«Нормальные иномарки» стали нашей фантомной болью: последние четыре года мы сравнивали чайнакары лишь с увядающими воспоминаниями о настоящих «Тойотах» и «Шкодах». И порой даже неясно, это «китайцы» так подтянулись или наша планка ожиданий упала. А если сравнить в лоб? Мы посвятили один крайне морозный день тому, чтобы понять, насколько вообще уместны такие параллели: проиграет ли «китаец» всухую или все же огрызнется? Оговоримся, что спекулировать о надежности в рамках такого теста невозможно, поэтому тут присудим заочную победу «Тойоте»: многолетнее лидерство во всевозможных рейтингах чего-то да стоит. Но как в остальном?
Toyota RAV4 пятого поколения выпускалась в Питере до 2022 года и слыла не только одним из популярнейших кроссоверов, но и самым авторитетным. Сейчас такие машины везут в основном из Китая, где их собирают на заводах FAW и GAC. И как раз GAC является вторым конкурсантом: кроссовер GS4 дебютировал на родине в 2024-ом, в России — годом спустя. В отличие от Chery, Geely или Haval марка GAC не так известна россиянам, но амбиции чувствуются: в прошлом году она ощутимо поднялась в рейтинге продаж с результатом более 18 тысяч машин. А главное, GAC числится в претендентах на российскую локализацию в том же Питере, только на другом заводе, где ранее выпускали Solaris, а до этого — Hyundai.
Ощущается ли разница школ, когда пересаживаешься из GAC в Toyota и обратно? Не больше, чем если менять «Тойоту» на Hyundai или Opel. Машины разные, но в целом близкие, из одной эпохи, так что культурного шока нет. Есть разница в нюансах, например, интерьер Toyota старомоден, однако по эргономике однозначно выигрывает. Да, у Toyota меньше разрешение центрального дисплея и проще цифровая панель приборов, но посадка, обзорность, удобство настройки климата — все на стороне Toyota. Так, у GAC правое зеркало «прилипло» к передней стойке, закрывая приличный угол обзора. У Toyota в этом месте треугольное стекло, что сильно облегчает ориентирование.
Однако игры в один ворота не получилось, и GAC наповал сразил Toyota в динамических дисциплинах. У обоих автомобилей 2-литровые моторы, но тойотовский агрегат M20D-FKS — атмосферный, у GAC GS4 — с турбонаддувом. Во времена питерских RAV4 их мотор выдавал 149 л. с., в нашей версии он развивает 171 л. с., но GS4 куда мощнее — 231 л. с. А разница в крутящем моменте еще заметнее, 206 Н*м против 380 Н*м, причем у GAC он доступен в широком диапазоне оборотов. Коробки передач обоих конкурсантов — японской компании Aisin, но разные. У Toyota — вариатор с первой механической ступенью: примерно до 40-50 км/час CVT-блок не работает, а крутящий момент передается через шестеренчатую передачу. У GAC — современный восьмиступенчатый автомат. И разница в техническом уровне очень заметна.
Возможностей 2-литрового атмосферника для RAV4 если и достаточно, то по нижней границе ожиданий. При интенсивном разгоне чувствуется момент, когда коробка с легким толчком переходит с механической ступени на вариаторную, после чего обороты удерживаются на звенящих частотах, а разгон кажется заунывным и натужным. Нет, это не энергетик, а какой-то «лавандовый раф». GAC больше напоминает горячительное: звуковой драмы меньше, ускорений больше, и сама динамика плотная и предсказуемая, в том числе, за счет более дорогой коробки передач. Полный привод на обеих машинах работает плюс-минус одинаково, и на скользких покрытиях старты получаются уверенными, без лишних пробуксовок. Но чем выше скорость, тем шустрее кажется GAC.
Управляемость мы детально не сравнивали, чтобы не нервировать владельца «Тойоты». По прошлым тестам я помню, что RAV4 не особенно блистал при активной рулежке. GAC тоже не спортсмен, и подчеркнуто драйверским характером не обладает, но на обледенелых дорогах его шасси понравилось неплохим балансом. При быстром входе в поворот он предсказуемо скользит передней осью, но если затормозить посильнее, а затем раньше «встать» на газ, в дело вступает задняя ось, и GAC упруго чертит траектории, скользя сразу четырьмя колесами — даже азартно!
