Если бы DeLorean был гибридом, Марти путешествовал бы по временам чаще. На фоне старчески-задумчивых бензиновых машин они — что подростки на скейтах, которым только волю дай. Ускорения у них словно подчиняются не законам физики, а исключительно твоей фантазии. Ты не набираешь скорость, а будто выбираешь ее колесиком мышки. Lixiang L6 особенно убедителен в начале разгона, GAC S7 проигрывает поначалу, зато стреляет в горизонт, даже когда спидометр ушел за 100 км/час. А поскольку кругом камеры, чтобы не насобирать штрафов, нужна либо самодисциплина, либо электронный «будильник», предупреждающий о превышении, настроить который можно через сенсорный экран. Иначе разоришься.
GAC S7 бросает перчатку Lixiang L6/L7, используя их же арсенал: технически они похожи. Цель понятная: капитализировать рынок, который Lixiang теряет из-за повышения цен, которые за последний год выросли чуть ли не в полтора раза.
Вообще атомобили Li Auto — это феномен переходного периода. Она стали внезапным хитом в 2023–2024 годах, когда серым импортом ввезли почти 30 тысяч машин, и привили нам вкус к так называемым последовательным гибридам — тем, у которых колеса приводятся только электромоторами, а бензиновый ДВС работает исключительно на генератор. Другие конкуренты пока обломали зубы, и ни Wey, ни Aito, ни Exlantix не вспыхнули так ярко, как Lixiang. Но когда Минпромторг перекрыл лазейки, позволявшие ввозить гибриды с таможенными дисконтами, спрос на Lixiang начал снижаться. В прошлом году марка пришла в РФ официально и, казалось, укорениться на рынке, но получилось обратное: цены стали расти, спрос падать, и начало 2026 года для «Лисян» выдалось кисловатое. Но свято место пусто не бывает, верно?
Потеснить Lixiang в РФ решила марка GAC, которая является самым активном брендом из числа тех, что импортируют автомобили в страну. Интересно, что с гибридом S7 по пути из Китая произошла странная метаморфоза, и он из последовательно-параллельного превратился просто в последовательный, еще больше сблизившись с «Лисянами». Что это значит? В оригинале бензиновый 1,5-литровый ДВС (156 л. с.) у GAC мог подключаться к колесам напрямую через отдельную трансмиссию, помогая двум электромоторам. Суммарная пиковая мощность составляла в районе 500 л. с. В Россию же решили поставлять последовательную версию, которая механически идентична китайской, но возможность подключения ДВС к колесам деактивирована програмно. То есть у него остались только 340 электрических «лошадей», а ДВС работает исключительно на генерацию энергии. Зачем?
Поначалу я решил, что дело в таможенных сборах, но на самом деле разница невелика: совокупный сбор для последовательно-параллельной схемы (китайской) составляет 2,51 млн рублей, для чисто последовательной — 2,36 млн. Проблема в том, что хотя 30-минутная электрическая мощность GAC S7 составляет всего 122 л. с., при последовательной схеме его таможат как электромобиль, а в этом случае завышенный утильсбор отсчитывается не от 160 л. с. (как для бензиновых машин), а от 80 л. с. Зато смена концепции позволит владельцам GAC экономить на транспортном налоге примерно 40 тысяч рублей в год, платить который они будут с 30-минутной мощности в 122 л. с. против 278 л. с. (122+156), как если бы использовалась китайская схема привода.
Автомобили похожи не только внешне. Оба — пятиместные полноприводные кроссоверы длиной 4,9 метра. Батареи близкой емкости в районе 36 кВт*ч обеспечивают запах хода на чистой электротяге 100-150 км, и оба могут ехать как в «умном» режиме, жонглируя потоками мощности, так и с приоритетом бензинового мотора, подзаряжая батарею от генератора прямо на ходу, правда, небыстро. Мощность ДВС у них почти идентична (154 л. с. у Lixiang против 156 л. с. у GAC), но электрические мускулы у Li развитей — 407 л. с. на 340 л. с. Поэтому и разгон до 100 км/час у «лишки» на секунду лучше: 5,4 сек против 6,7 сек. С другой стороны, GAC ощутимо дешевле и стот от 5,7 млн рублей, тогда как цена Li L6 после всех подорожаний начинается от 8,19 млн. То есть GAC стоит как Lixiang без таможенных сборов.
