит сейчас, — считает Антон Шапарин. — Госполитика должна определяться на годы вперед и оставаться неизменной. Решили двигаться в сторону электромобилей — вперед. Тогда бизнес может что-то планировать, инвестировать. Сроки окупаемости у инфраструктурных проектов долгие, деньги — дорогие. Государство меняет правила игры — и экономика сразу рушится.
При этом он признает, что как таковая электрификация транспорта России особенно не нужна:
— Сейчас электромобили — игрушка богатых потребителей и модная тема для отдельных лиц из госструктур. Ну и, конечно, для группы компаний, осваивающих госсубсидии в этой сфере, — говорит Антон Шапарин.
Охлаждение рынка электромобилей было заметно уже в середине прошлого года. Сказалось усложнение сертификации электромобилей (из-за этого большая часть Zeekr ввозится на физлиц), высокий НДС для «физиков», запрет на обходные схемы импорта через страны ЕАЭС, а с января 2025 года — еще и возросший утильсбор. Для электромобилей он подскочил с 33 тысяч до 667 тысяч (касается ввоза юрлицами).
Ирина Франк говорит, что особенных сложностей с импортом электромобилей нет, и на рынке наоборот профицит предложений. По ее мнению, не является критическим фактором и зарядная инфраструктура:
— В крупных городах зарядных станций достаточно, например, соотношение ЭЗС к автомобилям — 1 на 6-7 машин, что соответствует европейским стандартам. Однако операторы ЭЗС настаивают на возврате льгот для электрокаров, так как их бизнес-модель изначально рассчитывалась на поддержку государства, — объясняет она.
Перспективу 2025-го для электромобилей Ирина Франк оценивает осторожно: в марте и апреле должно быть сезонное оживление, когда будут распродаваться машины прошлого года, а для более состоятельных клиентов появятся уже свежие модели.
— Если курс доллара сохранится в диапазоне 75-80 рублей, цены на импортные электромобили могут снизиться, что простимулирует продажи, — полагает она. — Однако непредсказуемость ключевой ставки, геополитическая ситуация и возможные изменения валютного регулирования делают любые прогнозы условными.
Ирина Франк считает, что в целом рынок электромобилей становится более цивилизованным за счет очищения от непрофессиональных игроков и переориентацию клиентов на проверенных дилеров с полным циклом сервиса.
В Китае при этом продажи электрических и чисто бензиновых машин впервые достигли паритета.
А может большинство тех кто, на волне хайпа от новых электрокитайцев, хотел и мог себе позволить поиграть в эту игрушку уже поиграли. С точки зрения удобства или экономики электромобиль пока что не выглядит рациональной покупкой.
Отчасти да. Но ведь и хайп возник не на пустом месте. Марка Zeekr создана в 2021 году, бренд был неизвестный, и весь хайп объясняется хорошим соотношением цены-качества. Zeekr покупают не столько потому, что это электромобиль, а потому что это просто классная машина.
Конечно, первая волна интереса обычно самая яркая, но думаю, что Zeekr выступает очень убедительно, чтобы продлевать этот хайп. У него по две новинки в год, постоянное улучшение характеристик, конкурентоспособные цены. Причины падения интереса нужно искать на нашей стороне, не китайской.
А на нашей стороне — полная профанация развития сетей ЭЗС (рыпнулись и бросили), отсутствие сервиса Zeekr, санкционная напряженность, усложненная сертификация, ввоз только на физлиц (что несет риски), отсутствие хоть каких-то льгот. Плюс высокая ключевая ставка, что заставляет многих просто деньги «морозить», а не тратить на зикры.
Поэтому тема глохнет, уходит из повестки.
А так смотрю на Zeekr Mix, Zeekr 7x — бомбические машины. Или Xiaomi SU7 — хитяра. Жду, когда бэушные появятся, а я перееду в свой дом) Заменю батарею на твердотельную (тогда уже будут) и 1000 км на зарядке как с куста.
