Готовлюсь к многодневному тест-драйву, где в числе участников много китайских гибридов, и решил погрузиться в тему поподробнее. Вообще это довольно прогрессивный тип привода, который, с одной стороны, убивает дизели, с другой — позволяет тяжелому кроссоверу или внедорожнику быть всем и сразу: разгон спорткара, экономичность легковушки, из бонусов — электрический полный привод, где обе оси жонглируют тягой по необходимости. При этом я все равно считаю эту ветвь эволюции тупиковой, но об этом позже.
Чтобы не путаться в понятиях, сначала пару слов о классификации гибридов. Они бывают:
- HEV (hybrid electric vehicle) — классические параллельные гибриды, которые получили распространение после выхода Toyota Prius. У них ДВС и электромотор могут приводить колеса одновременно в разной пропорции через трансмиссию, суммирующую крутящий момент. Есть подклассы типа «мягкие гибриды», где электрический допинг используется лишь ситуативно: для старта с места или на разгонах (отсюда малая емкость батареи и мощность электромотора).
- PHEV (plug-in hybrid electric vehicle). То же самое, но с батареей большей емкости и возможностью зарядки от розетки. В отличие от обычных параллельных гибридов, PHEV могут ездить на электротяге не только в пробке.
- EREV (extanded range electric vehicle). Они же — последовательные гибриды, по сути — электромобили с «расширителями» пробега в виде бензинового мотор-генератора. Колеса приводятся только электромоторами, и в Китае такие машины относят к электрокарам. У этого класса есть еще одна разновидность: последовательно-параллельные гибриды, где ДВС может подключаться напрямую к колесам, иногда — через двухступенчатую трансмиссию (пример — Wey 07). Все EREV, естественно, могут заряжаться от розеток и ЭЗС постоянного тока.
Классические HEV-гибриды популярны в Японии, но интерес к ним как будто остывает. Тот же Китай делает ставку на последовательные гибриды, как более близкие к электромобилям и более эффективные. В Китае есть HEV-гибриды типа Tank 700 или Chery Tiggo 7/8, но они получаются очень мудреными и уступают EREV-машинам.
А вот последовательные гибриды (EREV) — это прям красота. В России они завоевали сердца в обличье четырех кроссоверов Lixiang (L6, L7, L8, L9), но также есть Aito M7, Rox 01, Exlantix ET, Wey 07, Voyah Free EVR и так далее. Батареи у них обычно имеют емкость 40-50 кВт*ч, то есть на чистой электротяге они ездят на 150-200 км, чего более чем достаточно для ежедневных вылазок. Суммарная мощность электромоторов обычно 450-550 л.с., поэтому даже для трехтонных машин разгон до сотни занимается в районе 5 секунд. ДВС у них чаще всего 1,5-литровый, с наддувом, мощностью 150 л.с. Этого достаточно для средней езды, а избыточная мощность используется только на разгоне или при движении со скоростями, которые запрещены.
Экономичность таких гибридов оценивать сложно, потому что вклад бензинового мотора зависит от дальности пробега и в городе расход топлива может быть вообще нулевым. Но даже в режиме поддержания заряда батареи они обычно укладываются в 10 л/100 км, что очень неплохо для тяжелых кроссоверов пятиметровой длины. Поэтому, собственно, китайцы и не ставят дизели на легковые машины (кроме пикапов и редких исключений).
Последовательные гибриды обычно имеют три режима движения:
- на чистом электричестве;
- гибридный (пока батарея не разрядится до заданной величины);
- бензиновый (с поддержанием зарядки батареи на постоянном уровне).
Мой пока скромный опыт езды на последовательных гибридах подтверждает, что концепция вполне жизнеспособная. EREV не такие ураган0-веселые, как чистые электромобили, но очень прагматичные: они легкие, но не пугающие на разгоне. Ты пользуешься плюсами электромобилям и не переживаешь за дальность хода: она более 1000 км (на обоих видах энергии). EREV хорошо вписываются в формат обычной жизни: 250 дней в году ежедневные пробеги меньше 100 км и можно ездить на чистом электромобиле, экономя и топливо, и ресурс ДВС. А в дальних поездках или в дни форс-мажоров подстрахует ДВС.