Ощущения за рулем очень схожи: оба отличаются взрывной динамикой и самоуверенны на обгонах, но в остальном тяготеют, скорее, к комфортной и расслабленной езде. Это такие семейные круизеры и пожиратели километров. Правда, динамика Lixiang зависит от степени зарядки батареи, и в полигоном тесте издания «Авторевю» разгон Li L6 до 100 км/час ухудшился с 5,5 секунд до 10,5 секунд по мере исчерпания аккумулятора. Впрочем, при равномерной езде с редкими обгонами удерживать заряд на уровне 50-80% у Lixiang несложно. GAC как будто не теряет динамику по мере разрядки, и даже когда остаточный электрический пробег составлял 30 км, он оставался бодр на скоростях за 100 км/час. Не хочу скатываться в теории заговора, но интересно проверить: действительно ли ДВС «запретили» подключаться к колесам или все же есть нюансы? Мы же помним историю с «чип-тюнингом» импортируемых машин, мощность которых чудесным образом снижается до налоговых 150 л. с. На дворе компьютерная эра, и автомобили теперь — это просто огромные гаджеты.
Имидж машин-путешественников портит пара моментов. Так, оба героя лишены запасного колеса, даже малоразмерного. Можно положить запаску в багажник, но при 20-дюймовом калибре она займет добрую половину. У GAC маловат объем топливного бака, всего 50 литров против 60 литров у Lixiang. В целом, гибриды довольно экономичны, особенно если подзаряжать их в дороге, так что 500-600 км проедут даже при интенсивной езде. GAC, например, заявляет расход в комбинированном цикле при разряженной батарее — 7 литров/100 км. Если «накачивать» ее за счет ДВС, расход окажется повышенным, так что в любом случае подзарядка от сети имеет смысл. Но главное, в этом нет обязательности: в отличие от чистых «электричек», гибриды могут ехать только на бензине, предлагая при этом все плюсы электропривода, включая удобство дозирования тяги.
Идеальный режим для гибридов — пригородные поездки, где доля электротяги может быть доминирующей. За счет относительно скромных батарей заряжать их можно даже от бытовой 16-амперной розетки: пополнение аккумулятора займет в районе 12 часов. Если установить зарядное устройство мощностью 6,6 кВт — примерно 6 часов, от ЭЗС постояного тока мощностью 110 кВт пополнение с 30 до 80% требует минут 20. Запас электрического хода в районе 100-150 км позволяет в иных случаях ездить практически без помощи ДВС, и экономия будет особенно заметна в городском трафике. Но литий-железо-фосфатные батареи чувствительны к температуре, так что зимой с учетом затрат на обогрев электрический пробег сократится раза в два.
Оба гибрида настроены на комфортную езду, но все же Lixiang в этом сравнении побеждает. У него более мягкое и обволакивающее кресло, он чуть тише и у него есть адаптивная подвеска. В жестком режиме она напоминает «гаковскую»: дорогу чувствуешь, но не растрясает, и злые пластиковые неровности, которыми нашпиговали город, можно проезжать раза в два быстрее, чем средний поток. Но если включить мягкий режим, подвеска Lixiang растекается, как пластилин на солнце: машина становится валкой и качкой, комфортной на американский манер. Для неспешной езды — что надо, но при любых попытках погусарить такие настройки напрягают. Достаться может и пассажирам, если они чувствительны к укачиванию. В целом, настройки GAC и «жесткого» варианта Lixiang выглядят более практичными в российских реалиях. В плюсы GAC можно поставить качество аудиосистемы с 21 колонкой, которая транслирует не мешанину звуков (как многие чайнакары), а именно оркестр, где басы не слипаются с гитарами.
Моду на последовательные гибриды ввел именно Китай: в Японии и Европе до этого чаще использовались параллельные схемы, в которых электромотор и ДВС объединяли усилия за счет сложной трансмиссии. Последовательная схема концептуально проще, а главное, она дарит больше эмоций. Если параллельные гибриды — это скромные машины, заточенные на экономичную езду, то последовательные — дьяволята, ощущения от которых очень напоминают езду с многолитровым ДВС под капотом. И даже лучше: здесь не коробки передач, а значит, нет переключений, и отклик на педаль газа напоминает открытие вентиля: тяга накатывает волной. Такая схема является «убийцей дизелей», которые в Китае и не прижились: она дает примерно ту же топливную экономичность при еще лучшей динамике.