Zeekr покупают потому что он попал в позиционирование и в аудиторию, модно, «не зашкварно», этакий гаджет. На поляне авто с ДВС купить почти нонейм вместо Мерседеса или БМВ, как-то, мягко говоря, странно.
Просто как продукт электромобиль не выдерживает пока что конкуренцию с ДВС. Если их оставить в чистой конкурентной борьбе, то деньгами голосуют за ДВС. Как бы пользоваться можно, но с большими ограничениями относительно традиционных автомобилей, плюс высокая цена и сомнительная экологичность(а ведь ради неё же всё затевалось).
Ну а на нашей стороне, как всегда, логики не прослеживается, но им там наверху виднее и всей правды мы не знаем.
>>Если их оставить в чистой конкурентной борьбе, то деньгами голосуют за ДВС.
Ну, я бы не был столь категоричен. Россия не делает практически ничего, чтобы развивать электромобильный сектор. Это как говорить: лыжи плохая штука, потому что их в Африке не покупают.
В Китае уже электромобили уже вполне в лоб конкурируют с классическими автомобилями. Просто надо понимать, что Россия архаична в этом смысле. В 90-х я помню очень популярные разговоры что «впрыск не для России», что «люди рублем голосуют за карбюратор», что «японские иномарки пальцем проминаются», что «они служат 8 лет и потом разваливаются». Ну да, если страна отстает в развитии на 30 лет и у нее нет нормального бензина, то японский мотор GDI — это сущий головняк и на этой почве можно сидеть и рассуждать, что лучше ВАЗ-21099 машины-то для России и не придумано. Но потом Россия улучшила качество бензина, и вдруг оказалось, что японские машины с впрыском очень даже ничего.
По поводу аудитории Зикра: я и лично несколько человек знаю, и с продавцами говорю, там почти 100% аудитории пересело с немецкого или японского премиума.
Да, в России электромобили по-прежнему товар очень нишевый, спрос есть только в дорогом сегменте, но, еще раз, это не проблема электромобиля, это проблема России. При ввозе машин с ДВС с физиком не берется НДС, а при ввозе электромобиля — 20% от цены. У нас не субсидии на электромобили, а драконовские наценки, ну так чего удивляться.
Плюс смотрите на электромобиль как на развивающийся феномен. Лет 15 назад Миша Парагон с пеной у рта доказывал, что электромобили это вообще пузырь, и ничего подобного никогда не будет. А сейчас уже со 100% уверенностью можно говорить, что переход на электромобили — это вопрос времени, и не такого уж большого.
В том то и дело, что электромобили покупают только там где есть государственная и административная поддержка. В том же Китае во многих городах просто запрещено на бензиновых автомобилях ездить, тут конечно альтернативы не остаётся и продажи растут. В Германии в 2024 году отменили субсидии на покупку и сразу продажи упали.
Понятно с чего пересели потребители Зикров. А с чего же ещё? ))) Но это скорее феномен, просто она стала модной и оказалась примерно в том бюджете где был немецкий и японский премиум несколько лет назад. Другие электрички к нему даже не близко.
И всё таки если электромобили товар нишевый и на него низкий спрос(или спрос в высоком ценовом сегменте) это проблемы в том числе и электромобиля. Кстати в низком ценовом сегменте эти проблемы только усугубляются, т.к. разрыв в цене между электро и обычными автомобилями увеличивается.
В России как всегда странно, не хочешь помогать, так хотя бы не мешай, но почему-то решили электрички дополнительно обложить сборами. Может на волне хайпа решили защитить рынок, когда каждую неделю были новости, что то тут то там будем делать электромобили. Денег то там особо не собрать, не те объемы ввоза и продаж… не понятна логика.
К электромобилям пока ещё много вопросов и на мой взгляд нет у них ни каких решающих преимуществ, чтобы они перевешивали неудобства. Возможно это проблемы роста и когда ни будь они станут конкурентоспособны без всякой помощи, но пока не так и потребитель деньгами за них не голосует. Хотя следить за развитием безусловно интересно.
