Новость о перезапуске завода Toyota, где будут выпускать автомобили Senat, имеет и другой смысл: это показывает неверие властей в собственный проект Aurus, с помпой запущенный восемь лет назад. Рассказываю, что обещали, и что получилось в реальности.
Несмотря на кокетливые эскизы седана под российским брендом Senat, определить донора несложно — по всем признакам, это не модель на разрекламированной российской платформе ЕМП, а перелицованный Hongqi H9, продукт китайской FAW. Это отличная новость для чиновников, над которыми дамокловым мечом висел риск пересесть на Lada Aura. Но это плохая новость для тех, кто поверил в проект Aurus, ведь он предполагал создание не только президентского лиммо, но и машин бизнес-класса, призванных потеснить немецкий премиум в гараже Госдумы и не только — идеальный кандидат на питерскую сборку. Но этой чести удостоился очередной «китаец». Получается, Aurus — это новый Ё-мобиль? И да, и нет.
Напомню кратко вехи проекта. Власти загудели о нем в начале 2010-х годов, и первым названием стал не «Аурус», а «Кортеж». Идея была простой: построить машину для высших органов власти, которая заменит всенародные любимые Mercedes Audi и BMW, причем не только высших категорий, но и модели бизнес-класса.
Поначалу «Кортеж» выглядел прожектом, но постепенно концепция стала более правдоподобной: его автор, ФГУП НАМИ, заявило о создании единой модульной платформы (ЕМП) автомобилей как для президентского гаража, так и для свободной продажи. К разработке привлекли все те же немецкие компании, от которых хотели дистанцироваться, например, сложный мотор V8 с двойным турбонаддувом разрабатывали с помощью Porsche Engineering и Bosch, а первым гендиректором ООО «Аурус» стал немец Франц Герхард Хильгерт.
Лимузин Aurus Senat дебютировал во время инаугурации президента в мае 2018 года. В дальнейшем планировалось расширить линейку как другими типами кузовов (кроссовер, минивэн), так и более простыми моделями, для которых заявлялись упрощенные шести- и четырехцилиндровые двигатели на той же платформе. Речь шла о большом семействе, которое потеснило бы иностранные премиум-марки не только в гаражах особого назначения, но и на парковках офисных зданий.
Что в итоге? На заводе Sollers в Татарстане наладили мелкосерийный выпуск седана Aurus Senat, в Москве на мощностях НАМИ собирали растянутую и бронированную версии, которые использует президент. Второй моделью стал кроссовер Komendant. В президентских кортежах также мелькает минивэн Arsenal, а в похоронах Владимира Жириновского участвовал катафалк Aurus Lafet, но обе модели — не серийные.
Купить Aurus в частные руки можно, но от цены начинается икота: в зависимости от года выпуска — 30-50 млн рублей. Весьма оптимистично, ведь даже придушенный утильсбором рынок за эти деньги предлагает массу соблазнов: Rolls-Royce Phantom VIII, навороченные версии Mercedes-Benz G-класса, Lamborghini Huracan или Urus, Bentley Bentayga, Ferrari Purosangue и так далее. А новая полноприводная BMW 760i (G70) обойдется вдвое дешевле.
Неудивительно, что ажиотажного спроса нет несмотря на обильное продвижение «Ауруса» через центральные телеканалы и дарение «Аурусов» лидерам дружественных стран (Ким Чен Ыну — дважды). Объем выпуска на платформе ЕМП планировался на уровне 5000-9000 автомобилей в год, в реальности составил в пределах 100-150 машин, в основном — за счет госзакупок. Это ниже плана и только президентской линейки, установленного на уровне 500 машин в год. Проект стагнирует даже в условиях, когда главные конкуренты откланялись и доступны разве что параллельным импортом.
В начале 2026 года ситуация ухудшилась: канал «Русский автомобиль» писал об остановке производства в Елабуге в начале весны. По данным этого же источника, выпуск на этот год запланирован на уровне 60 автомобилей. Aurus недалеко ушел от штучного выпуска, а об упрощенных массовых моделях никто, похоже, не вспоминает.
