За четыре года «китайской диеты» мы уже забыли про такую водительскую радость, как удовольствие от вождения. «Чайнакары» едут пресно и различаются больше размерами экранов, чем нюансами управления. Но вот автомобиль-выскочка, у которого экран меньше драйверских амбиций. Открываешь капот GAC Empow, а там поверх мотора вместо декоративной крышки прилип мудреный узел со множеством патрубков и отдельным бачком с зеленой жидкостью. Впрыск закиси азота? Механический компрессор? Нет, это жидкостный охладитель наддувочного воздуха. Где вы такое видали?
Четырехстволка выхлопной системы — тоже не бутафория. Если нажать кнопку на руле, активируются заслонки, делающие выпуск почти прямоточным и угрожающим. Правда, до раскатов настоящих спорткаров звук такой «акустики» не дотягивает, но оно и понятно: под капотом здесь — не V8, а 1,5-литровая «четверка», форсированная до 170 л. с. за счет давления наддува более 1,6 атмосферы. Так что рычит GAC тоже на четверочку, но все равно выделяется из массы «чайнакаров».
Марка GAC в России не слишком известная, но упорная: продажи мало-помалу растут, а главное, она является претендентом на замену Hyundai и Kia на петербургском заводе альянса. Сборка GAC без особой помпы началась еще в прошлом году, продолжится ли — вопрос пока открытый, но поскольку дни проекта Solaris, похоже, сочтены, шансы GAC растут.
Интересно, кстати, что этот автомобиль продают в Северной Америке под названием Dodge Attitude. То есть в данном случае не китайский автомобиль копирует известную модель, а наоборот, американская марка выбрала «чайнакар» в качестве донора — то ли еще будет. Я быстро понял, почему «Доджу» приглянулся GAC: как и недавно протестированный Dongfeng Mage, этот Empow мало чем напоминает именно китайскую машину, и всяких поднебесных завихрений у него минимум. Он не паникует клаксоном, когда отходишь с ключом в кармане. У него фиксируемый рычажок поворотника. У него физические клавиши управления климатом, которые благодаря китайцам попали в краснокнижное явление.
Правда, без «пасхалок» тоже не обошлось, и у GAC Empow самое мудреное включение подогрева сидений, какое мне только встречалось в машинах. Слепые кнопочки первых «Логанов» я вспоминал как эталон. Скорее всего, китайцы не очень понимают смысл этой опции и думают, что ее нужно включать один раз — в начале зимы. Но в плюсы машине можно поставить, что подогревами оснащены кресла обоих рядов, а также руль и лобовое стекло, правда, почему-то весь зимний пакет положен только топовой версии.
За исключением таких промахов, эргономика хороша. Благодаря удачному (хотя и не слишком спортивному) профилю сидений, приятному на ощупь рулю и широчайшим диапазонам регулировок можно не только расположиться удобно, но и менять посадку в зависимости от настроения: поплотнее, повальяжнее, выше, ниже… Жаль, поясничный подпор не регулируется, зато остальные настройки — электрические.
Оправдывает ли GAC Empow взятые авансы на ходу? Отчасти — да. При обычной езде он производит впечатление машины дисциплинированной, и даже не по китайским меркам, а вообще. В меру жесткая подвеска не грубит, но и не укачивает. Носорожья стабильность на прямой сохраняется даже на больших скоростях. Руль не перегружен обратной связью и на скользких дорогах даже пустоват, но реакции машины понятные, быстрые. И семиступенчатый «робот» услужлив: в режиме «Комфорт» он слегка сонный, но плавный, а в режиме «Спорт» иной раз пихается, зато на педаль реагирует отчаянно, словно бы предугадывая желания.
Поездить совсем агрессивно не позволили заснеженные дороги, но в целом сложилось впечатление, что для стритрейсерства GAC Empow все же не рожден — при хороших базовых настройках не хватает ему горчичника на пятую точку. Скажем, разгон кажется довольно заурядным, и даже на сухом асфальте «авторевюшники» намерили 9,5 секунды до 100 км/час (8,4 при старте с двух педалей, что для реальной жизни малозначимо). По паспорту должно быть 7 секунд, но по ощущениям действительно ближе к 10. Начальная фаза разгона получается смягченной и неспешной, да и яркого подхвата на средних скоростях нет. Для обычной жизни динамика хорошая: она плотная, понятная. Но и адреналинового допинга не ждите.