Тезис «покупают только со скидками» — это стереотип, который сохранился со временем энной давности. Так было, но уже нет.
Поясню: в Китае были общенациональные компенсации для покупки электромобилей, но их отменили в 2022 году, то есть рекордные результаты 2023 и 2024 года достигнуты без них.
В Китае есть скидки за трейд-ин старой машины и покупки электромобиля в $2800. Но почему-то все забывают, что при покупке машин с ДВС тоже действует скидка в $2000, то есть разница не существенная.
При этом в Китае все большие электромобилей ценой $10-15 тысяч, то есть диапазон нашей «Гранты», и это без всяких скидок.
>>>Кстати в низком ценовом сегменте эти проблемы только усугубляются, т.к. разрыв в цене между электро и обычными автомобилями увеличивается.
См. комментарий выше. В Китае вполне приличный электромобиль класса «Тойота Короллы» можно купить за стоимость нашей «Лады Весты». Нет уже никакого усугубленного разрыва. Проблема в том, что все спорщики почему-то опираются на данные этак 2016 года, а электромобили — тема бомбящая. Я читаю про них каждый день, и почти каждый день где-то в мире происходит «мини-революция». Почитайте про Golden Brick battery от Zeekr, погуглите насчет натрий-ионных батарей, посмотрите, какой диапазон моделей предлагает BYD, что делает Xiaomi, как подходит к делу Nio, про успехи в области твердотельных батарей (в т.ч. у Mercedes). Для электромобилей каждый год — это ощутимое улучшение характеристик. Пока они в стадии роста «по закону Мура» (шутка, конечно, но плюс-минус).
>>>К электромобилям пока ещё много вопросов и на мой взгляд нет у них ни каких решающих преимуществ, чтобы они перевешивали неудобства. Возможно это проблемы роста и когда ни будь они станут конкурентоспособны без всякой помощи, но пока не так и потребитель деньгами за них не голосует.
У них масса решающих преимуществ, а минусы постепенно исчезают.
1. Локальная экология. Не воняет там, где ездит.
2. Недостижимая для обычной машины динамика и качество управления разгоном
3. Шумовая экологичность
4. Простота и модульность.
5. Возможность использовать альтернативные источники энергии (кои в мире также развиваются очень бурно)
6. Очень эффективный полный привод
И опять же, вы настаиваете на «голосовании деньгами», там во многих странах уже за них голосуют именно кошельком. Европа по итогам прошлого года в плюсе, США в плюсе, Китай вообще рекорды все побил, Норвегия полностью перешла на электромобили. Да, мы пока проживаем транзитный период, но точка невозврата уже или близка, или пройдена. За минусом сценария WWIII — тогда вообще все по бороде пойдет и на паровозах будем ездить.
По сути, всех волнует только ограниченность пробега, но в том же Китае уже близки к окончательному преодолению этой проблемы. Электромобили с пробегом на зарядке 500-600 км и скорость перезазярдки 10-20 минут — это уже серийные величины. Далее все упирается просто в развитие сетей ЭЗС, и в Китае оно идет.
У нас оно не идет, но это не проблема электромобилей, это просто наше распиздяйство
У них масса решающих преимуществ, а минусы постепенно исчезают.
1. Локальная экология. Не воняет там, где ездит.
Но глобальная экология всё еще под вопросом(что сожгли, чтобы добыть электроэнергию, а так же как утилизировать аккумуляторы)
Что касается локальной экологии, то ДВС уже развился настолько, что выбросы вредных веществ от двигателя уже меньше или сопоставимы с износом тормозных колодок и резины. Учитывая возросшую массу электромобилей загрязнения от резины и колодок там тоже будет больше.
2. Недостижимая для обычной машины динамика и качество управления разгоном.
Но возросшая масса и ухудшение управляемости в поворотах. Ну хорошо, они там чудо подвески наколдуют и всё будет ок, но масса то больше… итого чтобы перемещать пресловутых 1,5 человека нам нужно уже не 1,5 т. железа тягать, а 2,0-2,5 т.
