Российские автопроизводители ищут способы поднять утильсбор: главы Камаза, ГАЗа и «Соллерса» направили в Минпромторг письмо с предложением пресечь импорт автомобилей по льготным ставкам (для физлиц) и поменять методику расчету, учитывая не объемом мотора, а его мощность. Ранее о повышения «утиля» для частников говорил глава Минпромторга Антон Алиханов. Безотносительно успеха этой инициативы нас ждет очередной рост ставок с 1 января 2026 года: для новых машин с моторами 1-2 литра они поднимутся с ₽667 тысяч до ₽800 тысяч (это уже утверждено).
Предыдущие инициативы повышения утильсбора исходили от главы АВТОВАЗа Максима Соколова, но в этот раз в числе подписантов — другие тяжеловесы росавтопрома: Сергей Когогин (Камаз), Вадим Сорокин (Группа ГАЗ), Николай Соболев (Соллерс, включая УАЗ). Они выступили от лица «Объединения автопроизводителей России». Интересно, что авторы инициативы приводят примеры утильсборы для легковых машин типа Changan Alsvin (конкурент «Лады Весты»), хотя в их собственных модельных рядах нет моделей такого класса. Письмо выглядит, скорее, ширмой для прощупывания почвы перед очередной протекционистской реформой.
Лошадиная сила протекционизма
Авторы письма предлагают изменить принцип исчисления утильсбора. Сейчас ключевым параметром является объем двигателя, что, по мнению автопромышленников, не отражает действительности. Так, моторы объемом 1-2 литра могут иметь мощность и 100 л. с., и 250 л. с., но по нынешним правилам размер утильсбора для них одинаковый: ₽667 тысяч для новых машин и ₽1,174 млн для подержанных. Авторы предлагают привязать шкалу к мощности, как это сделано, например, с акцизом и транспортным налогом.
Для электромобилей и последовательных гибридов ставки утильсбора фиксированы и соответствуют таковым для бензиновых моторов объемом 1-2 литра, что, по мнению авторов письма, также не соответствует реалиям, поскольку в случае с «электричками» речь чаще всего о машинах, близких к премиум-сегменту: Zeekr, Aito, Lixiang, Avatr и так далее.
«Наносят ущерб бюджету РФ»
Авторы письма предлагают ограничить частный импорт: ввоз автомобиля на физлицо, когда вне зависимости от объема мотора ставка составляет ₽3,4 тысячи для новых машин и ₽5,2 тысячи для подержанной. Промышленники называют такой ввоз серой зоной и подчеркивают, что в России налажен бизнес по импорту машин через специализированные компании, которые оформляют сделку на конечного покупателя, оплачивая менее 1% утильсбора для юрлиц. В письме отмечается, что в 2025 году доля ввоза на физлиц достигла 50-70%, и что такие схемы наносят ущерб как бюджету РФ, так и официальным импортерам и дилерам.
По данным агентства «Автостат», за первые 7 месяцев 2025 года ввезено 190 тысяч «серых» автомобилей, из них новых — 50 тысяч. Для сравнения, китайские марки за это время продали через официальных дилеров 360 тысяч машин, АВТОВАЗ — 184 тысячи.
Утильсбор играет все более весомую часть в формировании бюджета РФ, например, в 2025–2027 годах ожидаются поступления на уровне ₽7,2 трлн, то есть в среднем по ₽2,4 трлн в год. Это больше расходов бюджета на образование или здравоохранение. Однако непрерывный рост ставок лежит в основе резкого удорожания автомобилей, и сегодня таможенная очистка машин увеличивает их стоимость почти вдвое.
Не(с)частное дело
Борьба с частным импортом идет не первый год. В 2023 году появился запрет на продажу в течение года автомобиля, ввезенного по ставкам для физлиц. Это позволило властям бороться с перекупщиками, доначисляя утильсбор в случае, если возникали подозрения на «коммерческий ввоз» (правило стали применять и задним числом). Для подержанных машин экономия от частного ввоза может быть радикальной: например, для четырехлетней Toyota Camry 2,5 «юридический» утильсбор составляет ₽2,839 млн против ₽5,2 тысяч для частников.