И отдельно отмечу плюсы электрического полного привода: огромный крутящий момент доступен мгновенно на любой из осей, и электроника дозирует его так, чтобы избежать пробуксовок. В тяговых дисциплинах электромобили и EREV похожи на внедорожники с жестко подключаемым полным приводом и понижающей передачей.
И все же меня точит червь сомнений, и я бы поставил на то, что лет через десять мода на EREV сойдет на нет, по крайней мере, в самом Китае. Они крайне сложные: у вас большая, вполне электромобильная батарея, два инвертора, два электромотора, BMS, модули зарядки переменным и постоянным током, ДВС, генератор с еще одним блоком управления зарядкой, плюс сложная электроника, которая должна дирижировать всем этим оркестром. И поломка любой из этих систем окирпичивает весь гибрид: он не может ездить без ДВС (ну, если только недалеко) и тем более без батареи или электромоторов.
Тут можно возразить, что и классические внедорожники или кроссоверы такого калибра очень сложные. У них могут быть моторы V6 или V8, иногда дизельные (что тоже добавляет сложности). У классических «джипов» есть мудреная коробка, в которой уже по 8-10 передач, и замороченная трансмиссия с кучей дифференциалов, блокировок, понижаек. Другое дело, что узлы для ДВС-автомобилей шлифовались десятками лет и выпускались миллионными тиражами. Они сами по себе долговечнее, чем электромоторы или блоки силовой электроники, которые еще неизвестно, как покажут себя на сроках службы 10-20 лет.
В области гибридов прогресс идет столь стремительно, что на каждую из конфигураций приходится не такой уж большой тираж и срок выпуска. Каждый год китайцы вносят изменения, улучшают параметры, меняют батареи — и все это добавляет рисков владельцам этих машин, когда те дойдут до почтенного возраста. Может быть, я преувеличиваю проблему, но с учетом попыток России отгородиться от параллельного импорта, гибриды рискуют остаться экзотикой со всеми вытекающими. Тем более в Китае в принципе не делают «вечных» машин.
К тому же владение гибридом подразумевает дополнительную суету: вам нужно регулярно заряжать его и заправлять, а еще выбирать правильные режим движения и где-то адаптировать стиль вождения под степень разрядки батареи (у некоторых гибридов динамика резко падает по мере угасания аккумулятора). То есть чувство полной уверенности, как классические внедорожники, они не дарят. Если же махнуть рукой на зарядку батареи и ездить как на бензиновой машине, думаю, будет одно разочарование, потому что тогда динамика разгона получится чуть лучше чем у «Лады Гранты».
Ну и цена, конечно. Недавно я тестировал пятиметровый Hongqi HS7: он, правда, заявлен «мягким гибридом», но я бы смотрел на него как на чисто бензиновую машину с системой старт-стоп. Так вот, он стоит от 4,75 млн рублей. Сравнимый по размеру Exlantix ET стоит 6,6 млн рублей, то есть без малого на 2 млн рублей дороже. Да, «Эклантикс» пожирнее оснащен, у него есть пневмоподвеска и больше комфортных опций, но, думаю, минимум 1-1,5 млн — это наценка за гибрид. Он в полтора раза шустрее и примерно настолько же экономичнее (а в городе вообще почти «бесплатный»), но если прикинуть срок окупаемости — он огромный. Даже если гибрид будет ездить только в электрическом режиме, нужно будет накатать по городу 180-250 тысяч км, чтобы выйти только в ноль. И потеря цены гибрида гораздо весомей, равно как и расходы на эксплуатацию, ведь нужно следить и за двигателем, и за электрикой. Из явных плюсов остается только бодрый разгон, если он важен (мне бы динамики Hongqi HS7 вполне хватило), а еще лучшая работа полного привода (с подключением муфтой все же не сравнить). Стоит ли это 1,5 млн?