3. Шумовая экологичность
Под вопросом, вполне себе рядовой CEED и что меня удивило при покупке, так это то что практически не слышно мотора. На холостых вообще не понятно работает ли он(ну с возрастом кажется уже по еле заметным вибрациям становится понятно), на ходу слышно в основном шум ветра и колёс, а двигатель немного выдаёт себя только при интенсивном разгоне. Колёса и воздух же вокруг электромобиля шуметь не перестанут?
4. Простота и модульность.
Согласен. Но Это плюс для разработчиков и производителей, покупателю плевать.
5. Возможность использовать альтернативные источники энергии (кои в мире также развиваются очень бурно)
Так и ДВС может на альтернативном растительном спирте работать. Тут вопрос что развивать, да и проблем куда потратить альтернативную энергию пока не наблюдается… можно угля жечь поменьше в конце концов.
6. Очень эффективный полный привод
Возможно. Но настоящих проходимцев на электричестве не наблюдается, да и куда им в грязи то… без розетки. А полный привод на асфальте им больше нужен чтобы со всей этой мощностью всю эту массу мгновенно разогнать по прямой. Для управляемости, думаю, все плюсы полного привода нивелируются возросшей массой.
Про утилизацию аккумуляторов писал лонгрид, найдите — выгодный бизнес, который пока не разогнался, потому что сырья (старых аккумуляторов) еще мало.
За глобальную экологию тоже можно поговорить: так-то даже ТЭЦ на природном газе В РАЗЫ экологичнее среднего мобильного ДВС, не говоря о солнечных панелях, которые подешевели и стали вполне рентабельны, как и ветряки.
>>>Что касается локальной экологии, то ДВС уже развился настолько, что выбросы вредных веществ от двигателя уже меньше или сопоставимы с износом тормозных колодок и резины.
Вы же, вероятно, знаете, что я к.т.н. как раз по этой теме? ))) Ну нет, экологичность там далека от идеала, тем более на режимах прогрева, холодной езды, стояния в пробках. Дизельгейт VW показал, что даже лучшие фирмы вынуждены тупо подтасовывать результаты, потому что улучшение ДВС стало просто нерентабельным. Увы. И в Китае развитие электромобилей в том числе шло из-за катастрофической ситуации с экологией в городах.
За глобальную экологию можно говорить, но сложною Так к примеру, каким электричеством в Пекине «заправляют» электромобили? Угольным или газовым? Наверное нужно смотреть по регионам, даёт ли использование электромобиля выигрыш в целом. Вот в Норвегии, думаю даёт.
Улучшение ДВС действительно становится нерентабельным для новых экологических норм, но в том то дело, что ДВС практически достигли предела совершенства и выбросы их уже сейчас сравнимы с загрязнением от колодок и шин(на которые в прежние годы и внимание то не обращали за общей незначительностью).
Китай по зеленой энергетике пока в догоняющих, и да, у них еще высокая доля угольных ТЭЦ. Но вообще Китай сейчас довольно сильно вкладывается в эту тему, так что поглядим в динамике.
Кстати, вы износ колодок упомянули: наверное, автопилотирумые электромобили не будут пользоваться классическими тормозами — только рекуперацией. Вполне разумно.
Останутся только шины, тут пока нет решения.
>>>>Но возросшая масса и ухудшение управляемости в поворотах. Ну хорошо, они там чудо подвески наколдуют и всё будет ок, но масса то больше… итого чтобы перемещать пресловутых 1,5 человека нам нужно уже не 1,5 т. железа тягать, а 2,0-2,5 т.
Ну вот Lotus Eletre едет как приклеенный. Да и «Зикр» тоже. Да и «Ора». На самом деле управляемость там отличная. Да, какой-нибудь легкий спотрткар или Porsche 911 ощущается лучше, но давайте честно — ни вы, ни я не ездим на Porsche 911.
