Челябинская область оказалась в аутсайдерах по удельным продажам автомобилей: из 15 наиболее крупных регионов у нас, а также в Ростовской и Новосибирской областях наблюдается переизбыток дилерских центров, что повышает риски их банкротства. Такие данные приводит агентство «Автостат». Участники рынка связывают это как с оптимизмом бизнеса в прежние годы, так и заметным падением уровня жизни в регионе.
Подушевая трагедия автосалонов
По числу дилерских центров Челябинская область является крепким середнячком — их 96 штук, что соответствует уровню других крупных регионов. С большим отрывом впереди только Москва с областью, Санкт-Петербург и Татарстан.
Но по продажам автомобилей Челябинская область ближе к аутсайдерам: в прошлом году реализовали лишь 31 тысячу машин или 2,3% от общероссийских продаж. В других крупных регионах результаты лучше, например, в Свердловской области продажи в 2025 году составили 37 тысяч новых машин, в Башкирии 39 тысяч, в Самарской 46 тысяч, в Татарстане 62 тысячи. При этом по удельным показателям на душу населения Челябинская область — середнячок: 9 машин на 1000 жителей соответствует среднему уровню для России.
Проблема в другом: по удельным продажам на один дилерский центр Челябинская область выглядит слабо. В среднем один автосалон продает 323 автомобиля в год, что заметно ниже уровня регионов-лидеров: в Самарской области показатель составляет 509 единиц, в Московской области — 791. Но даже эти значения нельзя отнести к оптимальным: по словам автоэксперта Олега Мосеева, для успеха в автобизнесе необходимы продажи 600 автомобилей на автосалон и более, а челябинские 300 машин в год — это, скорее, порог выживания.
Еще хуже дела у Челябинской области при расчете продаж на один дилерский контракт. Из-за хаотичной политики китайских компаний в России сложилась ситуация, когда один автосалон может иметь несколько дилерских контрактов из-за возникновения, исчезновения и замещения марок. Характерные примеры — автосалоны Geely и Belgee или Chery и Tenet. Дилерские центры экспериментировали с новыми марками, которые так и не состоялись: VGV, Forthing, SWM, Ora, Jetta и так далее.
По продажам на один дилерский контракт Челябинская область — худшая из топ-15 регионов: 207 машин в год против, например, 245 в Свердловской области или 397 в Краснодарском крае. Это означает, что хаос последних лет ударил по челябинскому автобизнесу сильнее, и транзитный период наши дилеры переносят хуже.
Автосалоны хороших времен
«Нынешнее количество автосалонов в Челябинск рассчитано на вдвое большие продажи, чем есть, — рассказал нам представитель одного из дилерских холдингов. — Я думаю, половина сейчас работает в убыток, пытается выживать, неясно, сколько еще они продержатся. В Челябинской области ситуация острее, чем в ряде других регионах, в том числе, из-за сильной закредитованности населения и роста числа „плохих“ кредитов. Когда ушли прежние автобренды, осталась масса пустых салонов. Их попытались судорожно занять новыми марками, далеко не все они стали успешные: по нашим оценкам, половина из представленных в России марок убыточна».
Количество продаж на один дилерский центр, необходимых для его функционирования, специалист оценил 30 штуками в месяц (360 в год). Средний уровень в Челябинской области ниже этой величины (323), что говорит о сложной ситуации в автобизнесе. Эксперт подчеркивает, что продажи важны не только с точки зрения непосредственной прибыли, но и парка машин, которые будут приезжать на обслуживание и ремонты.
Другой представитель автобизнеса отметил ухудшающуюся ситуацию в экономике.
«Челябинская область сильно завязана на черную металлургию и гражданское машиностроение, военных предприятий у нас, вопреки стереотипам, не так много, а сейчас именно в черной металлургии, производстве труб и другой подобной продукции сильный спад, — рассказал он. — Это отражается на платежеспособности, на уверенности людей в будущем. Автомобиль — дорогая покупка, не товар первой необходимости, и авторынок чувствителен к ослаблению экономики. Пару лет назад продажи держались за счет ощущения паники у населения и доступности автокредитов, грубо сказать, люди набирали машины впрок. Сейчас волна схлынула, цены выросли из-за утильсбора и НДС, кредиты дорогие, уверенности в будущем нет».
