Клянусь, не буду больше называть пятиметровые пикапы громоздкими, потому что из-за руля троллейбуса они кажутся утлыми шлюпками. То ли дело «Синара-6254» длиной 12,5 метра и шириной с фуру. В крупных зеркалах видишь уходящий до горизонта кузов, лобовое стекло — что экран IMAX, а посадка настолько высокая, что не едешь, а паришь, покачиваясь на пневмоподвеске водительского сиденья. Была у меня детская мечта — поводить троллейбус. И вот, когда я уже почти забыл о ней, мечта стала явью и, как водится, оказалась не такой простой. «Рано, рано руль крутишь!» — говорит инструктор Алексей.
Я не готовился к этому тест-драйву. Мне хотелось сравнить ощущения сразу после легковушки, и все оказалось совсем не так: вещи, представлявшиеся сложными, не вызвали проблем, а проблемы полезли там, где я не ждал. На первом же тестовом круге я наскочил правыми колесами на бордюр, хотя через переднюю остекленную дверь открывается вид на поребрики.
Вообще-то «Синара» не чудовищно широкая: 2,55 метра — это предельный габарит для обычных машин. Между легковушками и коммерческим транспортом куда больше разница по длине, чем по ширине. С другой стороны, самые крупные гражданские автомобили типа Lotus Emeya или Hummer H1 имеют ширину порядка 2,1-2,2 метра, а у троллейбуса — лишние полметра справа. И они требуют уважения, тем более сидишь слишком высоко, что сбивает легковые прицелы.
Зато управление «Синарой» на удивление естественно: руль регулируется по высоте и делает всего 5,5 оборота от упора до упора, имеет гидроусилитель и острее, чем я предполагал. У легковых машин руль можно повернуть плюс-минус на три оборота, но, например, Lada Granta в версиях без гидроусилителя имела длинную рейки, и ее руль делал более четырех оборотов. То есть разница не глобальная, и троллейбус кажется на удивление проворным. Хочется даже поддать и покруче заложить поворот, но не тут-то было.
Длина колесной базы — без малого 6 метров, то есть между осями этой «Синары» войдет любой гражданский автомобиль. И при повороте центр кузова сильно зарезает поворот, что требует постоянного контроля бортов. За счет отзывчивого руля хочется по-легковому шнырять в любой удобный просвет, но в реальности нужно сначала протянуть машину на половину корпуса мимо препятствия, а затем выворачивать руль почти до упора, наблюдая, как картинка в лобовом стекле смещается строго вбок. Впору таблетки от укачивания пить.
Сопровождавший меня Алексей Сафаров, водитель троллейбуса и инструктор, сказал, что мои легковые привычки выдает еще один аспект: я не контролирую заднюю часть троллейбуса при движении вперед. Зачем это нужно? А помните надписи на корме старых троллейбусов ЗиУ: «Вынос при повороте — 1 метр»? Так вот, если притереться вплотную к столбу и резко повернуть в обратную от него сторону, задняя часть начнет выходить за габарит и может зацепить препятствие. На легковушках такой эффект знаком, когда выезжаешь задним ходом из тесного слота.
Троллейбус ускоряется легко и по отзывчивости напоминает обычный электромобиль. Хоть Zeekr, хоть троллейбус — это кайф на разгоне. Он хорошо скрывает свою массу в 18 тонн и уверенно следует за педалью газа (тока?). Эх, бензиновым «китайцам» бы такие настройки: вечно у них проблемы с дозированием тяги.
Но вот торможения на троллейбусе… Во-первых, педаль оказалась довольно чувствительной, и при нажатии включаются и механические тормоза, и режим рекуперации. Во-вторых, левая нога привыкла жать сцепление или вообще бездельничать. И первые разы тормозишь чересчур резко, вынуждая пассажиров кланяться и раскачиваться. Привычка замедляться без клевка в конце приходит не сразу.
В любом случае торможение — сложный аспект. Если на легковушке ты волен давить педаль хоть в пол (с учетом машин позади), то в троллейбусе должен предугадать ситуацию, чтобы не пришлось замедляться более чем на 5-10% возможностей. Иначе услышишь: «Эй, не дрова везешь!». А если, не дай бог, пассажиры получат травму — это, считай, сразу ДТП, разбирательства, иски… В общем, не подрезайте пассажирский транспорт — ему сложно тормозить в легковом ритме.