У электромобиля низкий центр масс, он едет почти плоско, плюс адаптивные подвески, плюс очень навороченная страховочная электроника. Поверьте, там к управляемости никаких вопросов. И, кстати, дрифтовать можно. Я думаю, масса будет сказываться, только если вы гонки на картодроме устроите. В реальной жизни электромобили ощущаются довольно резвыми
На асфальте да с широченными колёсами, конечно. Но на треке всё будет уже заметно, но ладно на трек нам не надо. Давайте на скользкую трассу зимой, если сцепление шин с поверхностью уменьшится на порядок, то роль массы сразу сильно возрастёт и в поворотах и самое главное при торможении.
Ну, отчасти соглашусь, но на треке почти любой дорожный автомобиль — что корова на льду. Помню «Лексус» на Сочи-автодроме устроил тесты своих топовых моделей, ну и что? Несмотря на все 400-500 л.с. кайфа особо нет, потому что полкруга едешь, полкруга тормоза остужаешь. То есть для трека нужна специальная техника, там даже стандартного «Порша» маловато: лучше на каркасе, облегченный, с карбоновыми тормозами.
По зиме: ну да, если мы говорим о дрифте, то масса — минус. Я не знаю только, кому-то это нужно? Я недавно тестил тут специальные дрифтовые тачки, ну там та же история, что с треком — это не машины, это снаряды для узкой задачи.
А так «Зикр 001» вполне прилично едет боком, да и тормозит он дай бог многим) Вы его тормоза видели? Масса при торможении всегда двоякий эффект имеет: да, инерция больше, но и сила трения покоя больше (она же пропорциональна массе). То есть динамика торможения не зависит от массы в пропорции, там сложнее зависимость.
О дрифте не говорим. Вот недавно ехал по загородной трассе, впереди Фокус. Пологий затяжной поворот, темно и как оказалось скользко. Почти одновременно я почувствовал, как машину немного сносит наружу(мне хватило просто сбросить газ) и фокус впереди стало болтать по дороге, в итоге он так и не стабилизировался и вылетел на встречную обочину(без особых последствий для машины). А что будет если увеличить массу машины, скажем, на полтонны? Скольжение начнётся при более низкой скорости, стабилизировать сложнее. Сколько бывает неожиданных ситуаций на дороге из которых на тяжёлой машине выпутаться сложнее?
На самом деле, зависимость от массы совсем не линейная. В целом, все годные машины в поворотах способны развивать перегрузки до 0,7-0,8 g и это зачастую гораздо больше, чем нужно для реальной жизни.
Управляемость зависит от массы факторов, от настроек подвески, от баланса массы, от положения центра тяжести, от жесткости кузова и работы страхующей электроники.
Так бы у нас «Ока» самым драйверским автомобилем была. Я на «Зикре 001» в дождь ездил: там такой зацеп, что, скорее, я был слабым звеном, чем «Зикр».
>>>Согласен. Но Это плюс для разработчиков и производителей, покупателю плевать.
Покупателю не плевать на цену, а у электромобиля большой потенциал для ее снижения за счет технологичности. Батареи выпускаются миллионными (а скоро миллиардными) тиражами, моторы тоже. Не нужно ваять свой шестицилиндровый мотор — бери готовый с нужными характеристиками и оптимальной стоимостью. CATL предлагает готовую платформу, а CATL — это крупнейший производитель литий-ионок в мире.
Возможно потенциал есть, согласен. Но в сегодняшних реалиях покупателю на цену не плевать, а у электричек она выше.
>>>Так и ДВС может на альтернативном растительном спирте работать. Тут вопрос что развивать, да и проблем куда потратить альтернативную энергию пока не наблюдается… можно угля жечь поменьше в конце концов.
А чего тогда кроме Бразилии нигде не работает? Пахотные земли в дефиците, климат меняется.
Да пёс его знает, может нет политической воли, как с электромобилями.