И когда возникла необходимость перезапустить бывший завод Toyota, выбор пал на китайскую марку Hongqi, которой удалось все то, о чем влажно мечтали создатели Aurus. В Китае Hongqi представлена в двух ипостасях: она выпускает лимузины для высших китайских чиновников, включая Си Цзиньпина, но имеет и «гражданское» крыло, автомобили которого продаются и у нас. Массовый выпуск важен для коммерческого успеха: это дает возможность капитализировать силу правительственного бренда за счет продаж на открытом рынке.
Выпуск упрощенных Aurus на бывшем заводе Toyota казался логичной перспективой, потому что после ухода японцев предприятие отошло ФГУП НАМИ — той же структуре, что в свое время занималась Aurus и платформой ЕМП. Но карета оказалась тыквой: в нынешних условиях даже штучный выпуск «Аурусов» дается через не могу, а упрощенной модели как не было, так и нет. Все, чем он смог поделиться с питерским заводом — суббрендом Senat. Первая модель Senat 900 будет перелицованным Hongqi H9, который и сейчас можно купить всего-то от 5,8 млн рублей — чуть дороже «параллельной» Toyota Camry.
Цель очередного питерского проекта понятна: сам по себе Hongqi H9 россиянам не особенно интересен, и в прошлом году продался менее 500 раз. Но после локализации он наверняка попадет в перечень машин для госзакупок и даст чиновникам возможность счет бюджета сесть пусть на китайский, но большой и комфортный автомобиль. А попутно рассказывать в интервью о чудесах импортозамещения.
Платформа ЕМП в ее гражданском виде пополнит список российских проектов-долгостроев, в числе которых есть танк, ульяновский кроссовер, самолет для гражданской авиации, российский смартфон и операционка. Когда проекты делаются не под реальный спрос, а чтобы всех ошарашить, обычно это удается. Просто со знаком минус.
Еще один пример нежизнеспособности закрытого рынка с искусственным спросом. Следующий на очереди Атом-его уже заменяет Эволют и электричка от Яндекс
За что у нас государство не берется, все оказывается в итоге убыточным и провальным. Я не припомню ни одного государственного проекта, который бы в настоящее время с помощью государства был бы экономически и социально удачным и конкурентным. Даже сфера газо и нефте добычи и та убыточна.
По сути государевы служащие научились очень хорошо только тому, как нарисовать в отчетных документах нужную цыферку для вышестоящего начальства и найти в нужный момент ответственного, считай крайнего за провал проекта.
Вывод таков, мышление советского типа до сих пор живо в умах чиновников. Либо, такой тип мышления это данность считай часть менталитета русского народа. Не зря об этом еще Салтыков-Щедрин в своих произведениях высмеивал.
Государство (особенно наше) плохой менеджер в условиях рыночной среды, потому что у него другие принципы и подходы. Рынок работает примерно так: есть запрос у людей, и появляется сотни фирм и Левшей начинают предлагать решения. Из этих сотен остается 2-3, нашедших лучшее решение, сумевших стать эффективными, с годным соотношением цены-качества.
Государство физически не может потянуть ручное управление сотнями таких «бизнес-экспериментов», поэтому оно делает ставку на какой-то один. В СССР была практика создания конкуренции, ту же «Ниву» сразу несколько заводов, включая ижевский, по-моему, сначала проектировали, и потом выбрали лучший вариант. Но все равно это 2-3 проекта максимум.
А в случае с проектами типа «Кортеж» не было ни конкуренции, ни внятного запроса, была просто директива и много-много денег. Это формат, при котором минимальная мотивация сделать что-то хорошо, потому что деньги ты получишь в любом раскладе. Задача, скорее, минимизировать свои усилия, отсюда немецкие фирмы, которые, по сути, и сделали этот проект за российский госсчет.