Погода испортилась окончательно. Или улучшилась? Когда на тест-драйве кроссовер, претендующий на лавры то ли Volkswagen Tiguan, то ли Renault Duster, чем хуже, тем интереснее, верно? Снег с самого утра сеял как ядерный пепел, сгустился туман и дороги превратились в мозаику колей и наката. Накануне, не глянув прогноз, я проложил маршрут через глухие деревни, в которых раньше не был, и теперь меня одолела тревожность. В утренней мгле дорога мало отличалась от придорожных сугробов: не заночевать бы в одном из них.
У Jetour T1 блокируется муфта полного привода и задний межколесный дифференциал, а еще есть масса внедорожных режимов, которые надо бы испытать. То есть это кроссовер на вырост — чуть способнее остальных. Но так ли он крут, как его внешность, перекликающаяся то ли с современными Renault, то ли Jeep? Ведь на самом деле это типичный безрамник с паркетным полным приводом, представитель набирающего популярность класса псевдовнедорожников, адресованных тем, у кого душа просит джип, но мозг, прикинув расходы, просит слушать жену. Интерес к Jetour T1 подогревает и начавшаяся сборка на калининградском «Автоторе», что в будущем сулит как минимум «стагнацию» цен на фоне вечно растущего утильсбора.
Едва я выехал из города, в салоне начались неестественные вибрации, словно у Jetour не подвеска, а граммофонная игла, которая пытается расшифровать послания дорожников. На 90 км/час аж пломбы ноют. Остановился, ну, точно: диски, особенно задние, заросли снегом так плотно, что пришлось выламывать его куски, как гипс. А отсюда — дисбаланс и пляски колес. Сам виноват, съездил с утра на площадку для дрифта, где колеса и забились снегом. Впрочем, если площадка для дрифта, то сам Jetour — нет. Выруливаешь на дугу, давишь педаль, и вроде бы все неплохо: мотор мощностью 245 л. с. и хваткая муфта полного привода BorgWarner заставляют его охотно мести хвостом. Но засыпает ESP, просыпается… нет, не мафия, а противобуксовочная система, от удушающих приемов которой скольжение угасает, и Jetour сконфуженно теряет ход. Ладно, дрифт вычеркиваем.
С очищенными колесами ехать веселее. Подвеска тяготеет к жесткой шкале спектра, но искусственные неровности и рельсы обезболивает неплохо. Ее характер чем-то напоминает фольксвагеновские предпочтения, когда пульс дороги под тобой не исчезает, но бьется мерно, без вторичной икоты, а потому почти не отвлекает. Правда, большую часть времени я ездил по насту, так что веско говорить не буду. На ухабах при агрессивной езде подвеска словно смягчается, не допуская при этом раскачки, и позволяет реализовать кавалерийский наскок. Главное, не наскочить этим наскоком на ухаб побольше: просвет в 190 мм оставляет не так много пространство на ошибку.
Однако ехать быстро по снегу оказалось не так-то просто по другой причине: то ли широкие колеса делают Jetour T1 излишне чутким к колеям, а то ли руль чересчур легкий, но реагировать на смещения кузова оказалось сложнее, чем ожидаешь. При встречных разъездах я сильно сбрасывал скорость, опасаясь, что машина игриво скакнет в бок, а я не успею ее скорректировать. Управление казалось отстраненным, будто набираешь текст в зимних перчатках, не особо ручаясь за результат. Потом я вспомнил, что в меню встречался обычно бесполезный пункт, позволяющий менять настройки руля. И да, спортивный режим преображает машину: может быть, обратной связи и не добавляется (на скользких покрытиях ее обычно и нет), но возросшая упругость в околонулевой зоне делает общение с «Джетуром» более осмысленным. Руль здесь не слишком острый, и работать им лучше плавно и заранее, но если в комфортном режиме баранка откровенно пустая, то в спортивном избавляет тебя от игры в угадайку, высвобождая силы для других экспериментов.
Когда-то Land Rover открыл электронный ящичек Пандоры, поставив в свои офф-роудеры селекторы выбора внедорожных режимов: снег, грязь, песок, мрак, тлен, российские дороги… Теперь эту систему, как новогоднюю гирлянду, пихают во все кроссоверы, но и пользы от нее обычно, как от гирлянды: светит, но не греет. Однако у Jetour T1 от поворота шайбы возле селектора зависит ваша водительская судьба. Один раз я задел ее случайно, включив режим с кактусом (ралли-рейды по пустыне?), и при развороте получил широких мах хвостом, потому что в этом случае ESP отключается. Бодрит, блин!