При этом за кадром остается нюанс: для частного ввоза действуют высокие таможенные пошлины. Если для «юриков» их в свое время снижали под требования ВТО (компенсируя это утильсбором), то пошлины для физлиц остались высокими. Например, при ввозе упомянутой выше подержанной Camry 2,5 таможенная пошлина для физлица составляет ₽748 тысяч, для юрлица — ₽425 тысяч (но также есть акциз и НДС).
«Утиль» превысит цену автомобиля в 2026 году
Сбор непрерывно рос все последние годы: если в начале 2023 года для новых машин с моторами 1-2 литра он составляет ₽178 тысяч, то сейчас — ₽667 тысяч, с 2026 года — ₽800 тысяч, а в 2029 году — ₽1,174 млн. Интересно, что уже с января ставка утильсбора впервые превысит стоимость нового автомобиля в России («Лады Гранты»). Не исключено, что это приведет к очередной волне переписывания прайс-листов.
Минпромторг утвердил ежегодную индексацию утильсбора в 2024 году, чтобы подтолкнуть инвесторов к вложениям в проекты российской сборки. Пока эти меры не привели к прорыву, и с начала СВО ни один китайский производитель не анонсировал запуск собственного производства полного цикла. Проекты вроде «Москвича», «Эволюта» и «Тенета» реализуются от лица российских компаний. Китайские фирмы выступают в роли поставщика машинокомплектов, избегая прямых инвестиций в российский автопром.
Минпромторг начал работу над ошибками, снизив порог локализации, при котором местные производители получают компенсацию утильсбора. Это позволит ряду предприятий вроде Solaris, Tenet и Haval получать полное возмещение «утиля» из бюджета, что создаст предпосылки к снижению цен (при стабильности остальных параметров, включая курсы валют).
На сколько я знаю подобная высокая ставка «ввозных пошлин» действует в Норвегии и Малайзии.
Может сравнить?
https://dzen.ru/a/Wt7XVV9JZyBBlKPG
Норвегия не входит в Еврозону, у них изолированная экономика, там в принципе все очень дорого. Был там, поразился ценам: грубо, булка хлеба 500 рублей — это норм. В Дании также высокие пошлины на автомобили.
В США 25% пошлины на пикапы десятки лет действуют.
Вообще протекционизм — это вполне рабочий инструмент торговой политики, и он может стимулировать развитие экономики внутри страны. ЕС ввел пошлины против чайнакаров, зато теперь китайские инвесторы рванули в Европу: BYD завод строит, Chery, CATL, Nio и так далее.
Вопрос обычно не в пошлинах, а в их целесообразности. Мы же с вами в предыдущей ветке согласились, что путь промсборки дает ненадежный результат, и крах автопрома в 2022 году показал это наглядно. В принципе, если политика государства стабильна, то можно было такого коллапса избежать и дальше идти этим путем, но в наших условиях все это выглядит бессмысленным.
Сейчас высокие барьеры подтолкнут местную сборку чайнакаров, но что потом? Рассорятся Путин и Си, и по-новой?
Так не привели в России к «запуску заводов» — ни одна компания кроме Хавал ни рубля не вложила в локализацию и не собирается.
А зачем им? Они и так держат российский рынок за бороду.
Захотят — поставят машинокомплекты, не захотят — нет.
Если надо, цену поднимут и дилеры-сборщики сами «отвалятся».
Поэтому Чери никуда не уходит и… никаких заводов не строит.
Пускай дилеры рискуют своими бюджетами и кредитами господдержки.
У нас свои рынки — нижний сегмент ВАЗ+Ижевск, верхний сегмент — УАЗ+ГАЗ.
Кстати, УАЗ тоже пыжит промсборку из машинокомплектов.
Никаких других «производителей» за прошедшие 25 лет не возникло.
Кстати2 — Хундай-Киа не будет выкупать свой завод по той же причине, почему и китайцы ничего не вкладывают — пускай дилер несет на себе все риски, а они будут иметь максимальную маржу за продажу машинокомплектов.
Даже без гарантий, ТО и поставки запчастей.
Кстати3 — почти готовая к производству в 2022 году, Лада Искра локализуется китайскими (?) запчастями четвертый год и конца этой эпопеи пока не видно.
Товарных машин по прежнему нет.
Инсайдеры написали, что на завод Ниссан привезли 200 машинокомплектов Искры с окрашенными кузовами и они их будут тренироваться собирать.