Еще один представитель автосалона, торгующего китайскими автомобилями, признался, что в отдельные дни в автоцентр заходит лишь 1-2 человека.
Эффект «высокой рождаемости» дилеров
Удельные продажи машин на уровне 9 штук на 1000 жителей в год руководитель агентства «Автостат» Сергей Целиков назвал низким показателем на фоне других стран: в Китае он составляет 17, в Европе — 25-35, В США — 47-48. Новые машины в России каждый год может позволить себе менее 1% населения. При этом развитие дилерской сети в «жирные» годы шло интенсивными темпами, и были времена, когда российский рынок был крупнейшим в Европе. Сейчас возник дисбаланс количества продавцов и объемов продаж.
«В связи с российско-китайской политикой „высокой рождаемости дилеров“ число контрактов множится и множится, — объясняет Сергей Целиков. — За 4 года — плюс тысяча, а общее число уже превышает 4,5 тысячи штук. А вот число дилерских центров годами стабильно держится около 3 тысяч. В 2025 году даже снизилось на 25 единиц. Продажи в нашей стране исторически гуляют то вверх, то вниз. Показатель 2025 года (1,33 млн) чуть ниже среднего, тем не менее хорошо отражает текущее состояние экономики и спроса».
Относительные успехи Татарстана и Самарской области Сергей Целиков увязывается с высокой долей российских марок в этих регионах.
Пять успешных марок на 30 неудачных
Автоэксперт Сергей Мосеев в свою очередь опубликовал данные о количестве продаж в 2025 году из расчета на один дилерский центр для конкретных марок. В лидерах с показателем в районе 900 штук находятся Lada и Haval, в полтора раза им проигрывает Chery/Tenet. Выше критического предела в 300 автомобилей на автоцентр находятся Belgee, Geely и Changan. Другими словами, более-менее успешны в России автосалоны «Лады» и большая китайская четверка, остальные марки находятся в красной зоне. Например, не дотягивает до 300 автомобилей на дилерский центр «Москвич» — его результат лишь 184.
На ситуации сказалось и клонирование марок, например, Chery представлена созвездием брендов, но далеко не все успешны. Продаж на дилера у Omoda — 172 машины в год, у Jetour — 254, у Jaecoo — 112.
Аутсайдерами прошлого года стали Livan, KGM (бывший SsangYong), Xcite, Jetta, Oting, VGV, Ora, Skywell.
Хочу, чтобы торговля новыми автомобилями через «автосалоны» загнулась окончательно.
Все машина надо заказывать в инете на сайте производителя или генерального дистрибьютора «ино» марки по России.
Все другие виды продажи новых автомобилей запретить законодательно.
Бывшие автосалоны занимаются только ТО и ремонтом.
И выдают заказанные покупателями у дистрибьютора автомобили, как ПВЗ.
А где в живую посмотреть? Примерить под рост? Оценить качество изготовления?
Нигде. Все что нужно, расскажут журналисты 😂
Если серьезно, тоже не очень понимаю пока концепцию онлайн-продаж. В чем в принципе ее смысл, типа «по заводской цене»? Так это сказки, цена определяется рынком, никаких «заводских цен» в автобизнесе нет и не будет.
Онлайн-продажи хороши для мелочевки, максимум электроники. А машина все же крупная покупка, поэтому раз в 5-7 лет доехать до автосалона не так сложно.
Страдания по поводу «дилерской маржи» также не понятны: ну, будет «маржа онлайн-площадки», какая разница? Неужели кто-то настолько наивен, что считает, будто кто-то будет связываться с настолько сложным и рискованным товаром, как автомобиль, задарма? Типа из чувства альтруизма? Его все равно надо везти, надо хранить, надо проводить предпродажку, надо банально объяснить счастливому владельцу, как кондиционер включается.
