Написал для 74-ки обобщающую колонку о китайских автомобилях с учетом опыта тест-драйвов 2024 года.
Тестировать китайские автомобили — все равно судить конкурс двойников Элвиса Пресли. Иногда в них просто путаешься, и не только из-за путаных названий. Моторы, коробки, центральные дисплеи, панорамные крыши сделаны словно по одним лекалам. Иногда после тест-драйва я просыпаюсь в холодном поту и кричу.
— Что, флешбеки из Вьетнама? — волнуется жена.
— Я не был во Вьетнаме. Я не могу вспомнить, какой китайский автомобиль тестировал вчера.
— Какой у него был мотор?
— Полуторалитровый.
— Какая коробка?
— Вариатор.
— Ох… Под это описание подходят шестьдесят две модели…
Если серьезно, то часть этой критики можно отнести к современному автопрому вообще. Машины стали глобализованнным товаром. Пусть BMW тащит на ноздри свой фирменный дизайн, а Volkswagen судорожно ищет стиль в электромобилях, все модели так или иначе смешались в котле многотиражного автопрома. А китайцы — это боги тиражирования. Отсутствие ярких идей они компенсируют умение запаковать их в тридцать пять оберток под семью разными брендами.
Китайские машины обычно едут хуже ожиданий. Паспортные 150 лошадей ощущаются как 110, а 250 — как 180. Я еще помню условную Skoda Octavia 1.4 TSI DSG, которая при всей карликовости мотора ощущалась живой, резвой и понятной. Китайские автомобили на этом фоне почти всегда воспринимаются пресными, разгон кажется заунывным, как песня в монгольской степи, а работа коробок передач не всегда логична. К этому примешиваются национальные особенности, например, китайцы — явно не меломаны. Во многих машинах довольно шумно, а музыка звучит так, что порой гадаешь: это колеса шумят или радиоэфир?
Есть и трудности с компоновкой: машины в Китае в среднем крупнее, чем, например, в Европе, и кроссовер длиной этак 4,7 метра здесь считается чуть ли не компактным. И ты понимаешь это, садясь внутрь, потому что по вместимости задних сидений и объему багажника китайские автомобили нередко сопоставимы с европейским, но на один-два размера меньше. Богатство китайских опций зачастую нивелируется экономией на спичках: машина может иметь кожаный салон и гулкий, царапающийся пластик. Почти везде вы найдете большие тачскрины, но очень часто их тактильность и логика меню хуже ожиданий.
Остается проблема оцинковки кузова, которая в Китае не считается чем-то необходимым не только в силу климата и отсутствия соли на дорогах. Подозреваю, для китайцев машина имеет тот же статус, что смартфон — они устаревают быстрее, чем гниют. Поэтому в Китае не задаются вопросом, смогу ли я завещать свой тарантас внукам. Они делают машины с прицелом лет на пять-десять. В России дилеры проводят антикоррозийную обработку, но пока все это выглядит слабым местом, которое чайнапром словно бы не спешит устранять ради одной России.
Меня по-прежнему волнует сложность агрегатов, всех этих роботов, вариаторов, турбомоторов. Пусть даже они выпускаются гигантскими тиражами, что вынуждает компании все же думать об их надежности (иначе просто разоришься на гарантийных ремонтах), я все равно не поклонник такой концентрации капризных механизмов под одной не оцинкованной крышей. С этим порой не могут справиться и дотошные европейские марки, а китайцы еще и отягощены эффектом взрывного роста. А добротной статистики надежности китайских машин пока нет (хотя кое-какая имеется), поэтому нынешних владельцев я отчасти воспринимаю как героев-испытателей, который за свой кредитный счет собирают для нас столь ценные данные о долговечности моторов с форсировкой 100 л. с. с литра, для которых разрешен бензин АИ-92. Удачи вам, друзья.
В общем, от китайских машин не нужно ждать многого, особенно с учетом нынешних цен. Когда меня спрашивают, стоят ли они этих денег (2, 3, 5 млн рублей), я отвечаю: нет, они этих денег не стоят, как не стоит их вообще любой автомобиль сегодня, начиная от Lada Granta за миллион. Но это не проблема китайских автобрендов: это проблема тех реалий, которые сделали китайские (и тольяттинские) машины безальтернативными. Когда-нибудь мы привыкнем, но пока машина за 3 млн рублей порождает у нас завышенные ожидания и воспринимается как премиум-сегмент. Ты предвкушаешь, ты воображаешь, но нет. Наши ожидания — это наши проблемы. Средний китайский автомобиль за 3 млн рублей… Как бы это сказать… Это просто автомобиль, который первые пять лет будет интриговать вас вопросом, что же в нем такого за три миллиона рублей. Да ничего. Тут пошлины, там утильсборы — вот и накапало.