Подозреваю, что китайцы используют щадящие настройки страхующей электроники и коробки передач, избавляя трансмиссию от перегрузок (в явном виде это чувствовалось на Dongfeng Mage). То есть паспортные цифры разгона, вероятно, достижимы лишь с определенными прошивками компьютеров, но в заводском режиме Empow лишен резкости.
Та же логика применима к управляемости: вроде, и задняя подвеска тут независимая, и посадка у машины низкая (просвет менее 150 мм), но ощущения азартности, как от Skoda Octavia RS, нет. Как я ни старался, базовая реакция на быстрый вход в поворот — плавное скольжение передних колес. Бывает, что у машин с независимой задней подвеской «корма» включается в работу не сразу, и после фазы недостаточной поворачиваемости машина спохватывается и начинает подруливать задком. Здесь и такого нет: переборщишь со скоростью, Empow пойдет плугом и будет ждать, когда ты станешь более ответственным. Скажу крамольную вещь, но дорестайлинговые «Весты» ехали интереснее и острее: в поворот они заходили пританцовывая, помогая себе задней частью, избыточный занос подрезала бошевская ESP. Здесь же — типичные переднеприводные повадки, по-своему безопасные, но не на четыре раструба выхлопных труб.
С другой стороны, автомобиль мне понравился больше, чем я ожидал. Для гонок он не создан, но при обычной езде самодостаточен и по-хорошему старомоден: в нем меньше цифровых приправ и больше здоровой механики. В нем есть уже почти забытое чувство нормальной машины, а не планшета на колесах.
Другое дело, что седаны С-класса переживают в России перманентный кризис, и даже в прежние времена особенным спросом не пользовались ни новые «Короллы» турецкой сборки, ни калининградские «Элантры». За их стоимость сограждане давно уже предпочитают кроссоверы, а седаны еще худо-бедно держат оборону в бюджетном, но не в среднеценовом классе. Характерный симптом — прекращение продаж конкурентов GAC Empow в лице Omoda S5, Kaiyi E5, BAIC U5.
GAC Empow похож на лифтбэк, но на самом деле нет: заднее стекло тут не поднимается. А жаль, потому что проем багажника получился зауженным — примерно как у седанов Ford Focus. Хотя объем неплох (500 литров), так что он вполне приспособлен для сумок и чемоданов, но не велосипедов.
Нишевой статус GAC Empow, похоже, очевиден и самой компании, поэтому в России не стали демпинговать, и стоит «Гак» — 3 миллиона с гаком. Конкурентов немного, но они зубастые, и самый очевидный — это белорусский Belgee S50 («в девичестве» — Geely Emgrand), который стоит от 1,9 миллиона рублей. Сравнимые с GAC комплектации примерно на миллион рублей доступнее. Помимо этого есть экзотика типа лифтбэка Changan Uni-V (3,2-3,4 миллиона) и седана Uni-L (2,9 миллиона).
Марка GAC имеет определенные амбиции в России, и в 2025 году пробную партию ее машин выпустили на бывшем петербургском заводе Hyundai. Правда, речь шла о кроссовере GS3 и минивэне M8, но в любом случае GAC является одним из кандидатов на замену проекту «Солярис» в случае, если южнокорейский альянс Hyundai-Kia откажется выкупать обратно завод у российского «АГР Холдинга» (а все к этому идет).
Сама марка наверняка делает ставку на кроссоверы: стоимость того же GAC GS3 начинается от вполне конкурентоспособных 2,45 миллиона рублей, а с петербургской локализацией он мог бы бросить вызов даже бесконечным клонам Chery Tiggo. Но Empow — это скорее приправа модельного ряда, показывающая диапазон возможностей. Цену бы снизить, и, глядишь, он бы вернул россиянам вкус к седанам среднего класса. Другое дело, что возросшие в декабре и январе утильсборы перспективу какого-либо демпинга исключают, но это не проблема «Гака».