Но раз бодрит, надо бодриться: я оставил режим кактуса и проехал по дороге через заиндевевший лес. После сонного режима со снежинкой, в котором реакции тягучи и плавны, в «кактусе» Jetour несется так, словно одна из колючек попала ему под хвост. Помощи электроники почти почти нет, колеса высекают струи снега, двигатель наскакивает грудью на лимитатор — в самом деле, ралли-рейдовские настройки. Если хочется пошалить, самое то.
Снежный режим практичней: старт с места происходит с оттяжкой, подчеркнуто плавно, словно трогается железнодорожный состав. Зато колеса не окапываются лишний раз в снежном насте. Электроника переходит в режим максимальной бдительности, не только осаживая мотор и колеса, но и блокируя периодически муфту полного привода и задний дифференциал. Наблюдать за этим циркачеством можно на специальном экране, показывающем также углы наклона машины, компас, глубину брода и другую информацию, полезную при езде по пересеченной местности. Перед тем, как опрокинуться на траверсе, сможешь узнать, при каком угле это произошло.
Принудительно заблокировать дифференциал или муфту (как у того же Renault Duster) нельзя: за все отвечает электроника. Отвечает, в общем, неплохо: например, при разгоне на миксте, когда одни колеса на асфальте, а другие грызут наст, Jetour слегка повиливает кормой, как застоялая лошадь, но разгоняется упрямо и стабильно, с гвардейской удалью. По индикации видно, что в этих режимах и муфта, и дифференциал заблокированы, плюс старается ESP. Ее старания потом витают в воздухе ароматом тормозных колодок.
Один раз, разворачиваясь, я съехал с дороги и макнул его носом в сугроб, под которым оказался кювет. При выезде обратно чувствовалось, как Jetour напряг всю мощь своего интеллекта, как закряхтели тормоза, но после пары рывков он не закопался, а выдавил себя обратно на дорогу. Опытный водитель в такой ситуации будет аккуратничать с газом и без электронных поводырей, так что чего-то невообразимого тут нет, просто они облегчают процесс и снижают усталость. Это чувствуется, когда тебе нужно не просто покорить лужу во дворе, а проехать по колеям и переметам десятки километров.
Что касается асфальтовой динамики, реакции Jetour T1 смягчены даже в обычном (не снежном) режиме: восьмиступенчатый автомат не слишком расторопен и сглаживает возможности довольно мощного двухлитрового мотора (245 л. с.). Такой ставят на более крупные Jetour T2, Chery Tiggo 9, Jaecoo J8, но ощущения, что T1 с таким двигателем превратился в горячий хетчбэк, нет. По паспорту разгон до 100 км/час у T1 занимает 8,6 секунды, но характер все равно флегматичный. Jetour можно превратить в разъяренного терьера, выбрав спортивный режим и ручные переключения автомата подрулевыми лепестками, но его злость больше чувствуется на скользких покрытиях, а на асфальте он тяготеет к вдумчивой езде. Не зря прямоугольные очки надел.
Единый стиль удалось перенести и в салон, правда, если фарам прямоугольная форма идет, то сплюснутый многоугольник руля спорен. Но стилистически не придраться: и дефлекторы, и дверные ручки — все в одном дизайн-коде. И есть аура внедорожника. Сидишь высоко, перед глазами — палуба капота, под рукой — капитанский селектор автомата: если не авианосец, то большая яхта. И обзорность неплохая за счет вертикальных стоек, больших зеркал и четырех камер. Отдельное спасибо за клавесин «климатических» кнопочек под центральным дисплеем. Правда, почему-то правую из них отдали под регулировку температуры пассажиром, тогда как водительская настройка — только через экран. Наоборот бы сделать, не?
Из минусов эргономики — отчужденный профиль кресла, сделанного по китайским лекалам. Если Geely EX5 имеет сиденье мягкое, но удачно формованное, которое погружает тебя, то здесь наоборот выталкивает, как морская вода. И стеклоочистители бы получше: как я ни пытался отскребать их от снега, левый оставлял капли аккурат на линии взгляда.
По вместительности Jetour T1 близок к лидерам класса вроде Skoda Kodiaq, и проигрывает им не столько по геометрии, сколько по вниманию к мелочам. Например, его багажник лишен полки и каких-либо креплений, хотя объем и форма неплохие, а под полом хоть и лежит докатка, места достаточно и для полноразмерного колеса. Пятая дверь, в отличие от Jetour T2, тут подъемная, не распашная, но в городских реалиях так удобнее. Задние места просторны и имеют подогрев, но жесткая и плоская спинка еще менее удобна, чем на водительском кресле. Chery, которая является главным экспортным брендом Китая, пора уже переходить на менее азиатский крой сидений.
