
Китай — крупнейший авторынок в мире. И в середине прошлого года месячные продажи электрических легковушек на нем впервые превысили продажи чисто бензиновых аппаратов. Тенденция сохранялась с июля по ноябрь, а в декабре бензиновые машина чуть-чуть отыгрались. По итогам года электрокары заняли 47,2% китайского рынка, и прогнозы на следующий год — 55-60%.

В Китае под электрокарами понимают и чистые электромобили, и подзаряжаемые гибриды — обе категории называют NEV, new energy vehicles (автомобили на новой энергии). Также к NEV относятся водородные автомобили, но их влияние ничтожно. При этом соотношение продаж по декабрю 2024 года между чистыми электричками (BEV) и гибридами (PHEV) — 1 млн против 0,6 млн. То есть чистые электромобили являются основой сегмента NEV в Китае. Что касается гибридов, то речь в основном о последовательных схемах, которые де-факто являются электромобилями с дополнительным бензогенератором (в отличие, например, от параллельного гибрида Toyota Prius, где ДВС может приводить колеса непосредственно).

Если учитывать не только легковушки, но и коммерческий транспорт, в 2024 году в Китае продали почти 13 млн NEV при объеме авторынка 31 млн, то есть доля электромашин оказалась в районе 42%. Но в легковом сегменте уже почти паритет: продано 11 млн электрокаров при объеме рынка 23 млн.
Уже в этом году Китай с большой вероятностью станет первым крупным авторынком, где традиционные автомобили потеряют доминирующее положение. Почти полностью перешла на электромобили Норвегия, но ее опыт, скорее, местечковый и не распространяется на всю Европу. Китайское достижение, на мой взгляд, более значимо, потому что страна теперь является главным производителем, потребителем и экспортером электрокаров. Когда в Европе говорят о замедлении спроса на электрокары, в основном это связано с относительной слабостью европейских автопроизводителей в этой сфере, хотя успех Skoda Enya показывает, что все небезнадежно.

Достижение паритета между электрокарами и классическими автомобилями важно и потому, что процесс электромобилизации становится саморазгоняющимся. Применительно к России мы говорим о замкнутом круге: нет зарядных станций, нет электрокаров, из-за этого не для кого строить сети ЭЗС, что мешает продажам электричек. В Китае доля электрокаров быстро растет, что делает создание ЭЗС все более привлекательным бизнес-процессом, что упрощает выбор в пользу электрокара.
Высокие продажи достигнуты и за счет государственных стимулов, например, выплат $2800 при обмене старой бензиновой машины на электрическую. Критики часто говорят, что электрички популярны только поэтому, но на самом деле в Китае платят $2000 при обмене старой бензиновой на новую, более экологичную, так что я бы не сводил все исключительно к государственному стимулированию. Скорее, сказалось удешевление электрокаров как таковых и появление большого количества лоукостеров типа BYD Seagull и Dolphin.

Многие описывают происходящее в Китае как ценовую мясорубку в исполнении производителей электричек, которая приводит к банкротству отдельных компаний (скажем, HiPhi), но выгодна покупателям. Стоимость китайских электромобилей при сравнимом качестве чуть ли не вдвое меньше, чем на других рынках. В США Tesla пыталась запустить модель ценой до $25 тысяч, но так и не смогла. В Китае электромобили стоят от $9000, а за $25 тысяч предлагается BYD Seal, конкурент Tesla Model 3, которая в Китае стоит от $34 тысяч (после масштабного снижения цен), а в США — от $44 тысяч.

Я выбираю для примера именно модели BYD, потому что она продолжает творить чудеса и остается локомотивом китайской электромобилизации. Еще пять лет назад BYD была просто одной из многочисленных китайских компаний, но, отказавшись от производства чисто бензиновых машин, BYD пошла в рост настолько, что теперь является самым крупным автопроизводителем Китая: ее доля в легковом сегменте составляет 16%, а если брать NEV-сегмент — 34%. Ближайшие конкуренты, Geely и FAW-Volkswagen, отстают более чем вдвое даже с учетом их бензиновых машин.

