Lada за 3 млн всё ближе. Минпромторг утвердил схему повышения утильсбора

Минпромторг опубликовал утверждённый план повышения утилизационного сбора, сохранив рекордный рост ставок для легковых автомобилей. В ближайшие месяцы нас ждёт два этапа индексации утильсбора: 1 октября 2024 года и 1 января 2025 года, далее — ежегодно до 2030 года. Отличий от первоначального проекта немного, например, скорректированы ставки для седельных тягачей, а утильсбор для экскаваторов начнёт повышаться не ранее 2026 года. Остальные категории транспорта получат существенную надбавку в цене уже в ближайшие четыре месяца.

На сколько вырастет утильсбор

На график ниже —  изменения утильсбора в ближайшие четыре месяца для основных категорий легковых машин, ввозимых юрлицами. Для физлиц ставки утильсбора сохранены на символическом уровне (3,4-5,2 тысячи рублей), но я уже писал о трудностях частного ввоза. С 1 января резко повысятся ставки для электромобилей: для новых машин они возрастут с 33 тысяч до 667 тысяч.

 Тарифы продолжат расти и дальше. Например, для новых машин с объемом мотора 1-2 литра сейчас утильсбор составляет 300 тысяч рублей, с 1 января 2025 года он поднимается до 667 тысяч рублей, с 2026 года станет 801 тысячу, с 2027 — 881 тысячу, с 2028 — 969 тысяч, с 2029 — 1,066 млн, с 2030 — 1,172 млн. Для остальных категорий ставки ещё выше, например, для подержанных машин с моторами 2-3 литра к 2030 году утильсбор составит 4,989 млн рублей (плюс к утильсбору платится таможенная пошлина, акцизы, НДС, сбор за таможенное оформление, установку системы ЭРА-ГЛОНАСС, а также оплачивается сертификация).

Что касается октябрьского повышения «утиля», то для машин, ввезённых до первого числа этого месяца, в течение 15 дней будут действовать прежние ставки.

Что думают дилеры

В дилерском сообществе идею столь резкого повышения утильсбора воспринимают без ликования. Управляющий директор компании FRANK AUTO Ирина Франк так прокомментировала инициативу Минпромторга:

— Конечно, подавляющее большинство российского общества встречает рекордное повышение утильсбора в штыки: кому может понравиться стремительное подорожание автомобилей? И при этом людей раздражает тот факт, что утильсбор вообще никак не относится к своему прямому назначению — утилизации автомобилей. Поэтому все воспринимают этот инструмент как дополнительный способ отъема денег у граждан, какими бы благими целями ни оправдывали повышение ставок.

При этом она сомневается, что декларируемая цель утильсбора — развитие местной сборки, — будет достигнута:

— Самое печальное, что повышение утильсбора может никак не стимулировать российское производство, хотя это одна из основных целей данной инициативы, — считает Ирина Франк. — При этом может произойти обратный эффект с дополнительным разгоном инфляции и снижением активности потенциальных покупателей авто. Сложно сказать, сколько времени понадобится гражданам, чтобы смириться с тем, что за Lada нужно отдать три миллиона. Поэтому если есть возможность, то новую машину лучше покупать буквально сегодня-завтра, пока цены еще не взлетели в космос.

На сколько подорожают машины?

Рынок новых автомобилей формирует категория с моторами 1-2 литра, которая с 1 января 2025 года подорожает на 367 тысяч рублей только за счёт утилизационного сбора, не считая возможной инфляции, влияния курсов валют и прочих факторов.

Пример расчёта. При ввозе Geely Coolray из Китая стоимость 70 тысяч юаней (900 тысяч рублей) с 1 января 2025 года утилизационный сбор составит 667,4 тысячи. Помимо него на таможне нужно оплатить НДС (208,7 тысяч), акциз (8,5 тысячи), пошлину (135 тысяч), таможенное оформление (3,1 тысячи). Итого — 1,023 млн рублей, то есть больше стоимости автомобиля в Китае. Утилизационный сбор превращается в доминирующую форму таможенных платежей.