Ну, вот смотрите: в Бразилии климат позволяет растить сахарный тростник и делать из него дешевый этанол, но это не масштабируемая история. Этанол, кстати, обеспечивает малый пробег на зарядке, это же углеводород с высоким содержанием кислорода, то есть удельная теплота сгорания там низкая, автономность у машины низкая. Но для Бразилии пойдет.
В наших широтах сахарный тростник не растет, была идея делать солярку из подсолнечника или рапса. Проблема в том, что под это нужно занять чуть ли не все пахотные земли, в общем, так себе история в стратегическом плане. Плюс очень зависит от капризов погоды: засушливое лето, дождливое лето…
Да, и для солнечных панелей наши края не очень подходят, но насколько с ними проще: поставил и (почти) забыл. Не нужно пестицидов, гербицидов, прополки, пропашки, кучи солярки жечь просто на с/х работы. Я думаю, что в перспективе все же проще будет за счет солнца, ветра и волн жить. Нужны просто инвестиции в эти технологии и грамотное применение. Уругвай за 15 лет перешел на зеленую энергетику полностью, у нас условия сложнее, но в любом случае дорогу осилит идущий.
>>>Возможно. Но настоящих проходимцев на электричестве не наблюдается,
Ох, Владимир, ну сложно говорить, если вы не хотите чуть-чуть погуглить. G-wagen — не? YangWang U8 — не?
Не… С такими ценами не все из этих красавцев когда ни будь вообще с асфальта съедут. YangWang U8 — же гибрид кажется?
Да, Янгванг гибрид, но, по сути, электромобиль с «удлинителем пробега» (привод на колеса только электрический). Для внедорожника все же «рейндж» важен, поэтому вполне разумно. Кстати, M-Hero из той же серии.
А «Гелик» полностью электрический. Дорогой, да, но там же и бензиновые тезки неадекватно стоят.
Для экспедиционных внедорожников электропривод пока не годится совсем. Но в целом сама проходимость таких машин весьма перспективна. Хотя соглашусь, что большая масса батареи и ее уязвимость будут минусами.
Я настаиваю, что деньгами за голосуют исключительно при поддержке государства, если убрать субсидии и административные барьеры для эксплуатации ДВС, продажи электричек пойдут ко дну.
Окей, о каких именно субсидиях на китайском рынке мы говорим? Давайте уж тогда на конкретных примерах. Расскажите)
Вот новость и 2023:
Китайские власти выделят 520 миллиардов юаней (около 72 миллиардов долларов) на налоговые льготы для покупателей электрокаров, пишет Reuters. Программа рассчитана на четыре года, начиная с 2024-го. Ранее в стране действовал ещё и механизм субсидирования покупок машин на «новой энергии», но в начале года от него отказались.
А вот из 2024:
Данные CSIS гласят, что в 2018 году величина субсидий на каждый производимый в Китае электромобиль в среднем достигала $13 900, на протяжении двух последующих лет оставалась на уровне $12 300, после чего снизилась до $8500, и по состоянию на прошлый год ограничивалась $4600.
Электромобили с зелеными номерами могут передвигаться по дорогам без ограничения по времени — хоть 24 часа в сутки. А вот бензиновых машин, машин с ДВС, такое «право» есть не всегда — лишь в определенные дни 3 раза в неделю — либо по четным дням, либо по нечетным.
Я не проверял источники, но эти данные встречаются многократно в поиске.
Тут вы правы, налоговые вычеты есть, да. Но заметьте — они очень быстро снижаются, а спрос продолжает расти. То есть они сколько-то лет назад были больше $10 тысяч, в данный момент они $4 тысячи, с 2026 года — это $2 тысячи.
Я и говорю, что нужно смотреть на это как на процесс. Если бы, как вы говорите, дело было только и исключительно в субсидиях, то их снижение немедленно бы уводило рынок в красную зону, но он показывает абсолютные рекорды и стабильно растет все эти годы. Ну и $4 тысячи — не бог весь какая компенсация, на самом деле. У нас на «Весты» такую дают.