Вероятно крупноузловым методом.
Кстати4 — губернатор обещал 100 тыс. Тенетов в 2025 году. У вас есть сообщение на эту тему. Он будет есть свою шляпу?
Ну, мы уже по кругу пошли. Я же уже говорил, что тоже считаю этот путь ненадежным, и давно так считаю — 15 лет минимум.
При этом сценарий, при котором китайцы выпускают на территории РФ машины по типа Haval мне не кажется фантастическим. Если ситуация с геополитикой слегка обмякнет и прямой риск санкций исчезнет, чайнамарки могут выйти из тени и та же «Чери» выкупить завод в Калуге и выпускать машины уже без компаний-прокладок. Я не говорю, что так будет, но это возможно.
Но тут очень много «если». И главное, я все равно не считаю, что этот путь развивает НАШ автопром. Это просто сдача площадей в аренду.
Не понимаю роста утильсбора. Нигде пока не встречал достаточно внятного ответа, желательно от высоких лиц и менеджеров о том, что сбор это хорошо. Особенно, для развития российского автопроизводства. Ведь в защиту отечественного производителя его и ввели.
Ок. В США, Европе и др. странах есть свои пошлины и сборы для поддержки своего автопрома и защиты от нашествия тех же «китайцев». Но у них и свой автопром в принципе достаточно хорошо развит.
Что мы имеем у нас? Падение продаж? Ту же Искру презентовали, а где она? Да и в принципе, она спорная модель.
С 2014 г. начала «импортозамещения», что-то не особо заметно, чтобы ВАЗ, ГАЗ, УАЗ, Камаз, показали принципиально значимый рост и прогресс.
Кажется, что утильсбор больше поступает в федеральный бюджет на известные в настоящее время цели. И вряд ли на развитие автопрома. Тогда возникает вопрос, ну дойдет размер утильсбора до черты, когда автомобили вообще не будут покупать, либо покупать в «компактных объемах», так что дилеры как мухи будут помирать. Что тогда? Возможна ведь такая «красная» черта, когда утильсбор начнет показывать наоборот «отрицательный рост» обрушение авто рынка и по цепочке всех остальных? Интересно, как будут чувствовать себя сельхоз производители, таксисты, страховщики, перевозчики?
Самое интересное, все всё понимают, и никто пикнуть в обратную сторону о вреде утиля не может!
Вы правы, Константин, таможенные барьеры — в целом, нормальный инструмент торговой политики, но он не работает на «обнуленном» автопроме, потому что его на сколько ни умножай, все равно ноль. Это мы и видим пока.
До начала войны таможенные пошлины и утильсборы были частью более широкой промышленной политики, цель которой, в общем, была превращение российского автопрома в филиал мирового. Плюсы и минусы много раз обсуждали, но в целом, это не самый глупый вариант (хотя и не такой идеальный, как рисовалось в пресс-релизах).
После краха автопрома, по сути, пошлины потеряли иной смысл, кроме как защита персонально АвтоВАЗа. При этом смысла стало меньше, а утильсборы выше, что выглядит большим дисбалансом.
Почему его поднимают? Думаю, основная цель — просто наполнять бюджет. В этом году они планируют собрать больше триллиона, затем еще больше, и это значительные куски даже по меркам всего бюджета. Они видят какие-то лазейки и пытаются их прикрыть. Да, с таким уровнем утильсбора они сокращают и сам импорт, но богатенькие все равно везут БМВ, вот с них хотя бы и собирают.
Ну, и плюс светлая мечта перевозродить автопром никуда не делась, и «АГР Холдинг» сейчас развил бурную деятельность, да и «Соллерс» понемногу выруливает куда-то, так что под это в том числе и затачивают таможенную политику. Она рассчитана на много лет вперед и дает понять иностранным инвесторам, что без вложений в Россию работать здесь не дают.