В самом Китае BYD продала более 3,7 млн машин, с учетом экспорта — 4,3 млн, что значительно превышает план в 3,6 млн. BYD пытается закрепиться на европейском рынке за счет прямого экспорта, чему мешают введенные в 2024 году ввозные пошлины. Поэтому BYD начинает производственную экспансию, например, строит завод в Венгрии. Помимо этого у BYD уже есть или строятся заводы в Бразилии, Таиланде, Узбекистане, Индии, Индонезии и Турции. Компания пытается зайти и в США, где у нее есть производство автобусов, но при Трампе эти планы, похоже, придется отложить. В любом случае даже без рынка США многие эксперты видят BYD лидером глобального автопрома году к 2030.
Вообще путь BYD поразителен: в 1995 году они начинали с производства литий-ионных аккумуляторов для бюджетных телефонов, с 2005 года делали [отвратительные] автомобили, но настолько точно угадали вектор развития, что сейчас являются, пожалуй, наиболее прогрессивной автомобильной компанией в мире. Я думаю, ближайшие лет 10-20 все будут ориентироваться не на VW, GM или Toyota, а на компании вроде BYD.
BYD пока не является чисто электромобильной компанией, и в 2024 году соотношение чисто батарейных машин к гибридам было 1,76 млн к 2,39 млн. Так что среди производителей полноценных электрокаров Tesla оказалась впереди по глобальным продажам, но лишь чуть-чуть, с результатом 1,78 млн. В наступившем году у BYD есть шанс обогнать американцев не только по суммарным результатам, но и в чисто электрическом сегменте. При этом Tesla не сдается, и рестайлинговая Model Y, судя по всему, очень хорошо зашла китайцам в первые дни продаж.

Помимо BYD есть еще десятки интересных компаний, скажем, Nio с ее технологией быстрой замены батарей или Lixiang, который сейчас находится на шестом месте в китайском NEV-сегменте. Это весьма поразительный результат для фирмы, выпускающей машины с 2019 года без какого-либо бэкграунда: в отличие от условного Zeekr (принадлежит Geely), Lixiang создан с нуля. Впечатляет и спрос на Xiaomi SU7, дебютный электрокар производителя смартофонов: он дебютировал в 2024 году и разошелся тиражом 135 тысяч, более чем в два раза превысив план продаж (60 тысяч).
Для многих автопроизводителей такие тектонические сдвиги болезненны, и если до сих пор я говорил о бенефициантах, то немало компаний пока не может поймать волну, а кто-тонаходится на грани банкротства или кризиса. Например, не может вписаться Volkswagen: некогда лидер рынка КНР, он опустился на третье место по общим продажам, но главная проблема в том, что в сегменте NEV его нет даже в десятке. Есть проблемы и у китайских компаний, например, в 2025 году многие предрекают банкротство Neta, а Jiyue уже объявила о закрытии. Но если Neta и Jiyue — компании мелкие, то проблемы есть и у китайских гигантов, не сумевших оседлать электромобильную тенденцию, например, у концерна SAIC, давнего партнера VW и GM. Осложнилось положение и других компаний с акцентом на ДВС-машины типа BAIC, FAW, Dongfeng, а также совместные предприятия между китайскими и западными компаниями, которые сильно отстают по доле продаж электромобилей.

Сейчас успех на китайском рынке полностью зависит от линейки NEV-машин, и большая часть опоздавших компаний лихорадочно ищет быстрые рецепты спасения. Это может быть партнерство с успешным производителем электромобилей либо же покупка электромобильных технологий у специализированных фирм. Например, крупнейший в мире производитель литий-ионных батарей CATL разработал готовую электромобильную платформу CATL Bedrock — этакий батарейный «скейтборд» с настраиваемыми параметрами, на который можно поставить индивидуальный кузов. Возможно, она спасет от кризиса несколько производителей, проспавших электромобильный бум.
Сегодня с уверенностью можно говорить о том, что Китай является мировым лидером в производстве электромобилей во всех аспектах. Понятно, что если оценивать машины по качеству кожу или настройкам управляемости, ничего экстраординарного китайцы не предлагают, но если брать именно электромобильные аспекты, они оторвались от всего мира лет этак на десять вперед. Главное достижение китайцев — им удалось сконцентрировать у себя все критические технологии электромобилей: производство батарей, редкоземельных магнитов, высоковольтной электроники, сверхмощных зарядных станций (350+ кВт).