Эти льготы поддерживают рынок, но тезис, что только на них все и держится ни одной метрикой не подтверждается.
Вот в Германии слишком внезапная отмена льгот действительно обрушила продажи EV, но надо понимать, что немцы, в общем, отстают в вопросах электромобилизации: у них львиная доля рынка — это Тесла, рядом где-то Дачия электрическая, а их собственные марки никак не нащупают почву.
Ну так кроме налоговых вычетов есть же еще субсидии непосредственно производителям, которые, будучи заложенными в бизнес модель дают возможность делать продукт более дешёвым, т.е. конкурентным.
Второй момент невозможность полноценно пользоваться бензиновой машиной, хочешь ездить каждый день — только электричка.
Эти то факторы никто не отменяет.
Вот насчет таких субсидий я бы поспорил. Все к ним цепляются, но ведь любое новое дело требует инвестиций, их может делать сама компания, банки, инвесторы, государство. По сути, это чисто технический момент. Наступит период зрелости технологии, никакие субсидии не нужны будут. Сначала растишь овцу, потом стрижешь.
Пришел «Фольц» в России и вложил $200 млн в завод, получив кучу ништяков от правительства. Мы же не считаем это каким-то подлогом и не ставим в вину — нормальная бизнес-практика. Автопром России вообще на одних субсидиях сидит: импортеры платят утильсбор, сборщики его получают.
Наоборот, считаю, китайское правительство очень мудро сделало, давая зеленый свет таким проектам, что позволило им окрепнуть и стать самодостаточным бизнесом.
Проблем ни каких, если мы говорим о развитии новой отрасли. Пусть развивается, я только рад. Мы же обсуждали это в разрезе конкуренции электро и ДВС. Мой посыл был в том, что без поддержки государства электрички неконкурентоспособны. В альтернативной реальности разрешим пользоваться обычной машиной везде и в любое время(ну как у нас) и не дадим денег, ни на производство, ни при продаже… кажется поводов купить подорожавший электромобиль поубавится.
Но технологии развиваются, когда ни будь время «стрижки овец» наступит и скорее всего как раз у китайцев.
Мы проходим транзитный период, пока какие-то субсидии есть, но они снижаются. Моя мысль в том, что тенденция в пользу электромобилей, и это просто вопрос времени. А так да, Китай явно будет первым: думаю, году к 2030-ому там машины с ДВС станут уже нишевым продуктом для отдельных сегментов.
Кстати, в автопроме есть консенсус, что при цене кВт*ч батареи в $100 наступает паритет между электро- и ДВС. Мы сейчас где-то в 5% от этой отметки. 20 лет назад цена кВт*ч была в районе $1400. Так что…
Еще бы паритета по массе достичь )
А пока что плотность энергии для бензина — 46,4 МДж/кг, а для LiPo аккумуляторов — 1,8 МДж/кг, а для Li-ионных и того меньше. Причём при израсходовании энергии масса батарей не меняется.
Какое будущее ждет электромобили не совсем ясно, кажется сейчас скорее намечается разворот обратно к ДВС и разочарование в электро. Так что думаю, что ещё покоптим ) Но отрасль развивается и свою долю рынка они будут иметь. Чтобы полностью занять рынок еще не один прорыв в технологиях понадобится.
В целом, вы правы — разница есть. Батареи электромобилей довешивают, грубо, 500-700 кг к массе. Но я не очень понимаю, почему это такая проблема: даже с этой массой эффективность электромобилей на порядок лучше, чем у машин с ДВС.
Ну, вот считайте: средний электромобиль летом расходует 20 кВт*ч/100 км, это эквивалентно расходу в 2 л/100 км. Понятно, что далее можно спорить о КПД с учетом ТЭЦ, но тут мы совсем в дебри уйдем, потому что нефтедобыча и нефтепереработка тоже энергозатратные процессы.
В любом случае масса электромобиля не делает его сколь-нибудь дефектным с точки зрения экономичности. Не забываем и про рекуперацию.