По ездовому комфорту — примерно ничья. Сначала мне казалось, что GAC чуть комфортнее на разбитых дорогах, но машины близки, и ощущения зависят от конкретного типа покрытия: где-то чуть более деликатной кажется Toyota, где-то GAC. Подвески обеих машин не жесткие, но о состоянии дорог телеграфируют. По шумоизоляции тоже баш на баш. У Toyota назойливым кажется мотор, что усиливается работой вариатора, который на разгонах загоняет его в область высоких оборотов. У GAC двигатель звучит скромнее, но проявляется традиционная для чайнакаров проблема слабой шумоизоляции колесных арок: слышно и шины, и пескоструй мелких камешков.
По практичности автомобили близки, но все же небольшой перевес на стороне GAC GS4: задние сиденья у него просторнее и багажник вместительнее. Но GAC подводит странная экономия на мелочах: на заднем ряду нет подлокотника, в багажнике — полки.
Теперь о наболевшем — о ценах. GAC GS4 в начальной версии имеет 1,5-литровый тубомотор (170 л. с.), робот и передний привод, и стоит от 3,3 млн рублей (без скидок). Цена 2-литровой полноприводной версии минимум 3,7 млн, а если брать машину в исполнении, как тестовая — 3,85 млн. С Toyota RAV4 сложнее: фиксированной цены нет, и сам владелец говорит, что покупал ее за 4,3 млн. Сейчас, по его словам, найти такую машину можно за 4,2-4,6 млн. Изучение агрегаторов показало, что это близко к истине: за такой «рафик» 2025 года выпуска просят в районе 4,5 млн рублей. То есть разницу в цене между конкурсантами можно принять на уровне 600-700 тысяч рублей.
Далее начинаются нюансы. Понятно, что GAC будет иметь все преимущества «официальной» машины с гарантией и скидками за трейд-ин. Купить его можно сразу, без долгого ожидания, без рисков напороться на доплату утильсбора. Владелец Toyota на это парирует, что не ощущает дополнительных рисков от «параллельной» машины. Его RAV4 покупался у бывшего официального дилера, то есть юрлица, которому, в случае чего, проще предъявить претензии, чем перекупу-частнику. Сам по себе «рафик» надежен и хорошо знаком российским сервисменам, поэтому проблем с обслуживанием владелец не предвидит. RAV4 гораздо лучше сохраняет стоимость, а это — вторая по значимости статья расходов на автомобиль после трат на бензин. Этот «рафик» и был куплен не ради его заурядных характеристик, а именно как «вложение денег», с прицелом поездить сколько-то и продать за максимальную сумму. Какова будет ликвидность GAC, мы пока не знаем, но бросить перчатку Toyota на этом поле не могут даже марки старой школы, не говоря о «китайцах».
Впрочем, репутация — дело наживное. GAC пришел в Россию недавно, в 2019 году, но активную работу начал уже после 2022 года. По итогам 2023 года марке удалось продать лишь 3000 машин, по итогам 2025-го — в шесть раз больше, так что динамика хорошая. До лидеров далеко, но лиха беда начало: рыночная доля GAC неуклонно растет.
Главная интрига — это российская сборка GAC на питерском заводе, который до 2022 года принадлежал Hyundai. После ухода южнокорейской марки завод перешел в собственность российского «АГР Холдинга» и выпускал из остатков деталей тот же квартет корейских моделей под брендом Solaris. Но машинокомплекты кончились, а опцион на обратный выкуп завода истекает со дня на день, поэтому возврат Hyundai выглядит маловероятным, и главный претендент на замену — как раз GAC. Тестовая сборка началась в конце прошлого года и такие машины даже поступили в продажу, но получит ли проект развитие, пока неясно. В России сейчас вообще мало что ясно.
Наш тест показал следующее. GAC GS4 дешевле, просторнее и динамичнее, но на стороне Toyota — высокая репутация, лучшая эргономика и внимание к мелочам. Даже без официального представительства японская марка умудрилась остаться в топ-10 самых популярных иномарок (по итогам 2025 года), тогда как GAC пока на 12 месте. Но в перспективе баланс может поменяться: резко возросшие утильсборы осложняют импорт, а двигатель «Тойоты» не попадает в «льготный» диапазон до 160 л. с. И если GAC наладит российскую сборку, получив «скидку» на утильсбор, кто знает — может, он станет если не новой Toyota, то новым Hyundai?