Технологии продолжают развиваться, например, в прошлом году китайцы наладили выпуск натрий-ионных батарей, более дешевых и морозоустойчивых, чем литий-ионные. В 2025 году большим прорывом может стать переход на твердотельные аккумуляторы. Справедливости ради, о них уже говорят лет десять, но технология пока не достигла промышленной зрелости. Однако десятки фирм вкладывают в нее колоссальные средства, так что я бы не исключал их внедрения в обозримом будущем. Такие батареи не горят при разгерметизации и допускают зарядку большими мощностями, что позволяет пополнять батарею за 10-15 минут. Продолжаются и многочисленные попытки запустить батареи с кремниевыми анодами, что сулит появление электромобилей с пробегами более 1000 км на зарядке.
Электромобильная революция происходит на фоне усложняющейся геополитики. В прошлом году и Европа, и США ввели высокие тарифы на китайские электромобили, что лишний раз подтверждает, насколько они конкурентоспособны. Приход Трампа в паре с Илоном Маском может еще больше усложнить путь китайцев к мировому лидерству. При этом китайский рынок крайне важен для «Теслы», а китайские технологии сегодня уникальны, так что это будет сложная игра.

Что касается России, то после хорошего прогресса 2022-2023 года электромобильный рынок идет к стагнации. Несмотря на близость к Китаю, бестолковые и хаотичные действия нашего правительства не дают электромобильной тенденции окрепнуть. В правительстве делают ставку на электрокары местного производства, и в этой темы много буффонады и обещаний, но проблема в том, что вот уже третий год подряд абсолютной доминантой рынка электромобилей остается Zeekr, который везут в Россию, фактически, полулегально (компания не поддерживает экспорт машин из-за акцента на европейский рынок). Среди гибридов лидирует Lixiang, который также ориентирован на весьма богатых покупателей. А на российские проекты без слез не взглянешь: Evolute собирает под Липецком шесть китайских моделей, но продажи не идут уже третий год и для очистки складов приходится устраивать ценопады.
В целом я считаю 2024 год точкой невозврата: хотя ДВС останется в меню автопроизводителей еще десятки лет, тенденция переломилась. Продажи электромобилей двигают уже не экологические сантименты, а прагматичный бизнес-расчет. Электромобилизация будет идти не линейно и не равномерно, но успехи Китая на этом пути невозможно игнорировать.
Источники для подготовки этой статьи: cvevpost (плюс, плюс), Reuters, Carnewschina, electrive, Euronews.
для полного электромобильного счастья осталось отменить ввозные пошлины и утильсбор. )))
Как ни странно, утильсбор для электромобилей почти не значим. Он, кстати, с 1 января увеличился аж в 20+ раз, до 667 тысяч, но продавцы зикров этого не заметят, потому что это увеличение касается только юрлиц, а для физлиц сбор остается 3400 рублей, то есть практически нулевой. А электромобиля ввозят в основном на физлиц, потому что иначе их не сертифицировать. То есть можно ввозить официально, как Voyah, с полной растаможкой и получением ОТТС, но для этого тогда нужно согласие «Зикра», а его нет. Поэтому везут на частников и без утильсбора.
Ну, а так в России есть еще десяток проблем с электромобилями, и власти кроме деклараций об их решении почти ничего не делают. Даже развитие ЭЗС, в которое вливают госденьги, по-моему, забуксовало. Ну а с учетом войны и вероятных проблем в экономике, тема и вовсе отходит на десятый план.