Другое дело, что иностранным инвесторам как будто не очень хочется вкладываться в настолько рискованную экономику. Маленький такой слон в комнате, который никто не хочет признавать. Все надеются на какое-то светлое будущее, мол, победим, санкции снимут, и тогда… У нас даже у государства нет четкой стратегии, чего мы хотим от отдельно взятого Минпромторга )))
Не совсем понимаю. Видимо, им не проще, чтобы автомобили были по более доступным ценам. Чтобы покупали больше, дилеры развивались, страховщики продавали, банки кредиты выдавали, инвестиции в страну пошли и т.д. Потому что, это длинный рубль, на перспективу, но с развитием отрасли. Им важно чтобы деньги были здесь и сейчас и в как можно большем количестве. О развитии отрасли думают не в первую очередь. Но, ведь деньги поступающие в качестве утильсбора, сейчас потратят (или уже тратят) на другие цели. Автопромышленность, опять отстанет на много десятилетий в развитии, и не потеряем ли мы в итоге вообще смысл автопроизводства? С «Москвичем» не взлетело. Сейчас с «Волгой» что-то пытаются делать. Но это мертвому припарки. Скорее для видимости создано, чем для реального дела. Это напоминает промышленность времен СССР. Гнались за планами, не смотрели на качество, комфорт и без оглядки на то, что действительно нужно потребителю, что в итоге!? Многие сферы производства, просто безбожно отстали в развитии. Например, электроника, тяжелое машиностроение, станки, не говоря уже об автопроме. Нас Корейцы в автопроме обогнали. Китайцы вообще весь мир перепрыгнули. А завтра нас еще кто-то обгонит, та же Индия например. Поэтому, я не понимаю стратегию Минпромторга в целом.
Как таковой стратегии у Минпромторга как будто нет. Она была до 2022 года, а затем все было сломано, и сейчас Минпромторг хаотично реагирует на разные импульсы извне. Аксиомой является спасение АВТОВАЗа — Минпромторг реагирует. Еще по старой памяти надо восстанавливать автопром — Минпромторг реагирует. Еще нужно о бюджете думать — реагирует. Тут нет как такового видения, есть тычки судьбы и рефлекторные подпрыгивания на месте.
В целом Минпромторг пытается восстановить систему автосборки, которая работала до 2022 года, словно бы не замечая кардинально изменившихся условий. Даже тогда с локализацией были проблемы, хотя объем рынка и доступность инвестиций были совершенно иными. А сейчас пытаться натянуть сову на глобус еще сложнее, но поскольку у власти нет ресурсов для разработки иной стратегии, используют старую.
Плюс есть ведь общая неопределенность ситуации, поэтому какой-то большой план сейчас и не придумаешь. То ли доллар будет 100, а то ли 200, и как тут планировать?
Ну, а выгоды от автомобилизации, я думаю, вообще в конце списка. Можно увеличивать автомобилизацию вдвое, а можно вдвое поднять налоги/акцизы/сборы — и для бюджета будет то же самое. Минфин, думаю, так на это смотрит, а Минпромторгу вообще плевать — ему важнее отчитаться о запуске новых моделей под российскими брендами в удивительно сжатые сроки.
Кстати, по поводу «утиля 2025».
В бюджет пойдет не многим больше нуля сборов.
По статистике в январе было продано всего 5% машин 2025 года выпуска.
Далее процент машин 2025 года нарастал, но до сих пор он немногим больше 50%.
Собственно подавляющее большинство проданных за 8 месяцев машин выпущено в 2024 году.
Их порядка 400 000 шт. и еще порядка 100 000 шт еще не проданы и стоят в полях.
С учетом того, что ВАЗу и УАЗу весь утильсбор вернут, подавляющее число импортных машин было ввезено до введения новой ставки утильсбора, собственно в госбюджет перечислять почти нечего.
Думаю, что многие дилеры китайских марок дораспродадут свои запасы до конца 2025 года и благополучно закроются или перепрофилируются.
Да, логичные рассуждения. Похоже, с точки зрения наполнения бюджета золотая середина пройдена, теперь утиль только душит рынок, превращаясь именно в заградительную меру. .
С другой стороны, они хотят монетизировать и поток дорогих иномарок, которые везут серым импортом, отсюда и разговоры о прикрытии частного импорта. Я так понимаю, логика у правительства такая: богатенькие буратинки найдутся все равно, и нужно заставить их платить.
Опять же, под конец года, перед очередным повышением утиля, если рынок оживет, компании могут опять натащить склады машин впрок (еще и рубль крепкий сейчас). Ехали по трассе сейчас — автовоз за автовозом идет в обе стороны