Не знаю что там с продажами у KGM, но машины хорошие, технически надёжные
Неадекватно дорогие с учетом тем более слабенькой репутации SsangYong в России и неизвестности KGM
Покупка автомобиля в России долгое время напоминала квест с неожиданными правилами. Ты приходишь за машиной, смотришь на ценник, вроде бы всё понятно — но уже через несколько минут к сумме начинают «прирастать» страховки, сервисные пакеты, сигнализации, расширенные гарантии и прочие услуги, без которых автомобиль почему-то внезапно «не продаётся». Теперь у этой практики появились реальные риски для самих автосалонов.
Госдума приняла закон, который кратно увеличивает штрафы за навязывание дополнительных товаров и услуг. Причём удар получился не символическим, а вполне чувствительным — особенно для дилеров и юрлиц.
Изображение взято с сервиса Яндекс.Картинки
Что именно изменилось в законе
Если раньше ответственность за навязывание допуслуг выглядела скорее формальной, то теперь цифры в штрафах стали такими, что их сложно игнорировать.
Для должностных лиц и индивидуальных предпринимателей штрафы выросли до диапазона от 50 до 150 тысяч рублей. Ранее речь шла о суммах в пределах нескольких тысяч, которые легко закладывались в издержки.
Для юридических лиц санкции стали ещё серьёзнее: от 200 до 500 тысяч рублей вместо прежних 20–40 тысяч. Фактически это уже уровень наказания, который может больно ударить по экономике конкретного дилерского центра.
Почему закон в первую очередь касается автомобилистов
В пояснительных материалах к закону прямо указано, что одной из самых проблемных сфер стало именно автомобильное розничное звено. Схема знакома многим: формально допуслуги не обязательны, но без них либо увеличивается срок ожидания автомобиля, либо меняется цена, либо машина «вдруг» оказывается недоступной.
Особенно часто речь шла о страховых продуктах. Каско, оформленное через дилера, нередко обходилось почти вдвое дороже аналогичного полиса у сторонней страховой компании — при тех же условиях и покрытиях. Для покупателя это означало десятки тысяч рублей переплаты буквально «на ровном месте».
Что теперь считается нарушением
Ключевой момент — навязывание. То есть ситуация, когда покупателю прямо или косвенно дают понять: без дополнительной услуги он не сможет приобрести товар на заявленных условиях.
Это может быть:
отказ продавать автомобиль без оформления конкретной страховки;
обязательное включение платных сервисных пакетов;
навязанные «допы», без которых цена внезапно меняется;
создание искусственных ограничений по срокам и наличию машины.
Теперь такие действия несут для продавца вполне осязаемые финансовые последствия.
Изменится ли поведение автосалонов на практике
Скорее всего — да, но не мгновенно и не везде одинаково. Крупные дилерские сети, особенно работающие в «белую», будут вынуждены пересматривать свои скрипты продаж и внутренние инструкции. Риски слишком велики, чтобы продолжать прежние схемы без оглядки.
При этом полностью дополнительные услуги никуда не исчезнут. Их по-прежнему будут предлагать — но разница в том, что у покупателя появится реальный выбор, а не формальный.
Что это даёт обычному водителю
Для покупателей автомобилей новый закон — это прежде всего усиление позиции. Теперь фраза «без этого мы машину не продаём» перестаёт быть просто неприятной, а становится юридически опасной для продавца.
Это не означает, что каждый конфликт будет решаться автоматически в пользу клиента. Но баланс сил явно смещается. А значит, у автомобилистов появляется больше шансов купить машину по честной цене, а не по цене «с навязанным комплектом».
Итог: маленький шаг для закона, большой — для рынка
Навязывание дополнительных услуг годами оставалось серой зоной автомобильного рынка. Формально запрещено, фактически — массово практиковалось. Резкое увеличение штрафов делает эту практику куда менее безопасной для продавцов.
Будет ли рынок идеальным? Вряд ли. Но теперь у водителей появляется реальный инструмент защиты, а у автосалонов — серьёзный повод задуматься, стоит ли старая схема риска новых штрафов.
https://dzen.ru/a/aVFpSAfObCSKKeIG