За 11 месяцев 2025-го выпуск автомобилей в России упал на 13% — до 591 тысячи, а в конце года тенденция ухудшилась: по итогам ноября просадка составила 34,1%. Такие данные приводит Росстат. Но ведь резко выросшие в 2024–2025 годах утильсборы должны были подстегнуть местное производство, и мы действительно увидели перезапуск нескольких заводов, оставленных иностранными компаниями. Так почему ухудшается статистика?
Результаты, которые приводит Росстат, могли бы быть еще хуже, если бы не успешный старт проекта Tenet. Производство кроссоверов серии Chery Tiggo на бывшем заводе VW в Калуге стартовало летом 2025 года, полноценные продажи начались осенью, и буквально за 3-4 месяца удалось реализовать 50 тысяч автомобилей. Для понимания масштаба: «Москвич» за год собирает втрое меньше. На этом фоне проект Tenet выглядит вундеркиндом.
Но в целом объем выпуска машин в РФ упал. С одной стороны, это следствие общего охлаждения рынка в 2025 году: по итогам 11 месяцев спрос сократился на 18%. Доля автомобилей российской сборки на этом фоне даже немного выросла, но 2024 год вряд ли можно считать эталонной планкой. До показателей докризисных времен еще далеко: по итогам года в России будет выпущено в районе 600-700 тысяч машин, тогда как в последний «хороший» год, 2019-й, объем был в 2,5 раза выше — 1,5 миллиона.
Слабая статистика связана в первую очередь с проблемами АВТОВАЗа, который с сентября перешел на четырехдневную рабочую неделю, а его продажи упали на 25%. Доля «Лады» за год сократилась с 31% до 21%. Особенно сильно завод подкосил низкий спрос на «Весту» и затянувшийся выход на рынок «Искры». Вероятно, модели мешают друг другу, поскольку делят одну целевую аудиторию. В планах АВТОВАЗа было выпустить в 2025-м 500 тысяч машин, после слабого начала года показатель снизили до 450 тысяч, в реальности он составит в районе 325 тысяч.
Не удался прорыв и «Москвичу»: по итогам 11 месяцев продано 14 тысяч машин, что почти на треть слабее прошлогодних показателей. Спрос по-прежнему перекошен в пользу кроссовера «Москвич-3», на которых приходится 82% продаж (данные «Автостата»). Столичный завод запускает новую линейку машин М70 и М90 на базе кроссоверов MG, но поскольку они дороже нынешних «Москвичей», вряд ли им по силам переломить тенденцию.
Почти двукратное падение продаж в ноябре пережил УАЗ, по итогам 11 месяцев — минус 38%. Проект Sollers по запуску на УАЗе производства пикапов и внедорожников марки JAC выглядит по-своему перспективно, но нишевые модели вряд ли обеспечат большой объем сбыта.
Хорошую динамику показывает бренд Solaris. Модели Hyundai и Kia петербургской сборки в 2025 году продавались вдвое лучше, чем в прошлом. Но есть две проблемы. Во-первых, по итогам года Solaris выпустит в районе 35 тысяч машин, что является скромной величиной на фоне масштабов завода — в лучшие годы его выпуск был в 6-7 раз больше. Во-вторых, будущее Solaris зависит от решения южнокорейской стороны: завезенные ранее машинокомплекты заканчиваются, а признаков возвращения Hyundai не видно. Не исключено, завод перепрофилируют под выпуск китайских автомобилей, и придется начинать с нуля.
Ряд крупных заводов по-прежнему простаивают. На петербургском экс-Nissan прекратили выпуск кроссоверов Xcite и собирают небольшим тиражом Lada Iskra, но речь о символических объемах. Бывший завод Toyota планирует перейти на автомобили под марками Aurus или Senat (вероятно, это локализованные Hongqi).
Слабый выпуск автомобилей бьет и по бюджету. В 2025 году казну за счет утильсбора, который платят и местные сборщики, планировали пополнить на сумму около 2 трлн рублей. Предполагалось, что упавший объем импорта компенсирует локальное производство, но этого не произошло. В результате, утилизационный сбор оказался вдвое ниже плана. И это — при резко выросших ставках в 2024–2025 годах.
По-моему надо отдельно говорить о производстве АМ и их продаже.
ВАЗ в 2024 году условно произвел 500 тыс., а продал 350 тыс.
В 2025 году произвел 325 тыс., а продал 425 тыс.
Да, вы правы — падение производство связано с падением спроса (в 3-ем абзаце про это).
Про это, собственно, и речь: по идее, должен был произойти мощный переток от импорта (упал на 66%) в пользу машин местной сборки: Лад, Москвичей и так далее. Но тут не только роста не случилось, еще и спад произошел.
Причина — очень высокие издержки местной сборки. Тот же утильсбор взять: да, по СПИКа он частично может возвращаться, но в момент производства компания его платит. То есть ты продал 10 000 машин, ты заплатил 10 000 х 667 400 = 6,7 млрд рублей. На 100 тысяч машин — 67 млрд. Эти деньги, фактически, заморожены до конца периода, когда Минпромторг компенсирует их. То есть вы вынуждены брать кредит на оборотные средства или еще как-то выкручиваться. Для «Гранты» с ценником 1-1,2 млн такие сборы вообще абсурдны, в следующем году вообще 800 тысяч будет.
Плюс сложная логистика, дорогой импорт и прочее, прочее. В итоге ценник на импорт и местную сборку почти не отличается.
В общем, год показал, что план по стимулированию местных производителей пока работает так себе — с людей три шкуры дерут, но автопром не так чтобы зацвел.
С наступившим!
Замотался я перед НГ.
Я бы в 2025 разделил производителей автомобилей в России на 3 группы.
1. Командно-административная: ВАЗ, УАЗ, Москвич, Эволют.
2. Активно заинтересованная в рынке России: Хавал, Чери, Джили.
3. «Незаинтересованные» представлены дилерами и всякими непонятными мне структурами (спекулянтами), которые генерирую новости типа компания XYZ планирует создать сборочную линию на предприятии «ТАЗ».
Тема с административным регулированием рынка (утильсбор) ожидаемо провалилась. Так как любое увеличение цены на товар влечет за собой пропорциональное снижение объемов реализации.
Тема с административным вставанием с колен тоже не нашла своего воплощения в реальность. ВАЗ, не смотря на запуск новой модели Искра, утратил треть своей рыночной ниши, что по моему беспрецедентно за всю его 55-летнюю историю.
Ещё я хочу заметить, что рыночные доли надо считать по сумме марок у производителя, включая зонтичные бренды.
Хавал+Танк, Джили+Белжи+Волга, Чери+Тенет+Омода (и др.).
А не так, как приводит Автостат.