Остается только смириться и помнить, что в самом Китае все эти машины вдвое дешевле. Меня забавляет, как Lada Vesta, которая за девять лет подорожала почти вдвое даже в долларовом исчислении (с $8 тысяч до $14-15 тысяч в базовой версии) оказалась в опасной близости с более крупными китайскими автомобилями даже с учетом таможенных сборов, которые за них платятся. Вот в таком сравнении китайский автомобиль кладет российский на лопатки во всех категориях, кроме, может быть, распространенности сервиса и стоимости запчастей (что, опять же, не проблема китайского автопрома).
Теперь от мрачных оценок перейдем к более оптимистичным. Если уж смотреть на эволюцию китайских машин за последние 20 лет (а я начинал тестировать их еще с первых Chery Tiggo и Amulet), то их сногсшибательный прогресс нужно занести в книгу рекордов Гиннеса. Сорняки превратились в плодоносящий сад. Пока АВТОВАЗ перековывал «Калину» в «Гранту», нежно приклеивая к ней личико «Весты», в Китае возникла полноценная автоиндустрия. И пусть бензиновые китайские автомобили не вызывают ярких эмоций, они уже не вызывают и гнева. Если брать именно ездовые ощущения, они воспринимают абсолютно нормальными, понятными, сбалансированными. Ну да, это не рок-звезды, это, скорее, прилежный церковный хор. Но если мы покупаема машину, чтобы просто ездить (а не считать ее своей музой и не воспринимать коллекционной ценностью), то китайские автомобили достигли того уровня, чтобы можно было их рекомендовать, не кривя душой. Могу я себя представить на китайском автомобиле? Вполне. Другой вопрос, что я об этом не мечтаю.
Китайцы стали подстраиваться под российский рынок, например, ушла в небытие проблема теплых опций. «Китайцы» первой волны часто не имели даже подогрева передних сидений, а сегодня многие предлагают и подогрев руля, и лобового стекла, и задних сидений, и дистанционный запуск (в заводском исполнении). Адаптация идет и в других областях, особенно для автомобилей местной сборки: им порой меняют настройки подвески, увеличивают просвет, добавляют шумоизоляцию, увеличивают бачки омывателя, ставят более мощные аккумуляторы. Конечно, это еще не тот уровень русификации, что был у иномарок в былые годы, но процесс все же пошёл.
После засилья переднеприводных кроссоверов в Россию потянулись и «китайцы» с полным приводом, а еще марки стали чаще предлагать восьмиступенчатые гидромеханические автоматы: две последние машины на тест-драйве были как раз с ними — VGV U75PLUS и Hongqi HS3 (я знаю, как режет глаз этот похожий на шифровку набор символов). В общем, ассортимент потихоньку растет.
И у китайского автопрома есть сегмент, где они уже сейчас лучшие в мире, и где все в порядке и с динамикой разгона, и с компоновкой салона. Это электромобили. Да, в России они остаются нишевым продуктом (и это опять же не проблема Китая), но если абстрагироваться от нашей неспособности запустить нормальную сеть зарядных станций, то в остальном китайские электрокары, в отличие от бензиновых машин, каждый раз превосходят ожидания. Я их обожаю. И дело не только в убойной динамике: они хороши почти во всем, и в комфорте, и в практичности. Я говорю как о чистых электричках, типа Zeekr или Ora, так и о гибридах вроде Lixiang и Aito. Вот здесь пять баллов. Всегда есть, к чему придраться, но в таких машинах есть заряд эмоций (пока есть заряд электричества).
А вообще ситуацию с чайнапромом нужно воспринимать в динамике. Двадцать лет назад они выпускали автомобилесодержащие продукты в пометкой «Не влезай, убьет». Затем каждые пять лет мы видели новый Китай. И хотя этот Ахиллес еще не догнал черепаху мирового автопрома, он уже близок к ней до степени смешения. Пройдет еще пять лет, и оценки снова изменятся. Ведь и аграрная Япония в начале XX века не выглядела кандидатом на столпы мирового автопрома, а поди ж ты.