Geely Coolray при пересечении границы с 1 января 2025 года будет дорожать более чем вдвое (не считая логистических расходов, маржи дилера и прочих сборов)

Утилизационный сбор платят все производители, включая АВТОВАЗ, ГАЗ и УАЗ, однако для местных сборщиков предусмотрены последующие льготы: что-то вроде кэшбека на уплаченный сбор. Однако АВТОВАЗ обычно поднимает цены вслед за иномарками, хотя и в меньшей пропорции: например, так было в прошлом году, когда по инициативе завода утильсбор вырос с 178 тысяч до 300 тысяч, после чего осенью Lada Vesta подорожала несколько раз. Сейчас поводом для корректировки цен станет возвращение на «Весту» системы стабилизации и боковых подушек: АВТОВАЗ наверняка попытается замаскировать очередной виток подорожания изменением комплектаций.

Поскольку в ближайшие годы утильсбор для конкурентов «Лады» вырастет на 872 тысяч рублей, появление Lada Vesta за 3 млн — это, скорее всего, вопрос времени. Даже сейчас без системы стабилизации её максимальная цена составляет почти 2,4 млн.

Топовая Lada Vesta SW Sportline со 118-сильным 1,6-литровым мотором, механической коробкой передач и без системы стабилизации стоит 2,393 млн рублей

Для подержанных машин утильсбор всё больше напоминает запретительный, например, с 1 января 2025 года для иномарок с моторами 1-2 литра он составит 1,174 млн рублей. Это ограничит приток бэушных машин и приведёт к поднятию цен на них.

Сам Минпромторг пообещал следить за соблюдением ответственной ценовой политики со стороны отечественных производителей. Ведомство планирует предоставлять им меры господдержки, за счёт чего индексация утильсбора не скажется на стоимости отечественных машин.

Зачем повышают утильсбор, когда всё и так дорого?

Дискуссия о повышении утильсбора началась в апреле 2024 года с заявлений главы АВТОВАЗ Максима Соколова, которое быстро поддержали власти разных уровней. Вскоре Минпромторг опубликовал подробный план повышения «утиля», против которого выступила ассоциация российских автодилеров РОАД, за — дилеры АВТОВАЗа. Согласно логике Максима Соколова, повышение утилизационного сбора требуют действия китайских марок, которые снизили цены весной 2024 года.

.

Впрочем, интересами только АВТОВАЗа объяснить повышение «утиля» сложно, поскольку для российского завода значимы легковые автомобили с небольшим объемом мотора, но коммерческая, грузовая, строительная техника — это уже зона интереса других российских предприятий.

В самом Минпромторге подчёркивают пользу прогнозируемого поэтапного повышения утильсбора, что упрощает формирование инвестиционной политики и стимулирует российское производство.

— Решение о введении долгосрочной шкалы индексации утильсбора принято в отношении тех видов техники, которые серийно производятся на территории России в достаточном для обеспечения запросов внутреннего рынка объёме, — говорится в сообщении ведомства. — Кроме того, по итогам процедуры общественного обсуждения проекта постановления были скорректированы коэффициенты для расчёта сумм утильсбора в отношении седельных тягачей, используемых для осуществления международных перевозок.

Но дело, скорее всего, и просто в деньгах: по плану Минпромторга, в 2024 году за счёт утильсбора в казну поступит около 1 трлн рублей, что является беспрецедентной суммой для этого вида платежей. В 2025 году она увеличится примерно вдвое, поскольку для большинства категорий транспорта утильсбор поднимают более чем в два раза. К 2030 году сборы возрастут ещё примерно вдвое (при сохранении уровня спроса на иномарки). Альтернативный сценарий: активное развитие местной сборки китайских машин с высокой локализацией, хотя сейчас это не выглядит вероятным.

Ранее рассказывал, какое отношение утилизационный сбор имеет к утилизации автомобилей. Вы удивитесь, но вообще никакого. Вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин убеждён, что повышение утильсбора станет ещё одним фактором разгона инфляции. При этом местная сборка китайских автомобилей осложнена санкционными рисками и другими неопределённостями.