Jetour T1 построен на традиционной для автомобилей Chery Tiggo платформе T1X, но ощущается более собранным и самоуверенным, чем ранние Tiggo 7 или 8. Можно ли вообще применять понятие платформы к чайнакарам, если они эволюционируют быстрее, чем европейцы решаются на очередной рестайлинг? Китайцы достигли невероятной скорости инжиниринга, умудряясь создавать россыпи моделей на одной базе, которые не кажутся родственниками. Скажем, Omoda C7 на платформе T1X воспринимается автомобилем более комфортным и даже утонченным на фоне среднестатистических «Тигго».
Jetour T1 тоже имеет стержень, например, кузов отличается повышенной жесткостью, что позволяет открывать двери при диагональном вывешивании и сокращает уровень вибраций в салоне (если колеса не залипли снегом). В общем, Jetour T2 и T1 впечатляют в большей степени тем, как много китайские компании умудряются выжать из одного супового набора: они и щи сварят, и борщ, и салат «Оливье» настрогают. В идейном плане в этих кроссоверах нет ничего нового, но как производственно-технологический подвиг они занимательны.
Jetour T1 предложили в двух версиях ценой 3,77 млн и 3,95 млн рублей. Технически они одинаковы, но блокировка заднего дифференциала и селектор внедорожных режимов доступен только топовой комплектации, как и электронные помощники водителю, вентиляция сидений и ряд мелких опций. Старший Jetour T2 стоит от 3,959 млн рублей с семиступенчатым «роботом», а версия с восьмиступенчатым «автоматом» — от 4,449 млн. Наиболее опасным конкурентом выглядят даже не другие кроссоверы, а рамник Tank 300, цена которого стартует от 4,2 млн. Он чуть компактнее, зато по проходимости играет в другой лиге и пользуется в России стабильным спросом.
Но расчет у Jetour другой. Людям не всегда нужен внедорожник, иногда эта потребность является самообманом, если человек не тратится на хорошие шины, лебедки, траки и не ездит настолько экстремально, чтобы наличие рамы стало решающим обстоятельством. И класс «кроссовер +» упрощает процесс самообманывания, снимая фантомные боли неудовлетворенного тщеславия. Такие машины выглядят хмуро и далеко не беспомощны на умеренной пересеченке, а многим большего и не надо. Приходит на ум аналогия с фотоаппаратами: профессиональные фотографы еще долго будут сидеть на полноматричных зеркалках, обычным людям достаточно смартфона, но между ними есть класс беззеркальных фотоаппаратов. Недостатки оптики они компенсируют мощным софтом, позволяя без глубоких познаний получить плюс-минус сопоставимый результат: выбрал режим, и поливай, а о диафрагме и выдержке позаботится процессор. Jetour T1 — это такая вот продвинутая беззеркалка.
В былые времена звездой класса псевдовнедорожников был Renault Duster, который, кстати, сейчас стоил бы не дешевле Jetour T1. Цена в Германии за полноприводные Dacia Duster составляет в районе 25 тысяч евро, поэтому при ввозе в Россию с учетом утильсборов, пошлин и логистических расходов, вряд ли получится менее 4 млн рублей (жуть, согласен). Из актуальных конкурентов «Джетура» самый грозный — новый Haval H7 тульской сборки. В полноприводной версии с 2-литровым 192-сильным мотором и семиступенчатым «роботом» он стоит от 3,65 млн рублей, в топовом исполнении — 3,949 млн. Если размер и объем багажника не принципиален, есть более компактный Haval Dargo на той же платформе с ценой от 3,049 млн.
Потенциал для снижения (или хотя бы сохранения) цены для Jetour T1 есть: дилеры говорят, что скоро пойдут автомобили российской сборки, которая налажена на той же ветке калининградского «Автотора», что и производство Jetour Dashing, X70 Plus и T2. Другое дело, что утильсбор на машины типа Т1 в следующем году подскочит до 1,01 млн рублей. И даже если «Автотор» получит компенсацию из бюджета, общий уровень цен наверняка поднимется, а с ним — и стоимость местной сборки. Так что ждать ценопада на модели типа T1 не с чего: если только опять рухнет спрос и начнутся тотальные распродажи.
Выбираясь с деревенских дорог на пригородную трассу, я снова почувствовал тряску от забитых снегом колес. Останавливаться не стал: сбросил скорость до 80 км/час, на которых исчез резонанс, и доехал до автосалона, где Jetour T1 ждала мойка. Он запомнился мне не только внешностью, но и упрямством, с которым старается эту внешность оправдать. Поменять бы сиденья и «дворники» да поднастроить обратную связь на руле, и будет классный автомобиль для путешествий. А с учетом темпов развития Китая, почти не сомневаюсь, что они это сделают. Кабы не утильсборы, он бы мог стать новым «Дастером» или «Тигуаном», а так, увы, — скорее, нишевый продукт. Впрочем, это не проблема «Джетура». Это наша жизнь такая.
