Avatr с нами надолго: марка зарегистрировала товарный знак до 2034 года, а еще тестирует машины в Антарктиде (угадайте, для чего). Avatr — это подразделение концерна Changan, которое производит электромобили на паях с батарейным королем CATL и электронным монархом Huawei. Его первая модель Avatr 11 уже доступна в России официально, а недавно дебютировала вторая, фастбэк Avatr 12. Во время рейтинг-теста, устроенного изданием «Авторевю», у меня была возможность попробовать Avatr 11, так что поделюсь парой впечатлений, тем более, они оказались двоякими.
Из 10 участников рейтинг-теста, среди которых были и внедорожники, и гибриды, и даже «Лада Искра», именно Avatr был моим заочным фаворитом. По характеристикам он близок к Zeekr 001: батарея на 90 или 116 кВт*ч, два электромотора мощностью 578 л. с. (передний — асинхронный, как у некоторых Tesla) и классный дизайн. Скажи мне, что это реинкарнация Infiniti FX, поверю. В общем, я предвкушал.
В начале путешествия Avatr легко держался в колонне бензиновых и бензоэлектрических машин, идущих на 130 км/час по платной трассе, распаляя меня все сильнее. «Аватры» отличаются скромным расходом энергии: сами «авторевюшники» намерили что-то в районе 22-24 кВт*ч в реальной жизни, а это неплохо для мощного спорт-кроссовера. Километров 400 на зарядке он проезжает без экономии, а если задаться целью, то летом, вероятно, протянет и 600.
Первый тревожный звонок был в конце дня, когда «Аватр» стал разряжаться, а намеченная ЭЗС в Тульской области отказалась «видеть» электромобиль. Традиционная боль электромобилистов в России — лотерея с ЭЗС, в которую теперь добавились новые краски. Нынче ведь и мобильный интернет выдают то по часам, то по талонам, а зарядные станции в основном работают через интернет-приложения. В общем, едешь и гадаешь, работает ли зарядка, подойдет ли разъем, начнется ли процесс, удастся ли оплатить со смартфона…
Ну ладно, в реальности такие «Аватры» покупают владельцы загородных имений со своими зарядными станциями, а публичная ЭЗС — это для фанатов. А так каждое утро в батарее 80% заряда на 300 километров пробега, даже если нажимать от души, так что для серых будней хватит. А для марафонов на юг — вторая машина в семье или самолет.
Дошла моя очередь пробовать Avatr. И через несколько часов я отдавал ключи без сожаления и с чувством странной досады: разочарование — это продукт ожиданий, а они у меня были завышены.
Avatr 11 неплох, но дело тут вот в чем: его имидж и характер — будто от двух разных отцов. Дерзкая наружность создает ощущение, что он из семейства кошачьих, этакий когтистый убийца. А он скорее ездовой мул, достаточно комфортный, но какой-то уж слишком стерильный.
Сын говорит, мол, давай остановимся и попробуем разгон с места. Останавливаемся, пробуем. Сын спрашивает: «А чего ты не нажал как следует, в пол?» А я нажал. Просто «Аватр» не очень шустрый по электромобильным меркам (в районе 4 секунд до 100 км/час), и разгон у него плавный, с оттяжкой, будто управляет им машинист метро. То ли аватар, то ли аватарка… Блогерам не очень, может, блогеркам зайдет?
Управляемость — из той же оперы. Для российского рынка пружинную подвеску перенастроили в сторону большего ездового комфорта, и это хорошо: идет «Аватр» плавно, убаюкивающе. Был бы это мастодонт с семиместным салоном, я бы сказал — так и надо. Но за рулем автомобиля с внешностью пираньи ждешь, когда он вцепится кому-нибудь в глотку, а он едет себе, покачивается… Комфортный, тихий, с неплохой аудиосистемой, на руль реагирует по-китайски, с искусственной отстраненностью, так что закладывать галсы неохота. Какой-то не заводной апельсин. Помните, в фильме «Аватар» Джек Салли подключался к драконам через нейрохвост, пытаясь найти предначертанного ему гада? Так вот, мне не удалось по-пелевински сплестись хвостами конкретно с этим «Аватаром». Может, какой-то другой мне уготован? Ну да, при нынешних ценах, «Искра» — мой потолок.
А тут еще проклятая экономия энергии. Я взял его с зарядом процентов 80 и остаточным пробегом более 400 км, что звучало оптимистично — до ЭЗС было менее 300 км. Мне сказали: можешь притопить пару раз, но в остальном береги киловатт-часы смолоду. При спокойной езде мы должны были привезти на зарядную станцию более 100 км резерва, но куда там… Китайский цикл CLTC, по которому настроены счетчики остаточного пробега, завышает показания примерно на 30%, и это — при размеренной езде (90-100 км/час по трассе). То есть к ЭЗС «Аватр» опять прибыл с «обсохшей» батареей.
Я был вдвойне рад отдать машину раньше этого события. Очень уж не хотелось разбираться с приложениями и выискать зарядки при неработающей навигации в дни беспилотной опасности.
Кстати, о беспилотности: в Китае одним из плюсов «Аватра» является мощный автопилот от компании Huawei, который позволяет не касаться руля и педалей в городе. В России он недоступен, вместо лидаров — заглушки, и, может быть, поэтому автомобиль воспринимается так двояко. Ведь будь у него «селфдрайв», мягкость подвески и мультимедийность стали бы плюсом, а темп ускорения отошел бы на второй план.
Пусть не сложится впечатления, что Avatr мне не понравился. Он просто другой. Он интересен, если смотреть на него сквозь призму ежедневной рутины с полосой препятствий мегаполисов, с узкими улицами, с нечищенными дорогами. Полноприводный, комфортный, когда надо — молниеносный, а в остальном легкий, необременительный. Пусть не энергетик, пусть йогурт, но это и для здоровья полезней. Да и два багажника на 500 суммарных литров вполне достаточны для мелких вояжей.
В отличие от Zeekr или Lotus, «Аватры» поставляются в Россию официально компанией Changan и стоят 7-8 миллионов рублей в зависимости от размера батареи и комплектации. Это ощутимо больше, чем стоили «серые» Zeekr, а скоро станет еще на миллион с лишним больше из-за роста утильсбора. Зато у «Аватров» есть русификация и гарантия, а еще — отсутствие рисков блокировки или доначисления утильсбора.