В целом EREV (не говоря об HEV) видятся мне промежуточным звеном эволюции, которому осталось совсем немного перед полным переходом на электро. Минусы электромобиля быстро ликвидируются бурным развитием батарейных и зарядных технологий, и в том же Китае пресловутая электро-тревожность минимизирована даже у тех, кто ездит на большие расстояния.
Электромобили попросту проще. А от любого гибрида всегда есть привкус оверинжиниринга.
Большая бандура весом 2…3 тонны + маленькая батарейка, как в самых дешевых электромобилях — какой-то глупый вариант получается.
Те же 100…150 километров на электротяге в городе, но можно ташнить и на ДВС.
Кто понял жизнь, тот не спешит. (с)
40-50 кВт*ч — это не маленькая батарея, это килограмм 300 живого веса, считайте, как целый кузов. Маленькая батарейка бывает у мягких гибридов, например, Nissan Murano — 2 кВт*ч. Вот это маленькая, можно домой унести. А здесь вполне нормальная батарея, чтобы хватило на 2-3 дня обычной жизни. То есть заряжать придется реже, чем смартфон
Те же грабли, что и с Таётой Приус.
Разница в цене с аналогичным автомобилем без электрочасти не окупится никогда, даже если считать электроэнергию условно бесплатной.
И экономии на обслуживании ДВС нет.
Зато любая поломка в силовой или управляющей электронике превращает богатый девайс в кирпич. Или ошибка в ПО.
Я и считаю гибриды тупиком эволюции. Костыль на переходный период, пока не окрепнут окончательно электромобили. Сам не могу себя представить в гибриде: если боишься электричек — проще уж на обычной машине с ДВС. Не боишься — садить на электро и не усложняй.
Ну, а для богатых семей хорошее сочетание — это две машины, одна с ДВС, другая электро. Тоже гибрид в каком-то смысле)
А идея гибрида мне никогда близкой не была. Ну, вот разве что динамика поживее, хотя и ее использовать особенно негде.
Интересно было бы провести следующий опыт.
На разряженном аккумуляторе завести ДВС и дать поработать час в режиме зарядки батареи без движения.
Посмотреть сколько бензина будет израсходовано и сколько киловатт часов добавится в батарее.
Дальше сделать расчет расхода в г на КВт Ч.
Могу лишь сказать, что некоторые из участников нашего пробега могли заряжаться в режиме стояния на месте, что, в целом, удобно в экстренной ситуации, но с точки зрения экономики заведомо бессмысленно. Цена такого электричества много выше, чем из розетки, да и зарядка идет медленно, то есть нужно несколько часов, чтобы худо-бедно зарядить батарею от ДВС на стоячей машине (думаю, в этом случае ДВС работает на малую часть возможностей, чтобы не досаждать шумом и выхлопом). Такой режим зарядки — для форс-мажоров.
С точки зрения экономики, наверное, интереснее, какова в целом бензиновая экономичность таких гибридов. По ходу теста их почти не заряжали от внешних источников и часто мы ехали в режиме батареи с зарядом 10-15%, то есть гибрид приводился по факту бензиновым мотором, но через электротрансмиссию, а заряд батареи был постоянным и невысоким. По итогам теста будет определен расход всех машин, так что скоро узнаем результаты и можно будет сделать выводы об экономичности гибридов в сравнении с чисто бензиновыми одноклассниками, кои тоже были на тесте.
Вопрос не в экономике, а в оценке технического качества примененных решений.
Обзоры типа «я там куда-то ехал и мне понравилось», может писать любая блогерша, даже с одной извилиной.
«думаю, в этом случае ДВС работает на малую часть возможностей»
Что значить «на малую часть»? Он должен выдать полную мощность — 60 КВт, к примеру. Либо этот режим должен настраиваться. Или зачем вообще возить с собой ДВС, генератор и бак с бензином?
«гибрид приводился по факту бензиновым мотором, но через электротрансмиссию, а заряд батареи был постоянным и невысоким. »
Так вообще глупость какая-то. Зачем вообще было городить электроогород?
Вы такой агрессивный, что, честно говоря, желание общаться пропало