Мое единственное сомнение насчет гибридов — изобилие в них сложных компонентов: три мотора, два редуктора, батарея, силовая электроника… В принципе, все это может работать надежно, например, ДВС у гибрида почти всегда крутится в наиболее щадящем и оптимальном режиме, а электромоторы и батареи — в принципе выносливые узлы (если грамотно сделаны). Если последовательные гибриды приживутся в России, думаю, и сервисные станции научатся с ними работать. Пока же это относительная экзотика, так что судить о надежности таких схем невозможно. Кстати, с учетом этого GAC выглядит как будто предпочтительнее: в отличие от молодого стартапа Lixiang, который выпускает машины с 2019 года, GAC в автобизнесе уже почти 80 лет, а в Китае известен помимо собственной продукции совместными проектами с Toyota и Honda. С другой стороны, Lixiang специализируется на «электричках» разных форматов, тогда как GAC изначально — «бензиновая» компания.
Цена GAC S7 без учета скидок начинается от 5,7 млн рублей. В комплектации: светодиодные фары, зимний пакет, панорамная крыша, множество помощников водителю, сиденья с электроприводом, вентиляцией, массажем и так далее. За 6,05 млн появляется еще ряд опций, вроде массажа для второго ряда сидений, доводчиков дверей, отделки кожей наппа.
Lixiang L6 заметно дороже: неофициальные продавцы предлагают машины 2025 года за 6,85 млн рублей, но официальный диапазон — от 8,19 млн до 8,79 млн рублей. Оснащение у «Лисянов» лучше, есть адаптивная подвеска, трехзонный климат-контроль, больше размерность экранов, плюс выше мощность электромоторов. Но оправдывает ли это разницу в 2,5 млн — вопрос. Официальным дистрибьютором Lixiang стала компания Sinomach Auto, которая также представляет марки Oting и Rox. При этом обеление бизнеса совпало с реформой утильсбора, поэтому цены резко выросли сначала в декабре 2025 года, потом — в январе 2026. Особенно сильно прибавил бестселлер L7.
С учетом умеренной (по меркам класса) цены GAC S7 имеет неплохие шансы стать «следующим Лисяном», потому что конкурентов хоть и много, но они дороже. Rox 01 стоит от 8,35 млн, за Exlatnix ET просят от 7 млн, цена Aito M7 указана неявно, но даже со всеми скидками превышает 6 млн рублей, Voyah Free стоит от 6,59 млн, а Wey 07 — от 7,2 млн рублей (это, кстати, единственный последовательно-параллельный гибрид). Отдаленным конкурентом можно считать Geely EX5 EM-i, но он компактнее, проще и не так шустр.
Я был скептиком гибридов, пока не поездил на них достаточно. Да, они являются лишь компромиссной формой при переходе от ДВС-машин к электрическим, но эти «кентавры» имеют свои плюсы — прежде всего, бодрую и очень практичную динамика, хорошую тяговую проходимость (за счет равномерной работы обеих пар колес) и экономичность. И появление GAC S7 — самого доступного предложения в сегменте, — весьма своевременно. Ведь «Лисян», увлекшись повышением цен, слегка очистил рынок от своего доминирования. Займет ли эту нишу GAC или быстро прогрессирующий Rox, увидим в конце года.
Характеристики вроде неплохие, но по запасу хода тот же exlantix выигрывает, там можно проехать 1000 км без напряга.
Ага, у GAC бензиновый бак смешной, у моего ситра 60 л, а на BMW X3 дизельном по 80 литров были
Артем, что об Эволют i-space думаешь? Тоже гибридный кроссовер полноприводный, и цена с гос субсидией очень интересная вроде бы.
Денис, привет, думаю, надо его протестировать))
Мало представляю себе эту машину, но вижу в городе частенько и это первая модель «Эволют», которая начала продаваться в каких-то различимых объемах. Цена с госскидкой (2,7 млн) действительно хороша, тем более он хоть и компактнее GAC/Lixiang, но не критично — крупнее Geely EX5, например.
Это далекий родственник «Дунфеней» (которые мне понравились на недавнем тесте), но на самом деле это продукция компании DFSK, а она отстыковалась от Dongfeng. Модель вышла в 2023 году, но родословную вроде ведет от модели 2021 года, то есть по китайским меркам уже возрастная.
При этом да, самый дешевый гибрид с неплохими характеристиками. Плюс Evolute, при всем моем скепсисе к нему, пока держится, обновляет модельный ряд, делает какие-то грамотные шаги. Но первое поколение их моделей было провальным и уже выведено с рынка (i-Pro, i-Joy первого поколения, i-Jet, i-Van), то есть в теории можно нарваться на такой сценарий и поиметь сложности с запчастями. Но поскольку i-Space у них типа бестселлера и производится по полному циклу, его вроде снять не должны — если только совсем крякнут.