14 Comments

  1. Нужно просто чтобы 3 месяца все люди не покупали продукцию автоваза. Проблема решится сама собой:) Покупают значит любят.

    1. Да объективно происходящее — не вина именно АВТОВАЗа. Если взять его обособленно, он также как и все оказался среди полного п..ца, и выгребает, как умеет. Наверное, глупо ждать от того же Соколова призывов закрыть завод и отменить пошлины. Проблема не в АВТОВАЗе, а, скорее, во всей ситуации. Лады покупают, потому что альтернатив нет, а альтернатив нет, потому что экономика всех процессов поменялась, а поменялась она из-за начала СВО и последующих событий. В этом ключе можно адресовать вопрос закрытия АВТОВАЗа правительству, а так… ну, не будут его люди покупать три месяца, три года… что потом? Всё равно машины будут стареть, и даже японцы будут стареть. А тут худо-бедно новый автомобиль)

      Я к тому, что закрытие АВТОВАЗа, если брать его обособленно, не делает жизнь лучше. Вот если правительство наконец поймёт, что бананы за полярным кругом не растут, и автопром — это не наше, и закроет АВТОВАЗ, но откроет границы, то да, в автомобильном смысле жить будет попроще. Но опять же мы так глубоко залезли в жопу, что даже это не поможет 100%: китайцы-то тоже осторожно себя ведут, и если активность импорта возрастёт, наверняка всё это прихлопнется новыми пакетами санкций.

      Вот и получается, что при нынешней политике только и остаётся, что покупать Лады за 2 миллиона и радоваться, что хоть такое есть.

  2. Есть неочевидный плюс всей этой ситуации. Конечно сбор к утилю ни какого отношения не имеет и инвестициям в российскую промышленность уже никак не поможет и служит больше всего для пополнения бюджета за счёт тех с кого есть еще что взять.

    Но вспомните, лет 10-12 на полном серьезе велась дискуссия о том что автомобили слишком доступны и нужно как-то сдерживать автомобилизацию, иначе все дружно встанут в одной большой пробке. Что нужно развивать городскую среду и общественный транспорт, стимулировать людей отказываться от автомобилей. Прошло время и проблема решается сама собой, теперь как в Сингапуре будем платить стоимость машины и две цены сверху, ну те кто сможет, конечно, а остальные в метротрам.

    1. Ага, всё так, но есть нюанс:) Пазики ебанные как ездили так и продолжают. В остальном, всё по плану, да.

    2. Хм… Ну, а где автомобилизация снижается? Продажи машин примерно на том же уровне, что были в предыдущие годы (1,5 млн в год), просто в денежном выражении люди платят вдое больше. Старые машины донашивают дольше, уменьшения автопарка не происходит — по-прежнему 50+ млн. Чтобы автомобилизация начала снижаться, автомобили должны стать вообще недоступны для людей лет на 10-15. Тогда начнут искать альтернативы. А сейчас нет. Плюс общественный транспорт как не работал, так и не работает: с утра вся почта завалена обратками «верните автобус», «стоял на остановке 40 минут» и прочее.

    3. Это знаете, как с бензином. Что? Бензин по 50? Да никто его не купит. Угу. Да хоть по 100 — всё равно будут ворчать, платить и ездить)
      А вообще с автомобилизацией нужно бороться за счёт удобного транспорта. Я зимой же ездил на автобусе, но мог позволить себе роскошь выбора времени не в час пик — так это удобно, кайфово, я от ЮУрГУ порой три остановки один в автобусе ехал. Но это просто удобный маршрут, удобное время. А в целом у нас хоть и есть небольшой прогресс, но пока недостаточный, чтобы гарантированно сесть на автобус. Из некоторых районов в мороз люди не могут уехать — по часу стоят, отмерзают. В таких условиях хоть «Жигу» старую иметь — всё равно комфортнее.