Я ездил на машине с опущенными токоприемниками, то есть на автономном ходу, за счет аккумуляторов. «Рога» на проводах добавляют еще одно измерение сложности, и водитель троллейбуса должен постоянно контролировать их самочувствие: для этого даже есть отдельная камера, нацеленная на контактную сеть. Водитель обязан знать и соблюдать лимиты скорости при проезде сложных участков контактной сети, например, в местах развилок. И должен контролировать боковой интервал до провода в случае объезда препятствий. Троллейбус, кстати, может смещаться вбок аж на 4,5 метра, то есть больше чем на ширину выделенной полосы (или на две полосы «легковой» ширины). Но даже так припаркованные у остановок машины — это боль для водителей и, кстати, повод для штрафов и безжалостной эвакуации.
Попробовал я и накинуть токоприемники на контактную сеть. Всегда сочувствовал водителям, когда у троллейбусов слетали «рога» с проводов: в любой мороз они выскакивают на улицу в своих жилетках и среди сигналящих машин поспешно накидывают штанги обратно. Со старыми троллейбусами это порой выливалось в целый перформанс, но у новых машин оказалось несложным: с первого раза подъем пары «рогов» заняли у меня 1,5 минуты. Профессионалы, думаю, укладываются секунд в тридцать.
В Челябинске в двух точках троллейбусы переходят с автономного режима на контактный, но водителю не нужно даже выходить из машины: «рога» поднимаются автоматически и попадаются на скошенные направляющие, которые ставят их на провод. Но при аварийном сходе токоприемников, конечно, контакт с сетью восстанавливают «врукопашную».
Вообще это был интересный опыт. С одной стороны, я устал от необходимости следить за длинным туловищем троллейбуса и аптекарски дозировать тормоза. Но это вопрос привычки. С другой, ехать на троллейбусе по-своему приятно: хорошая обзорность, мягкий ход (за счет подрессоренного сиденья), понятная управляемость, а еще — легкое чувство превосходства перед микрокарами вроде «Газели». Современные троллейбусы имеют множество камер (и наружу, и в салон) и цифровую панель приборов, и в каком-то смысле мало отличаются от обычных машин.
Водителей троллейбусов с нуля учат примерно полгода, в течение которых выплачивается стипендия в 45 тысяч рублей. Два месяца — теория, два месяца — «автодром», еще два месяца — стажировка в городе. Поначалу график работы водителей — 4/2, для более опытных может меняться. Зарплата в среднем в зависимости от стажа: 70-83 тысячи рублей в месяц.
А вообще троллейбус — классный городской транспорт: чистый, приемистый, относительно простой. По сравнению с трамваем для него проще формировать маршруты, по сравнению с автобусом — ниже стоимость километра «по топливу». А за счет распространения в Челябинске выделенных полос плюсы троллейбусов должны стать еще заметнее. Интересно, как сами водители воспринимают эти машины из-за руля? Если хотите поделиться мнением, пишите нам через форму обратной связи.
Бодрый аппарат. Интересно, сколько у него запас автономного хода и как быстро он заряжается от проводов и прочие такие моменты хотелось бы узнать:) Я так понимаю, гуглить особо бесполезно, т.к. каждый тролик делается под требования заказчика.
И еще интересно было бы посмотреть как ты управляешь старым тролем, из 70х годов. Думаю, это совсем другая история:)
PS в детстве всегда пытался пробраться к кабине и смотреть за действиями водителя прижавшись к стеклу:))
Я их про емкость батарей спрашивал и на заводе, и во время теста, но они в привычных мне величинах не называют (в кВт*ч). А так запас хода от десятков км до 300 км в зависимости от исполнения. То есть электробус будет, грубо, 8-часовую смену проезжать на зарядке.
Да, сравнить со старым троллебасом было бы интересно, мне всегда казалось, что у них педаль газа как выключатель. Здесь же очень плавное дозирование. И руль явно меньше по диаметру, я помню, водители чуть ли не ложились на него, перехватывая, а здесь, в принципе, эргономика если не легковушки, то легкого ком.транспорта.
«педаль газа как выключатель»
сколько наблюдал, тоже всегда так казалось
Не узнавали, сколько рекрутеры выплачивают, если не отработали срок «контракта», обязательный после трудоустройства через обучение.
До таких нюансов не дошел) Но если интерес практический, на троллейбусах телефоны, можно, наверное, узнать из первых рук.
Мне еще зарплату поначалу назвали 90 тысяч, я аж призадумался, не пойти ли водилой))))
А техника, конечно, класс
Синий на фото это электробус, а не троллейбус.
Спасибо за уточнение! Добавил в подпись
Фотогенично смотришься! ))) Такой опытный мужик-троллейбусник))) Все дамы твои. Не то что какой-то офисный задрот)). Проси удвоить зарплату и оставайся))