  3. Экономисты почему-то любят оперировать понятием роста чего либо и всё должно из года в год расти ВВП, продажи, прибыли , объемы и т.д. Так вот с этой точки зрения задача сдерживания автомобилизации вполне себе выполнена. Пик продаж был более 10 лет назад, а после 14 года так и топчемся около этих 1,5 млн. периодически пробивая дно.

    Вот если помечтать и представиться себе что не было ни какого 14 года, санкций, войны и т.д., то был вполне явный тренд на увеличение продаж и было опасение что такими темпами ни каких дорог не хватит. И речь то шла не о снижении количества автомобилей, а хотя бы о том чтобы замедлить рост.

    Пересаживать автомобилистов в трамвай дело малоперспективное сложное и не быстрое. Но развитием городского транспорта можно хотя бы не провоцировать всё новых и новых людей менять трамвай на личный автомобиль.

    Что касается покупают, только платят в два раза больше, так не у всех есть такая возможность. Кто-то конечно покупает, но в сравнении с 2012 годом таких тоже как раз в два раза меньше.

    1. Ну, логика в ваших словах есть. Другое дело, что обычно в хорошие времена приток новых машин отчасти уравновешивается выбытием старых: если помните, в те жирные времена, когда по 3 млн продавалось, действовали активно программы утилизации, и в это была логика: одна старая и небезопасная машина уходила с дорог, одна новая и более чистая приходила.

      Опять же, продажи начали снижаться уже в 2013 году, то есть не факт, что уровень 2012 года держался бы ровненько все последующие годы. Не будем забывать про эффект маятника: были плохие 08-09 годы, спад продаж, кризис, потом шло восстановление волнообразно. Но можно считать, что 2-3-5 млн машин действительно недопродали за это время. Впрочем, относительно парка в 50 млн вряд ли это какая-то убойная величина, и она мало что решает.

      Кстати, в России автомобилизация в районе 300 автомобилей на 1000, в западных странах 500-800, и там нет таких проблем. То есть наши заставленные машинами дворы — это не проблема только количества машин, это ещё и проблема тупой застройки и прочего.

      Ну а что до общественного транспорта… Ну, а как вы хотите людей а работу доставлять? Машины мы хотим сокращать, так как их бывшим владельцам быть? На самокат садиться? На самом деле, в нынешних условиях ОТ является охеренно важной вещью, потому что на машине ездить стало очень дорого. Она ломается, она требует внимания, лишний раз думаешь — да лучше был бы нормальный ОТ, мне бы проще было. Другое дело, что нет его пока, и вот это мешает отказаться от машины даже тем, кто, в принципе, не против.

  4. Думаю, что пока старая и небезопасная машина способна передвигаться она будет переходить из рук в руки. На утилизацию отдавали уж совсем откровенный хлам в основном. Думаю выбытие автомобилей тогда и сейчас вполне сравнимо. А 5 млн. относительно 50-ти это вполне себе 10 %, не мало так-то.

    В западных странах есть проблемы при такой автомобилизации. Другое дело что они давно занимаются их решением. Огромные по нашим меркам штрафы, ограничение или запрет въезда в центры городов, дорогая парковка, дорогое топливо и при этом отличный общественный транспорт. Всё это делает эксплуатацию в городе не интересной. При этом их «провинциалы» достаточно состоятельны чтобы владеть огромным количеством автомобилей вне больших городов.

    Я вообще не против общественного транспорта, я двумя руками за то чтобы он развивался, был красивым, удобным, теплым зимой и прохладным летом и обязательно регулярным.

    И вообще я говорю лишь о том, что проблема широко обсуждалась тогда, а сейчас ушла на дальний план… то ли сама собой решилась, то ли не до того. Но кратное увеличение стоимости автомобилей точно работает на решение этой проблемы.

    1. В сытые времена ездить по городу на 20-летних жигулях моветон, поэтому если такая техника и донашивается, где-то в глубинке, а там она особенных проблем не создаёт. Плюс вы забываете программу утилизации: она отправляла машину именно на переработку. Неплохая, кстати, инициатива была, жаль, что заменили её вредоносным утильсбором. В период с 2005 по 2014 годы количество автохлама в городах кратно уменьшилось. По вашей логике сейчас у нас половина машин должна быть из советских времён, ведь когда-то их количество именно таким и было. Поэтому всё же нельзя считать впрямую: +1 продажа не гарантирует увеличение автопарка на +1.

      А что до дести процентов… Ну, вот стоит на газоне не 10 машин, а 11 — и что? Я повторю, что незначительные колебания автопарка не меняют картины в целом: другие факторы в данном случае более значимы. То есть если парковок нет, то сокращай или не сокращай количество транспорта, один фиг машины будут на головах стоять. Ну чуть больше, ну, чуть меньше — это самоуспокоение считать, что если пробка не 45 минут, а 40, значит, мы движемся в верном направлении. Мы не дошли до того уровня гиперавтомобилизации, за которым уже нужно во все колокола звонить, потому что другие меры становятся бесполезными. В нашем случае вполне эффективны меры по организации движения, парковок и прочего. Платные парковки в центре города — чем не вариант? Отличная идея. Но где она? Поэтому парковок в центре не найти, и 10% машин тут мало что решат. А введение платных парковок мгновенно бы расшило этот узел, и никто бы не страдал от автомобилизации.

      Я бы ещё поколенческий разрыв отметил. Мы с вами мыслим категориями олдфагов, для которых машина — что конь для рыцаря, некий атрибут жизни. Поколение зумеров к машинам уже без пиетета относится, им каршеринг или самокаты или даже общественный транспорт зачастую ближе. То есть сама тенденция, скорее всего, будет в пользу выхода автомобиля из моды, особенно если эту тенденцию поддержит развитие ОТ с вайфаем 😀

    2. Ну и насчёт краткого увеличения стоимости автомобиля повторю: продажи сейчас на том же уровне, что и были в доковидные годы, хотя тогда цены были вдвое ниже. При этом машины стали хуже — Лады, собранные из непонятно каких китайских компонентов. То есть в чём вам видится профит-то? Количество такое же, экологичность и безопасность ниже, контингент владельцев — такой же.

      И мы снова возвращается к проблеме ОТ: зачем люди влазят в кредиты под 50-70 тысяч в месяц на покупку вшивого китайца? Да потому что альтернатив нет: наступит зима и будешь на остановке по 45 минут стоять. Вот и корячатся за любые деньги, в любые кредиты.

  5. Куда то далеко от моей изначальной мысли ушли. Профит только в том что рост количества автомобилей на дорогах замедлился, и если 10 лет назад казалось, что нас сметёт лавиной гиперавтомобилизации, то к сегодняшнему дню оказалось всё не так страшно. И разговоры о том что нужно как-то ограничивать этот рост(ценой ли, удобным ОТ или прямыми запретами) сошёл на нет. Хватило только высоких цен. Ну ладно ОТ тоже получше стал )

    Дальше можно спорить о том благо ли дорогие автомобили или машину должен иметь возможность купить каждый выпускник школы, как лучше развивать ОТ и нужны ли платные парковки.

    Кроме того Челябинск совсем не страшный пример пробок, есть города где проблема гораздо острее. И скажем в Москве и Санкт Петербурге уже фиксировалось уменьшение количества зарегистрированных автомобилей. Так что нужно смотреть, а куда продали эти 1,5 млн. новых автомобилей, если в малые города и сёла, так это как бы и не проблема вовсе.

    Как потребитель же я конечно страдаю. Китайцы и Лады по цене еще недавно Крузака не радуют. А свою пятилетнюю машину я всё еще воспринимаю новой (

    1. >>>Профит только в том что рост количества автомобилей на дорогах замедлился,

      Думаю, что тут вы правы, он замедлился. Возможно, просто не так сильно, чтобы это качественно что-то решило и условная Москва вдруг стала комфортной для проезда.

Добавить комментарий